Il m'a fallu du temps avant de m'intéresser à la CX...pendant longtemps elle fut synonyme à mes yeux de Citroën un peu démodée dont de nombreux exemplaires souvent fatigués ont encombré les routes de mon enfance. Puis, lorsque j'ai commencé à explorer la marque aux Chevrons, j'ai remonté le temps en démarrant par la DS qui avait déjà un "statut" de voiture de collection, forcément plus désirable que les "voitures d'occasion" qu'incarnaient pour moi CX et GS...
Quelques années ont passé. Les GS et autres CX ont disparu de la circulation, victimes du renouvellement du parc automobile et de primes à la casse dévastatrices. Dans le même temps, mon exploration de la marque m'a amené à (re)découvrir ces deux modèles emblématiques des années 70 et 80 dont la genèse est ancrée dans l'histoire tumultueuse de la marque.
Nous nous sommes déjà penchés sur le cas de la GS (voir note "Ah non, pas une GS ! ") lorsque j'ai fait l'acquisition d'un superbe exemplaire de GS 1220 club de 1973 : C'est une voiture qui a permis à Citroën de se sortir honorablement de l'échec du projet F (voir note " Le projet F, un échec lourd de conséquences "), et qui fut même la Citroën la plus produite après la 2 CV. Il est temps de nous attarder à présent sur le destin peu commun de la CX, celle qui prendra la relève de la DS alors que ce n'était pas sa vocation initiale, grâce à ses qualités et à un contexte de crise économique qui lui donnera un sérieux coup de pouce bien involontaire...
1. Explication de texte
La genèse de la CX est passionnante et une fois de plus assez emblématique de la confusion qui régnait au bureau d'études à la fin des années 60. Certains historiens de la marque cherchent parfois à présenter l'enchaînement des faits qui aboutissent à la genèse d'une nouvelle voiture avec une logique implacable. Mais la réalité était souvent bien différente.
Soucieux de concevoir des véhicules particulièrement innovants afin qu'ils puissent conserver pendant de nombreuses années une avance sur la concurrence, les ingénieurs de Citroën ont longtemps exploré des pistes plus proches de la recherche fondamentale que de la conception d'un nouveau véhicule selon un cahier des charges précis. La définition de ce cahier des charges, justement, posait problème. Prenons l'exemple de la 2 CV ; tout le monde connaît la fameuse et presque légendaire petite annotation de Pierre Boulanger (4 roues sous un parapluie...) qui allait donner naissance au plus célèbre des bicylindres. L'idée était parfaitement visionnaire mais peu détaillée, et une très grande liberté de recherche et d'action était ensuite donnée aux ingénieurs, car toute contrainte était perçue comme pouvant limiter leur créativité et donc leur capacité d'innovation.
L'avantage de cette liberté laissée aux ingénieurs, nous le connaissons tous. Citroën a conçu des voitures qui ne ressemblaient à aucune autre, multipliant les innovations et forgeant une image de marque exceptionnelle. L'inconvénient, c'est que la genèse des véhicules est hasardeuse, très longue, que de nombreuses pistes, même les plus farfelues, sont explorées sans résultat, et que finalement, à force d'ignorer volontairement ce que fait la concurrence sous prétexte d'imaginer l'automobile de demain, Citroën est passé très près de la catastrophe en négligeant les attentes des clients d'aujourd'hui.
Le bureau d'études explorait ainsi en permanence de nombreuses pistes :
- D'une part des solutions techniques : motorisations (6 cylindres, 4 cylindres y compris 2 temps en V, birotor, etc), transmissions, suspensions (comme le système anti-gîte, précurseur du contrôle actif de roulis), freinage (comme cet ABS mécanique parfaitement au point mais jamais installé faute de moyens financiers), plateformes (plusieurs prototypes de faux châssis sur lequel vient se poser une carrosserie monocoque ont été construits et la CX bénéficia de cette technique...), direction (la Diravi à rappel asservi et assistance variable) etc...
- D'autre part des projets de style véhicules de tous types, grands et petits. Beaucoup de combinaisons véhicules/solutions techniques seront crées sous formes de prototypes souvent très au point et prometteurs.
