1.Vers l'asphyxie
A l'aube des années 60, la colère gronde. Partout, des voix s'élèvent pour critiquer le retard français en matière d'infrastructure. Le magazine "Action Automobile et touristique" titre dans son numéro d'octobre 62 "Le scandale des Autoroutes". Paris-Match évoque quand à lui régulièrement le problème des routes de France, en particulier les nationales, dangereuses et encombrées. "L'Automobile Magazine" demande en 1965 des routes "plus roulantes et moins rouleuses", et que la route devienne enfin une véritable priorité nationale. Qu'attend l'Etat pour agir, lui qui a pourtant fait de la modernisation des routes une priorité des IVème (62-65) et surtout Vème Plan (66-70) ? La France, avec seulement 160 kilomètres d'autoroute en 1962, accuse un retard important par rapport aux autres pays européens, Italie et Allemagne en tête, et beaucoup redoutent que cette situation finisse par freiner le développement du pays. Il faut dire que les ventes de voitures progressent de près de 10 % par an en moyenne dans les années 60, et que le réseau de routes peine à absorber ce flot de véhicules supplémentaires.
Ce problème est, comme on l'imagine aisément, décuplé dans les grandes villes. Paris souffre depuis le milieu des années 50, d'encombrements de plus en plus importants. En 1954, le Directeur de la Police, Georges Maurice, publie "Circulez, le pourrez-vous demain ? ", ouvrage qui fait le point sur les problèmes de circulation dans Paris. Le 15 mai 1956, France-Soir titre "Bientôt un million de véhicules dans Paris menacé d'asphyxie". Extraits : "Notre ville est asphyxiée. De nombreux carrefours, tels par exemple, ceux de Buci, de la Place Mazas, près du Pont d'Austerlitz, des Boulevards Richard Lenoir, Voltaire, du Boulevard Jules Ferry et de l'Avenue de la République, des Rues Lafayette et de Provence, du Pont Notre-Dame et du Quai de Corse, sont devenus à certaines heures des obstacles insurmontables. [...] Les embouteillages se produisaient autrefois qu'aux heures dites "de pointe" et principalement dans les quartiers du centre. [...] Il n'y a plus d'heures, plus d'itinéraires qui puissent en toute sécurité être choisis. Quelles que soient sa malice, son habileté, sa science des itinéraires, l'automobiliste ne peut plus prévoir jamais l'heure à laquelle il arrivera à destination. Circuler à Paris est devenu pour lui une aventure exaspérante et coûteuse. N'a-t-on pas évalué à 30 milliards par an les pertes en temps, en essence, en huile et en accidents, provoqués par les embouteillages parisiens ? Voilà donc où nous en somme. Mais que nous offre-t-on pour guérir ? "
Dans les années 50, la situation évolue assez peu, malheureusement. Quelques premiers tunnels sont creusés, comme le passage souterrain de la Place de l'Alma ouvert en 1956. Certains boulevards sont mis à sens unique. Faute de moyens véritables, les nombreux rapports alarmistes publiés par la préfecture de police restèrent sans conséquence. Comme je l'ai indiqué dans la première partie de cet article, la voiture est devenue un bien de consommation indispensable, et même les classes populaires purent y accéder. Chacun, du cadre à l'ouvrier, considère l'automobile comme le moyen le plus valorisant de se déplacer en ville. Certes, pour beaucoup, l'auto reste "du dimanche", celle que l'on prend pour faire des excursions autour de Paris, engendrant la saturation des accès à la capitale le dimanche soir (ce qui n'a guère changé...). Mais pour une proportion toujours plus importante, l'auto sert aussi en semaine, pour se rendre au travail...où comme outil de travail : les ventes d'utilitaires explosèrent en effet dans les années 50...
