Décidément, personne n'épargne Renault actuellement. A moins que ce ne soit l'inverse. Il faut dire que l'affaire de pseudo-espionnage qui nous tient en haleine depuis début 2011 est pathétique à plus d'un titre et totalement indigne d'un fleuron de l'industrie automobile française. Après le malaise social lié à la vague de suicides au technocentre, l'affaire de la triche au Grand Prix de F1, l'échec du "contrat 2009", l'abandon du haut de gamme et le bide de l'Avantime et autres Vel Satis, les errements du design, et j'en passe...Cela commence à faire beaucoup. Qu'arrive-t-il à Renault ? Mauvaise passe ? Malchance ? Erreurs de management ? Cercle vicieux ? Certainement un mélange de tout cela.
Et pendant que Renault broie du noir, devinez ce qui arrive à Citroën ? Tout lui sourit. Passée en quelques année du statut de marque la plus ringarde du paysage automobile français à marque la plus tendance, accumulant les succès en compétition (WRC), les succès commerciaux (C4 Picasso, C5, DS3), les récompenses (plus belle voiture de l'année pour la DS4 en 2011) ...
Renault et Citroën sont en effet dans des cycles totalement opposés. L'un est dans une phase descendante, et l'autre dans une phase montante. Est-ce un pur hasard ? Cette situation a-t-elle déjà existé dans le passé ? Nos deux constructeurs ont-ils des destins croisés ?
Vous allez voir que la question n'est pas aussi anodine qu'il n'y paraît...
1. Destins croisés
Des destins croisés ? Quelle idée saugrenue...et pourtant, on se souvient des relations houleuses entre Louis Renault et André Citroën, deux hommes diamétralement opposés mais qui s'épiaient en permanence. A Louis Renault la puissance industrielle, le capitalisme triomphant, la solidité ; à Citroën la créativité, l'audace et le dynamisme.
Mais sans remonter jusqu'aux années 30, l'analyse des cycles de chacun de nos constructeurs est particulièrement intéressante. Remontons ensemble jusqu'aux années 90 : Citroën touche le fond avec des produits d'une totale banalité. La créativité ? On la trouvait plutôt du côté de Renault qui sort coup sur coup l'Espace, la Twingo et le Scenic.
Les années 80 sont également assez contrastées entre les deux constructeurs. Renault est plombé par son climat social et les pesanteurs de son statut d'entreprise d'Etat. L'entreprise perd 27 milliard de francs en 5 ans. Ses produits se vendent mais l'image est bientôt plombée par une qualité désastreuse. Pendant ce temps, Citroën s'en sort plutôt bien, avec une BX et une CX qui se vendent correctement, une 2 CV qui résiste, et malgré une Visa aussi ratée que la R5 était réussie.
Remontons le temps jusqu'à la fin des années 60. Une période bien difficile pour Citroën qui connaît son premier grand passage à vide depuis l'après-guerre. Ses produits sont dépassés, il existe un trou immense dans la gamme entre les bi-cylindres et la DS. Pendant ce temps, Renault explose avec des produits enfin modernes et innovants : R4 puis peu de temps après R16.
10 ans plus tôt, au milieu des années 50, la situation est exactement inversée; Citroën triomphe avec la DS, véritable ovni roulant. La 2 CV est un immense succès. La Traction a connu une fin de carrière que certains produits bien plus récents envieraient. Quant à Renault, la Frégate est un échec. L'aventure de la Dauphine aux Etats-Unis tourne court. Face à l'excellence technique et la capacité d'innovation de la marque aux chevrons, le losange fait pâle figure. Heureusement, la 4 CV, "inspirée" de la Coccinelle VW, sauve la marque au losange...
Nous pouvons donc émettre l'hypothèse, à la lumière de ce qui précède, que les destins de nos deux marques sont bel et bien liés. De là à dire que le succès de l'une fait le malheur de l'autre, il n'y a qu'un pas...que certains n'hésiteront pas à franchir.
2. La théorie du complot
Pierre Bercot, par exemple. PDG des usines Citroën de 1958 à 1970, ce dernier aura une analyse radicale, accusant même Renault et l'Etat d'être à l'origine de tous les maux de Citroën. Dans ses mémoires parues à compte d'auteur en 1977 ("Mes années aux Usines Citroën", Ed. La Pensée Universelle, un ouvrage introuvable), nous découvrons que celui qui a présidé à la destinée de la marque aux chevrons pendant cette période charnière des 30 glorieuses conserve à près de 75 ans une sacrée rancune contre son ennemi de toujours. Près de la moitié de son ouvrage est en effet consacrée à Renault, ses pratiques anti-concurrentielles, ses tentatives de déstabilisation, ses plagiats, ses subventions, ses gabegies financières et sociales : bref, Renault apparaît bien comme l'ennemi juré pour le "Patron" qui déclare que "Si les chemins suivis par les deux entreprises étaient obligatoirement parallèles, ils n'obéissaient pas aux mêmes règles, ne comportaitent pas les mêmes devoirs."
Attardons-nous quelques instants sur les raisons de cette aversion qui, pour paraître assez excessive, n'en est pas moins sans fondements.
Première raison, et pas des moindres : si Citroën a toujours fondé son développement sur le respect des règles de l'économie de marché et de la libre entreprise, il est reproché à Renault, selon Pierre Bercot, d'être une entreprise soumise à un dirigisme d'Etat et qui ne respecte pas les règles de la libre concurrence, n'a pas d'impératif de rentabilité ni de maîtrise des coûts de personnel. Renault apparaît ainsi comme l'expression d'une certaine vision de l'économie qualifiée de "socialiste" par un Pierre Bercot qui semble véritablement hanté par ces longues années passées à la tête de Citroën à lutter avec des armes inégales contre l'"ennemi juré".