Il manquait en fait un élément clef pour canaliser l'immense talent du BEA : une direction du produit, chargée de définir un cahier des charges précis basé non sur des recherches fondamentales mais sur des études précises des besoins des consommateurs. Cette direction fut créée tardivement, au début des années 70, et se heurta au départ à la forteresse que constituait à l'époque le Bureau d'études. Pourtant il y avait urgence. Citroën n'avait plus les moyens de poursuivre dans cette voie qui certes avait permis des coups d'éclat géniaux comme la 2 CV, la DS, mais aussi beaucoup d'innovations souvent révolutionnaires ou visionnaires mais rarement mises en application faute de moyens ou...de débouchés.
2. Le(s) projet(s) L
La genèse de la CX illustre bien ce qui précède. La DS se vendait toujours mais pour combien de temps? Il fallait imaginer la suite. Une suite forcément différente car la rupture reste une spécialité maison. Certains dirigeants, échaudés de ne pas avoir vu arriver la concurrence sur le segment des voitures "moyennes" voulaient remplacer la DS par un modèle plus conventionnel, moins risqué, et un peu plus petit, afin de ne pas manquer cette fois ci la naissance du segment "M2", constitué des R16, 504 et autres berlines moyennes supérieures. Ce modèle n'aurait pas vraiment remplacé la DS mais l'aurait complété.
D'autres études avaient également été réalisées, avec une orientation différente : le remplacement de la DS par un véhicule équivalent (on avait pensé à un restyling total du véhicule mais l'implantation particulière de la mécanique limitait les possibilités), voire supérieur (piste de la SM 4 portes, vite abandonnée car trop haut de gamme et limité en volume.)
La Direction de l'époque se rendait régulièrement au nouveau centre de style de Vélizy pour se rendre compte des pistes possibles grâce à des maquettes grandeur nature. Le "style" ne chômait pas et travaillait sur de nombreux projets en parallèle. La tâche était excitante, car le design du nouveau véhicule devait être une composante aussi importante que le contenu technologique qui ne pouvait pas être aussi révolutionnaire que du temps de la DS, faute de moyens financiers. Le style était dirigé depuis peu par un jeune designer prometteur, Robert Opron entouré de plusieurs talents comme H. Dargent, Michel Harmand ou Jacques Charreton qui marquèrent de leur empreinte les créations de Citroën dans les années 70. L'équipe avait reçu comme consigne de se concentrer sur la création du véhicule plus conventionnel évoqué plus haut. Mais Robert Opron eut du mal à se résoudre à laisser de côté cette créativité si représentative du style Citroën depuis des décennies. Il continua à travailler sur un autre projet plus original, et conforme à l'esprit "maison". La présentation à la Direction Générale eut lieu début 1971. Le véhicule conventionnel fut présenté à MM. Ravenel (DG) et Bercot (ex-PDG) et l'autre étude fut habilement placée à proximité. la légende dit que M. Bercot a immédiatement validé l'étude alternative, au grand dam de Raymond Ravenel, plus conservateur mais peut être aussi plus réaliste, dans un contexte de difficultés financières de plus en plus importantes pour la marque Citroën.
3. Une voiture de crise...bien née
Une fois le projet enfin défini et validé, la course contre la montre commence. Et là, la mécanique bien huilée qui doit normalement aboutir en 156 semaines au véhicule de série se met en marche. Plus question de recherche fondamentale, il faut puiser dans le catalogue des solutions techniques réalistes et aller vite. Malgré les restrictions budgétaires liées à la situation de l'entreprise, la future CX bénéficiera de quelques caractéristiques inédites ou novatrices :
- En premier lieu, une architecture véhicule inédite avec un faux châssis portant les trains roulants ainsi que l'ensemble motopropulseur (transversal, une première chez Citroën), le tout étant relié à la carrosserie par des points d'attache élastiques. Avantage : la très bonne isolation de la caisse des vibrations et bruits mécaniques.
- Ensuite, la direction bénéficiera quelques mois après le lancement de la fameuse Diravi, l'assistance variable avec la vitesse ainsi que le rappel asservi : un chef d'oeuvre de technologie qui fit dire à Paul Magès que sa mise au point fut encore plus difficile que celle de la suspension hydraulique.
