Telle fut la réaction de mes proches lorsque je me suis plongé dans la lecture de l'ouvrage"La Citroën GS de mon père", de Dominique Pagneux. Comme ils savent que c'est généralement en commençant par lire tout ce que je trouve sur un modèle que je finis par l'acheter, ils ont pris peur, forcément. Mais pourquoi donc une GS ?
La GS est au purgatoire, c'est un fait. Même les Citroënistes convaincus l'ont délaissée, c'est dire...seule une poignée d'intégristes chevronnés lui voue un culte mystérieux. Et pourtant, la fin de la traversée du désert semble proche. Les Hollandais raflent tous les beaux exemplaires qui apparaîssent ici et là dans les petites annonces, et 
quand les Hollandais s'intéressent à quelque chose ayant à voir avec Citroën, ils sont généralement précurseurs. Pourtant, même moi qui ait grandi dans les années 70-80, la GS ne m'évoque rien de palpitant. Premier exemplaire de la Citroën "ringarde", la GS de Papy a colonisé les routes de nos seventies, puis pollué le paysage automobile des années 80, grâce à une caractéristique paradoxale : la grande solidité de la mécanique associée à la grande biodégradabilité de sa carrosserie et de sa finition intérieure ! Les GS ont donc roulé longtemps, et ce malgré un état apparent souvent déplorable !
Mais tout ceci appartient au passé : les primes à la casse et la rouille ayant fait leurs oeuvres, les GS sont parties au pilon par milliers, et le modèle se fait rare de nos jours. Les exemplaires mis en vente appartiennent désormais à deux catégories : les GS usées jusqu'à la corde d'une part, tout juste bonnes pour quelques pièces, et quelques exemplaires totalement préservés par leurs propriétaires citroënistes méticuleux d'autre part, ces dernières étant les plus rares, et les seules désirables, vous en conviendrez.
Mais revenons à la question posée en introduction : pourquoi cet intérêt pour la GS...?
C'est une fois de plus en me documentant sur l'histoire de la marque de Javel et de ses modèles que j'ai découvert que la GS était un modèle intéressant à plus d'un titre, et qu'il méritait bien mieux que la disgrâce dans laquelle il était tombé...
Après le F, le G
Si vous avez déjà parcouru les pages de ce site, vous avez certainement déjà lu l'article intitulé "Le projet F : un échec lourd de conséquences",qui relate la difficulté qu'a rencontrée la marque Citroën à combler le trou béant existant entre sa gamme de bicylindres (2 CV, Ami) et la DS, alors que les autres constructeurs avaient tous compris l'enjeu représenté par l'émergence de cette nouvelle clientèle appelée "Classe Moyenne".
Peugeot 204, Renault 16, Simca 1.500, la concurrence passe à l'attaque...et Citroën s'enlise dans ce fameux projet F, trop complexe, trop ambitieux. "Citroën ne fait pas de voitures moyennes" aimait à déclarer le PDG Bercot, mais alors, comment satisfaire les classes...moyennes ?
En aril 67, le projet F est soudainement et définitivement abandonné, en partie à cause du lancement de la Renault 16, qui aurait été largement "inspirée" par le modèle de Citroën, enfin c'est ce qu'on dit, la rage au ventre, du côté de la Rue de Javel. Une partie de l'outilage a déjà été commandé chez Budd. Les frais de développement ont coûté très cher. Quel gâchis ! Et pourtant, il faut se remettre au travail, et vite. Une équipe est rapidement constituée, emmenée par le nouveau patron du style, Robert Opron, qui succède à Bertoni décédé en 1964. Elle s'installe dans le flambant neuf Centre de Style de Vélizy, autrement plus moderne que les bureaux d'étude poussiéreux de la rue du Théatre.
La "Dream Team" va travailler vite et bien. On veut au départ réutiliser les études effectuées pour le projet F mais après une année d'atermoiements, c'est finalement une voiture totalement nouvelle qui va être conçue, tout en utilisant des technologies très "Citroën". En quelques mois, un prototype est construit. Mise en concurrence avec le bureau de Style Italien de Giurgaro, l'équipe menée par Opron finit par s'imposer. Le dessin est très moderne, et vraissemblablement inspiré par le prototype dessiné par Pinifarina pour BMC présenté au salon de Turin 1967, et qui préfigure également ce que sera la CX...7 ans plus tard.
Une nouvelle Citroën !
S'en suit un véritable marathon afin de respecter le délai fixé : la voiture doit être prête mi 70. Et elle le fut ! Le grand public put enfin découvrir la nouveauté durant le Salon de Paris, en octobre 1970. Et une fois de plus, la nouvelle Citroën fit sensation. Son style signé Opron est moderne (pour l'époque) et tranche avec celui, assez banal, de ses concurrentes. 