2. Le déclic
La ville va donc devoir s'adapter à l'invasion de l'automobile pour tous. Il faut désormais pouvoir "circuler", et pour cela, il faut "régler la ville sur l'auto", comme le mentionne M. Flonneau dans son excellent ouvrage que je recommande "Paris et l'automobile : un siècle de passions" (Editions Hachette). Le déclic arrivera au début des années 60. L'automobile est adulée, starisée, on l'aime avec passion et ..excès. On lui pardonne tout parce qu'elle fait rêver et qu'elle est le symbole de la prospérité économique et de la liberté.
Les pouvoirs publics savaient depuis longtemps que les infrastructures étaient insuffisantes, aussi bien à Paris qu'en province. Mais au début des années 60, le temps de la reconstruction du pays touche à sa fin. Désormais, on se tourne vers l'avenir, on imagine ce que sera la France de demain, on veut retrouver une certaine grandeur, une fierté toute Gaullienne, et finalement si française...Demain, on ira vite, on volera à 2.000 km/h, on prendra des trains qui iront à 250 km/h, on roulera à 200km/h en moyenne sur des autoroutes modernes, et on circulera sans encombres en ville. Utopie ? Oui et non : de nombreux grands projets et travaux qui ont façonné la France que nous connaissons aujourd'hui ont vu le jour grâce à cette impulsion. Le Concorde, certainement le rêve le plus fou issu de cette époque, est devenu réalité mais sera un échec commercial... Le TGV est quant à lui un immense succès. Le réseau autoroutier, un des meilleurs du monde, est également un héritage de cette période. On pensait pouvoir y rouler très vite dans 10 ou 15 ans. Citroën a d'ailleurs conçu la SM dans cette optique. Certes, on n'y roule finalement pas à 200 km/h, comme cela avait été imaginé ...(quoique, en Allemagne...), mais quel progrès par rapport aux routes nationales inadaptées à la hausse du trafic et très accidentogènes.
3. Le rôle moteur de Pompidou
L'impulsion des grands travaux autoroutiers et urbains a été donnée par un homme : Georges Pompidou. Ce dernier, Premier Ministre du Général De Gaulle, puis Président de la République jusqu'à sa mort en 1974, aimait la voiture. Il possédait une Porsche 356 qu'il garait parfois dans la Cour de l'Elysée, scène impensable aujourd'hui...il pensait que l'automobile avait de l'avenir, qu'il fallait lui faire une place plus importante, en ville et ailleurs. Certes Pompidou n'est pas à l'origine de tous les grands travaux automobiles mais cette impulsion fut déterminante dans l'aboutissement de nombreux projets qui attendaient au fond des tiroirs, faute de financement suffisant. Certains accusent Pompidou, amoureux de la "bagnole" d'avoir favorisé l'automobile aux dépends des transports en commun. C'est faux. Les financements destinés à ces derniers augmentèrent considérablement au début des années 60, et donnèrent naissance à un autre grand projet (parmi d'autres) qui avait de l'avenir : le RER...
4. Vision du futur
La vision des déplacements urbains avait donc brusquement changé. Désormais, on cherche à préparer l'avenir, on pense aux 20, 30, 40 prochaines années et la priorité est donnée à la fluidité du trafic qui permet à chaque habitant de l'agglomération de pouvoir traverser la ville de part en part sans encombres. Pour cela, on imagine des autoroutes pénétrant au coeur des villes : si Paris y a finalement échappé, Lyon n'a pas eu cette chance. On imagine également une séparation de l'espace urbain entre les piétons d'une part, pour lesquelles de grandes terrasses sont imaginées entre les groupes d'immeubles, et les voitures d'autre part. Cette théorie séduisant sur le papier sera un échec cuisant dans sa mise en application. La Défense, ainsi que les immeubles du Front de Seine sont des exemples presque historiques de ce principe rapidement abandonné.