- Sans oublier un style intérieur pour le moins original avec un tableau de bord signé Harmand et particulièrement futuriste avec les fameuses "lunules" et "satellites", expressions du modernisme et des balbutiements de l'ergonomie.
Le projet prend forme et se précise. Il n'est pas programmé pour remplacer la DS qui doit rester, avec ses versions Pallas, le vaisseau amiral de la marque. Les mois passent, et la crise de 1973 aura deux conséquences déterminantes pour le destin de notre CX :
- La reprise de Citroën par Peugeot, consécutive aux difficultés financières devenues intenables, va sonner le glas des études de remplacement de la DS. Les grosses voitures n'ont plus la cote et Peugeot a la 604 dans ses cartons...
- La brusque montée des prix du carburant provoque un changement de comportement des consommateurs. Exit les voitures trop gourmandes, place à l'économie, même dans le haut de gamme.
La CX, va donc bénéficier de ces deux coups de pouces involontaires : un peu plus petite que la DS, elle est toutefois plus grande que la plupart de ses concurrentes en raison de sa genèse tourmentée et d'un cahier des charges mal défini au départ. Mais elle est surtout beaucoup plus économique car elle n'hérite que des moteurs les plus petits montés dans la DS. Cette dernière garde pour elle les motorisations puissantes et les versions Pallas, preuve supplémentaire que la CX n'avait pas vocation à succéder à la sa prestigieuse devancière, du moins au départ. Malheureusement, les ventes de la DS, étonnamment stables jusqu'au début des années 70, déclinent rapidement. Dans le même temps, le potentiel et les qualités de la CX n'échappent ni aux journalistes, ni à la nouvelle Direction du Groupe. Le pas est vite franchi...c'est bien la CX qui succèdera à la DS au grand regret des deessistes qui considèrent cette dernière comme une régression. On comprend pourquoi : pas de boîte hydraulique, de phares tournants, une habitabilité en baisse, pas de direction assistée au lancement ! A l'inverse, la CX fait moins peur que la DS aux clients de la concurrence, et elle s'avèrera être un excellent produit de conquête. Enfin !
4. Une CX pour tous les goûts, ou presque...
Citroën enfoncera le clou de l'économie en lançant rapidement une motorisation diesel particulièrement économique. La conception particulière du faux châssis relié à la coque par des points élastiques procurant à la CX diesel un confort de roulement écrasant la concurrence. Merci la crise !
Les ventes démarrent très bien même si les premières versions commercialisées, les 2000 et 2200 sont dépouillées et assez spartiates comparé aux versions Pallas de la DS, toujours au catalogue. Alors, que manque-t-il à la CX ? Un haut de gamme, bien sûr...car désormais c'est officiel, la relève, c'est elle ! Citroën lancera donc rapidement une version plus luxueuse, dénommée...Pallas. Tiens, donc !
Ce n'est pourtant pas suffisant pour satisfaire les notables et autres PDG fidèles à la DS qui se plaignent de l'habitabilité en retrait, surtout à l'arrière : qu'à cela ne tienne, la CX est rallongée et une inédite et luxueuse version "Prestige" apparaît, encore un héritage de la DS...
Et la CX, avec son potentiel exceptionnel, sera déclinée avec succès, la direction du produit s'en donnant à coeur joie : versions diesel pour l'économie et Prestige pour le luxe dès 1976, versions sportives GTI (1977) puis GTI turbo (1985) qui marquèrent les esprits, tant pour les performances (GTI turbo) que pour la communication péchue (souvenez-vous de Grace Jones !).
La CX est finalement une des dernières représentantes d'une espèce aujourd'hui pratiquement disparue : la grande voiture accessible et presque dépouillée dans ses versions de base, et élitiste dans ses versions les plus hupées. Les chiffres de vente ne trompent d'ailleurs pas : elle fut produite à près d'un million d'exemplaires, devant l'autre grande création de Robert Opron, la Renault 25 (779.000 exemplaires). Renault 30 et 604 se vendront 6 fois moins...quant aux chiffres de nos C6, Vel Satis et autres 607, la décence m'interdit de les mentionner, tant ils sont bas.