Le tableau de bord dessiné par Harmand est très réussi, avec le tout premier compteur de vitesse façon "pèse-personne". Les solutions techniques sont tout bonnement exceptionnelles dans cette catégorie de véhicules : pivot de direction dans l'axe, suspension hydropneumatique, 4 freins à disques, moteur flat-four de 1015 cm3 refroidi par air et d'une conception réduisant les vibrations et le bruit. Sa puissance est de 55,5 CH DIN seulement mais grâce à son excellent CX de 0.34, ses performances sont comparables aux concurrentes de 1100 cm3. C'est également la première Citroën à avoir subi des crash-tests avant sa commercialisation.
La presse, ainsi que les premiers clients apprécient les qualités de tenue de route, de confort et de freinage dignes de la réputation Citroën. La GS est d'ailleurs élue "Voiture de l'année" en février 71 par un jury de 44 journalistes représentant 12 pays. Le pari semble gagné et la marque a démontré qu'elle était capable de sortir un véhicule de moyenne gamme qui ne soit pas un véhicule moyen (vous suivez ?).
Problèmes de jeunesse
Tout irait pour le mieux si les premiers modèles n'avaient souffert de problèmes de jeunesse qui entâchèrent leur réputation : manque de puissance du moteur, difficultés de démarrage à froid, surconsommation, boîtes de vitesse fragile, arbres à cames grippés, sans compter la finition intérieure déplorable et la fragilité de certaines pièces. Comme toujours chez Citroën, les premiers clients essuient les plâtres, et ce n'est qu'en 1972, avec l'apparition du moteur 1220 cm3 que tous les problèmes furent réglés.
La GS pêchait par une autre faiblesse : son prix de revient était très élevé en raison de la complexité technique de la voiture, et ce alors que la plupart des concurrentes européennes de ce segment, Ford Taunus, Renault 12 et consorts se caractérisent justement par la simplicité (pour ne pas dire rusticité...) de leur mécanique... Malgré la diffusion élevée (158.000 dès 1971, 195.000 en 72, 223.000 en 73), la GS rapporte peu, et ne permet pas de redresser une situation financière fragile. Seule sa durée de vie exceptionnellement longue (de 1972 à 1987, près de 2.500.000 exemplaires produits) lui permettra d'être finalement rentable pour le constructeur.
Evolution
La GS va beaucoup évoluer durant sa longue carrière. En mars 71 est lançée une version semi-automatique à trois rapport et convertisseur de couple, et la version break apparaît en juillet. Deux finitions sont proposées, la Confort, et la Club, un peu plus équipée, avec un compte-tours, une montre, des entourages de vitres chromés, deux feux de recul, une pochette porte-carte et des dossiers inclinables : le vrai luxe ! La première grande évolution arrive en septembre 1972. Citroën remédie aux principaux défauts du 1er modèle : moteur de 1220 cm3 plus puissant et plus économique, freinage et synchros de boîte améliorés...un peu comme si, le temps aidant, les ingénieurs avaient pu finir leur ouvrage... Les versions 1015 sont maintenues au catalogue, mais uniquement en finition bas de gamme. Les versions 1220 recoivent quant à elles de nombreuses améliorations de détails sur lesquelles je ne m'attarderai pas, de peur de faire fuir les non initiés (voir le site www.gs-gsa.org pour un complément très détaillé sur l'évolution du modèle année par année).
En septembre 73 est présentée la GS Birotor. Citroën travaillait depuis déjà longtemps avec son partenaire NSU sur le moteur rotatif Wankel. Une société, Comotor, avait même été fondée. Le rotatif, c'était l'avenir, pensait-on à Javel : souplesse, simplicité, puissance et...consommation. Fâcheux, au lendemain du 1er choc pétrolier. La GS birotor est équipée d'un moteur de 1990 cm3, qui développe 107 Ch DIN, presque deux fois plus que le 1015...et elle consomme de 12 à 15 litres aux 100. C'est un échec et un peu plus de 800 exemplaires sortiront finalement des chaînes. Citroën s'efforcera de récupérer progressivement les véhicules revenus dans le réseau afin d'éviter de devoir fournir des pièces détachées et d'assurer les réparations de ces machines exotique. Ces véhicules seront stockés puis finalement détruits : encore une folie très Citroën ! Quelques exemplaires ont survécu, ce sont les GS les plus rares.
La prochaine grande évolution de gamme arrivera en septembre 1974. Plusieurs versions apparaîssent :
Les GS X et X2, "GS des jeunes", enfin, sans excès cependant : on est loin de la Golf GTI : moteur 1220 "poussé" à 65 CH sur la X2, phares additionnels, présentation plus sportive, avec cadrans ronds, sièges baquet, encadrements de vitres noirs, couleurs vives etc.