A l'aube des années 60, la révolution est en marche. Des experts s'activent, sous la direction du délégué Général au District Parisien, Paul Delouvrier, sorte de Haussmann des temps modernes, qui montra beaucoup de détermination à mener cette grande mission de service public : l'adaptation des villes à la société moderne, et donc à l'automobile. De nombreux grands projets que nous connaissons aujourd'hui datent de cette époque : le périphérique, bien sûr, mais aussi La Défense, La voie express Rive droite, la transformation du quartier des Halles, l'aménagement du XIIIème arrondissement, etc...De nombreux projets n'aboutirent pas, faute de financement ou se heurtèrent à l'hostilité générale : c'est le cas des grandes rocades et radiales,comme par exemple Lazare-Montparnasse, XVIème-Rive Gauche, Vercingétorix, etc...
Au delà de la place donnée à l'auto, c'est une vraie révolution de l'aménagement urbain qui s'opère : on imagine des grands ensembles de bureaux ultra modernes et facilement accessibles de "villes nouvelles" où fonctionnalité et rationalité apportent en théorie le progrès et la modernité. On restructure des quartiers entiers comme par exemple le centre de Paris avec un objectif : faire du neuf, du grand, du moderne. On imagine que de ces travaux naîtra l'harmonie, la fluidité, et qu'ils apporteront finalement bonheur et prospérité aux masses urbaines de demain que l'on imagine si nombreuses...
L'avenir justement, comment le voit-on à l'époque ? L'ouvrage "Routes, Ponts et Tunnels" (1968) nous éclaire sur ce qui nous attend, en théorie, à l'aube des années 90 :
"Bien sûr, il y aura de nouvelles autoroutes, tant rurales qu'urbaines, ces dernières prenant souvent la forme de routes aériennes pénétrant au coeur des villes. Et il y aura aussi de nouvelles routes à circulation rapide entre les grandes villes. On construira des aéroports nouveaux et des héliports seront installés sur les toits pour permettre au trafic aérien d'atteindre les centres urbains. Les autoroutes urbaines s'élèveront au dessus des banlieues, plongeront au coeur des centres urbains, et éclateront dans les échangeurs pour distribuer le flot de véhicules sur toute une vaste zone jusqu'aux parcages souterrains proches des galeries inférieures ou supérieures exclusivement réservées aux piétons"...
L'auteur très en verve ne s'arrête pas en si bon chemin..."Les trains à circulation rapide pourraient glisser sur des monorails à des vitesses de 300 km/h et même davantage, leur vitesse, ainsi que la fréquence des rames étant contrôlées par un ordinateur en sorte que chaque porteur de billet soit assuré de trouver une place mais qu'aucun siège ne reste inoccupé. D'autres trains pourraient circuler dans des tubes à vide où serait éliminée la résistance opposée par l'air. Il pourrait y avoir aussi des voies ferrées spéciales pour épargner les longues étapes aux automobilistes : le voyageur garerait sa voiture sur un énorme wagon aux parois vitrées, où il pourrait se promener, se restaurer, se détendre, avant de descendre, au volant de sa voiture, frais et dispos, après un parcours de mille kilomètres fait en deux ou trois heures. Les aéroports pourraient être perchés sur des blocs d'immeubles, en plein centre urbain et, de là, des autobus aériens à décollage vertical desserviraient les quartiers;"
Ouf, nous avons échappé au pire : nous sommes en 2008 et rien de tout cela ne s'est réalisé si ce n'est le dernier représentant des rêves de vitesse des années 60-70 : le TGV !