5. Ma CX
Mon expérience personnelle de CX commença par un modèle pas vraiment sexy...une 22 TRS dont j'ai fait l'acquisition un peu par hasard. Elle se trouvait sous une couche de poussière au troisième étage d'une succursale Mercedes en Région parisienne. En visite sur place avec le Chef d'Atelier, ce dernier pestait contre cette reprise qui encombrait son sous-sol...j'ai proposé de la racheter pour quelques centaines d'euros et je suis reparti avec ! Une nouvelle batterie et un tour de clef avaient suffi à redémarrer l'engin qui, une fois nettoyé en profondeur, s'avéra en parfait état. J'ai été bluffé par son confort, son silence et sa tenue de route. Je l'ai revendue au bout d'un an, car j'avais à ce moment d'autres projets automobiles à réaliser, mais l'envie d'une nouvelle CX ne m'a jamais vraiment quitté.
J'ai cherché, cherché et vu beaucoup d'exemplaires fatigués. Je n'étais pas décidé sur une version particulière mais je souhaitais tout de même éviter le moteur Française de Mécanique des Reflex et Athéna. J'ai pourtant faillé craquer pour une Athéna vue à Paris l'année dernière et dans un état parfait correspondant à mes attentes mais l'affaire ne s'est finalement pas faite.
Puis en avril dernier, mon ami Damien m'envoie un mail laconique avec le lien d'une annonce à 10 km de chez moi pour une CX de 1975 avec le commentaire "ça a l'air pas mal". Je téléphone immédiatement (le secret, c'est la rapidité !) et je rends visite au vendeur qui se trouvait près d'Arpajon. C'est un monsieur âgé accompagné de son gendre qui m'accueille. Je vois immédiatement la voiture et en moins de 2 minutes j'ai su que je ne repartirais pas les mains vides. C'est un premier modèle, une 2000 confort Bleu Delta, intérieur bleu, une rareté ! Le propriétaire m'explique que la voiture était utilisée uniquement l'été pour aller au Portugal et en revenir. Elle n'a jamais dormi dehors. c'est une première main qui a 98.000 kilomètres. Elle ne roule plus depuis environ 5 ans mais il la démarrait régulièrement. Bref, tous les facteurs réunis pour que la voiture soit dans un parfait état de conservation. Et elle l'était ! Aucune corrosion, une carrosserie et un intérieur comme neuf, une mécanique qui tourne rond. L'affaire fut rapidement faite. Au fond de la grange se trouvait également un beau type H aménagé en épicerie (mais un peu corrodé) ainsi qu'une XM V6.
Je reviens deux semaines plus tard pour récupérer mon nouveau jouet que j'arrive à ramener par la route (un peu limite car les canalisations d'essence fuyaient et la courroie d'alternateur a lâché au bout de 10 kilomètres...). La remise en route sera simple et rapide et ma CX circule désormais tous les week-ends sur les petites routes de ma région. Quelques semaines plus tard, elle fut présentée dans Autoplus à la rubrique "les duels de légende" face à la C6. Enfin, je l'ai emmenée le week-end dernier se dégourdir les roues à Eurocitro où elle connut un franc succès et fut même sélectionnée pour le défilé des "90 modèles pour 90 ans de Citroën"...une vraie célébrité, cette CX...elle le mérite !
Alors, convaincu ? La CX est une vraie Citroën, pétrie de qualités, et qui gagne à être (re)découverte. D'ailleurs si vous souhaitez en acheter une, ne tardez pas...la cote monte en ce moment et il est désormais certain que la CX aura très prochainement une place de choix chez les collectionneurs de Citroën, et ils sont nombreux...
PS : si vous souhaitez approfondir l'histoire très riche de ce modèle, rendez-vous dans ma "bibliothèque" (colonne de gauche de Citropersoboulot). Les meilleurs ouvrages y sont présentés...
Pour consulter le comparatif Autoplus C6/CX, cliquez sur les liens ci-dessous...
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