La GS Pallas fait également son apparition. elle est plus bourgeoise, avec des aménagements plus luxueux (on est également loin d'une Mercedes...), seuils de portes en inox, baguettes latérales, lunette arrière chauffante, nouvelles garnitures intérieures plus "riches", toit vinyle en option...
Au Salon 76, premier restylage important : nouveau tableau de bord avec des compteurs circulaires traditionnels (malheureusement...), nouveaux feux arrières avec bandeau anodisé, nouvelle calandre à 
barres horizontales. La GS perd en charme ce qu'elle gagne en modernité. La mécanique évolue peu. En 78 apparaît un nouveau moteur de 1129 cm3 (56 Ch) en remplacement de la 1015. Une première série spéciale est lançée en Avril, la Basalte, avec moteur 1220, peinture noire avec motifs rouges du plus bel effet, anti-brouillards, enjoliveurs Pallas, glaces teintées, toit ouvrant, radio K7 : enfin des équipements ! Enfin, apparition de la X3 : elle inaugure un nouveau moteur 1299 cm3 (65 Ch) que l'on trouvera sur la future GSA.
Dernière grande évolution en 79, avec l'arrivée de la GSA, justement. Le chrome laisse la place au plastique des années 80, mais pas seulement, car les changements sont nombreux : pare-chocs massifs, nouveau tableau de bord revenant aux tambours rotatifs et adoptant les fameux "satellites" des Visa et CX, boîte 5, nouveau moteur 1299 cm3 et surtout hayon arrière très pratique et très attendu par les clients ! 3 versions sont proposées, Club, Pallas et X3, alors qu'un modèle de GS reste au catalogue : la GSpécial.
La GS est désormais un modèle très abouti, très homogène, et devenu avec le temps plus conventionnel.
Puis vient le temps d'un lent déclin. Les ventes faiblissent, la gamme évolue peu. La dernière GSA, produite en Indonésie, sortira des chaînes en 1987. La BX a déjà pris la relève depuis longtemps. Plusieurs séries spéciales seront lançées pendant les 5 dernières années de production pour dynamiser quelque peu les ventes. Elles sont toutes délicieusement "datées" : la Cottage, sur base de break, avec peinture métal beige, intérieur tissus écossais, jantes alu, la Tuner, avec son équipement audio complet et sa peinture noire, ou encore la Chic, gris métal. deux tons, jantes alu...des modèles désormais rares et réservés aux seuls initiés...
Conclusion
Je citerai en guise de conclusion un extrait d'un ouvrage majeur sur Citroën qui résume parfaitement ce que fut la GS : "La GS est probablement l'un des modèles les plus paradoxaux de l'histoire de Citroën. Alors qu'elle constitue un véritable chef-doeuvre technologique - c'est peut-être la plus aboutie de toutes les Citroën - elle reste pour l'instant méconnue. Surtout, elle exprime plus que tout autre modèle la quintessence du pari stratégique et identitaire de Citroën : réconcilier la quantité et la qualité, les exigences apparemment contradictoires de la production de masse et de la création technologique" in Citroën, essai sur 80 ans d'antistratégie, Joël Broustail, Rodolphe Greggio, Ed. Vuibert.
En réalité, la GS est la dernière Citroën un peu folle de l'ère Michelin. La dernière d'une lignée qui démarra avec la Traction, et caractérisée par une croyance presque aveugle dans la technologie et l'innovation, seules capables de créer un avantage durable permettant de se différencier...
Alors cette GS ? Auriez-vous imaginé une telle histoire ? La trouvez-vous toujours aussi peu recommandable ? Je suis certain que vous la regarderez maintenant d'un oeil différent...c'est une Citroën, une vraie, avec son petit grain de folie, ses qualités (et ses défauts!) qu'on ne retrouve nulle part ailleurs...alors, si vous en croisez une belle, un jour, ne la jugez pas trop vite, souvenez vous simplement de ce qui précède et vous réalisez que vous avez devant vous une voiture au contenu technologique exceptionnel, originale et attachante, et forcément kitsh et décalée : un vrai condensé de seventies à la sauce Citroën !
Tu as tout dit. Et si j'avais eu de la place dans mon garage, j'aurais bien acheté celle d'Henri Fradet l'été dernier ( souviens toi 40000 kms d'origine, 2000 euros... )
Rédigé par: gerard guérit | 18 janvier 2008 à 21:32
Un bon résumé de l'histoire de cette voiture qui en version GSA n'a pas trop vieilli, comparée à ses concurrentes des années 70 voire début 80...
20 ans en GS puis GSA, ça vous marque une jeunesse!
Rédigé par: NostalGSA | 29 août 2008 à 19:28