5. Le mythe du tout automobile se lézarde
Rien ne s'est donc déroulé comme prévu car très vite, les années 70 vont voir les mythes portés par les années 60 se lézarder, à commencer par le mythe automobile : on a tout sacrifié pour lui faire de la place, et plus elle en a, plus elle en demande : les rêves de fluidité s'effondrent avec le développement de l'automobile de masse, accessible...et incontournable. Il faut dire qu'on a tant fait pour la promouvoir, pour étendre son usage, partout, et pour tous...de plus en plus, après mai 68, des voix dénoncent la toute puissance de la voiture qui pollue l'air et le paysage. Elle tue aussi, beaucoup, mettant à mal le mythe tenace de la vitesse...
il faudra plusieurs années avant que la tendance s'inverse, que tout le monde admette que ceux qui, animés par leur croyance inébranlable dans le progrès, la technologie, la modernité, ont façonné le paysage urbain des années 70, se sont finalement trompés, et que les bouchons sont toujours là, que les villes dortoir deviennent des ghettos, et que les centres-villes recomposés s'asphyxient lentement.
Deux crises passent, crises économiques mais aussi doutes profonds et remise en cause du modèle de développement qui a été suivi pendant 25 ans. Comment avons nous pu nous tromper de la sorte ? Que vont devenir nos villes ? Quelle place accorder aux piétons, aux bus, aux voitures dans les villes de demain. Comment retrouver l'harmonie tant recherchée mais finalement perdue ?
6. Partager l'espace urbain
Les années 80-90 vont prendre un virage à 180 degrés et remettre en cause tout ce qui avait été imaginé 25 ans auparavant. Désormais la priorité est donnée au partage de l'espace urbain, à la proximité, à la mixité habitat-bureaux pour éviter la désertification de certains quartiers, aux transports en commun, et à la réhabilitation des hyper-centres où l'automobile est devenue franchement indésirable. L'automobile, justement, sera la grande victime de cette fin de XXème siècle. Revers de son incroyable succès, elle est peu à peu exclue des villes après les avoir colonisées. Partout, les municipalités tentent de décourager l'usage de la voiture, ou alors de le "pacifier". Désormais, priorité est donnée à la qualité de vie, aux rues piétonne, aux vélos et aux transports collectifs propres. Après l'excès du "tout auto" des années 70, voici venir le temps de la "chasse à la bagnole", et de ses effets liberticides. Encore une fois, ce sont les "masses populaires"qui sont en jeu. Après avoir fait de la démocratisation de l'automobile un leitmotiv, voici qu'on tente de dissuader ces mêmes classes populaires d'utiliser la voiture pour se déplacer : il faut les décourager, rendre ce luxe inaccessible, faire payer très cher les parkings, et bientôt l'entrée des grandes villes, afin d'éviter la saturation. Tant pis pour les banlieusard devenus indésirables au coeur de Paris ou d'ailleurs...il leur reste les transports en commum ou...les centres commerciaux en périphérie, derniers représentants du tout auto !
Conclusion
Faut-il se plaindre de ce retournement de tendance ? Je vais souvent à Paris, et je constate à chaque fois que la circulation a effectivement baissé, que la vie de quartier se redéveloppe, que le nombre de piétons et de vélos a augmenté, et qu'il est (re)devenu agréable de s'y promener. Tout va donc pour le mieux ? Pas si sur...au delà du simple enjeu que représente la politique des villes en matière automobile, c'est un changement de vision de la société qui se dessine. Les grandes rèves de progrès pour tous, de liberté, d'égalité des chances, le droit pour tous d'avoir accès à tout ou presque sans distinction de classe sociale, le "toujours plus" tous ces grands idéaux qui ont été au centre des politiques mises en place après l'horreur et les privations de la 2ème guerre Mondiale, sont moins présents. On admet désormais, sans vraiment le dire, une société à deux, voire trois vitesses, on admet qu'il n'est pas forcément bon pour l'intérêt collectif que tout le monde ait les mêmes attentes, les mêmes besoins. On admet enfin que le "toujours plus" devra un jour céder la place au "toujours mieux". La société évolue, change, se modernise, fait face à de nouvelles contraintes, de nouveaux enjeux.
Restons confiants dans l'avenir mais soyons également vigilants, car comme le dit l'adage, parfois, "le mieux est l'ennemi du bien"...
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