Bercot décrit Citroën comme une entreprise victime du dirigisme d'un Etat tout puissant. Ainsi, il dénonce la différence de traitement entre les Renault et les autres constructeurs, comme par exemple lors de l'attribution des aides du Plan Marshall dont Citroën, pourtant durement touché pendant la guerre, sera écarté. Simca devra également arrêter en 1947 sur ordre de la Direction des Industries Mécaniques le projet de 3 CV Grégoire pourtant bien avancé : Renault prépare activement la 4 CV...et il faut lui laisser le champ libre. Il reproche également la répartition des matières premières entre les deux constructeurs au sortir de la 2ème guerre mondiale ou encore, quelques années plus tard les lois de décentralisation où il fut imposé à Citroën de construire une usine au delà de 80 kilomètres de Paris, alors que Renault ira s'installer à Flins, distant de seulement 25 kilomètres...
Autre motif de tension, la très grande générosité de Renault envers sa main-d'oeuvre, dont le but était "d'être maintenue à un pourcentage determiné afin de gêner l'embauche chez Citroën. [...] Citroën ne pouvait suivre ce chemin qui était ouvert sans limites par la Régie par les facilités financières dont elle disposait"
Etat contre privé...un thème sensible aux yeux de notre PDG...et qui rythmera le débat politique pendant de longues années, jusqu'au désengagement progressif de l'Etat dans le capital de Renault, qui n'en conserve aujourd'hui que 15%. Les récents déboires de l'entreprise, assimilés à de véritables "affaires d'Etat" montrent qu'elle n'en a pas fini avec ce lourd héritage...
Mais continuons notre voyage dans le temps jusqu'à la fin des années 50. Très exactement en 1958. C'est à cette date que tout bascule entre les deux groupes, toujours selon le PDG de Citroën à l'époque. C'est en effet un jour de novembre 1958 qu'une réunion entre des représentants de Michelin et de la Régie Renault eut lieu dans le plus grand secret. Renault demande alors avec insistance à Michelin de céder ses parts dans Citroën. Michelin refuse malgré l'insistance de l'autre partie. Le camouflet est une véritable provocation : à partir de maintenant Renault "usera de tous les moyens" face à Citroën.
Et c'est ainsi que la lutte va s'intensifier entre les deux constructeurs et que pour la première fois Citroën va se trouver réellement déstabilisé par les attaques de son concurrent.
Des attaques dont la première expression concrète est la 4L, perçue par Citroën comme un véritable plagiat : même disposition du levier de vitesse, traction avant, mêmes sièges en tube d'acier amovibles, même utilisation des tôles minces, plancher plat, etc : tout semblait calqué sur la petite Citroën jusqu'au prix de vente et aux brochures publicitaires. Citroën envisaga sérieusement faire un procès à Renault pour plagiat mais après plusieurs courriers de protestation envoyés à la Régie, Citroën recula car "on ne fait pas un procès à l'Etat"...
Non content d'avoir, toujours selon Pierre Bercot, plagié la 2 CV, Renault va également mettre en application des moyens commerciaux totalement déloyaux dont la cible principale sera l'acheteur de 2 CV...rabais, primes pour les reprises de 2 CV par les concessionnaires de la marque, crédit sans "agios", dumping à l'exportation, ventes à perte pour renouveler des flottes de 2 CV d'entreprises...et même rachat de concessions Citroën : tous les coups sont permis, et ça marche. Citroën se retrouve en difficulté à partir de 1967. Les ventes se tassent. La 4L puis la R16 portent de rudes coups à la marque aux chevrons. Est-ce l'expression d'une concurrence déloyale, d'une volonté de nuire à Citroën ou bien tout simplement la mise en place par Renault de moyens commerciaux et marketing modernes et efficaces, alors même que Citroën semble avoir perdu la main de l'innovation et de l'audace ?
3. Une nouvelle ère ?
Il faudra l'arrivée de la GS pour que Citroën puisse enfin entrer sur le marché porteur de la voiture de moyenne gamme et retrouve enfin des couleurs. Les difficultés seront vite de retour avec la crise pétrolière et économique de 1973/74. Plus question d'observer Renault, Citroën doit penser à sa survie et fusionne avec Peugeot. Vient l'heure de la modestie et de la reconstruction d'une gamme qui tourne définitivement le dos à la créativité débridée du Citroën des grandes années. Les produits ne brillent pas par leur audace et certains sont même bien peu inspirés. La marque passe malgré cela les années 80 sans trop de difficultés avec des voitures certes plus banales mais qui conservent des qualités de confort et de tenue de route suffisantes pour bien se vendre. Pendant ce temps, Renault reste engluée dans son statut d'entreprise d'état mal gérée, plombée par des pertes abyssales et des conflits sociaux à répétition. Il faudra attendre les années 90 pour voir émerger un Renault (presque) débarrassé de ses vieux démons et qui, emmené par le talentueux Louis Schweitzer, va reprendre à son compte l'innovation qui fait tant défaut à Citroën, l'ennemi de toujours : Espace, Scenic, Twingo, puis avancées majeures sur des thèmes contemporains comme la sécurité ou la qualité font de Renault le champion français des années 90.
Nous voici de retour aux années 2000 marquées comme nous le mentionnions au début de cet article par le renouveau de la marque Citroën alors que son concurrent de toujours se trouve dans un cycle une fois encore opposé. Alors, après tant d'années d'observations et de destins croisés, sommes nous entrés dans une nouvelle ère ? Nos deux constructeurs semblent désormais prendre des chemins bien différents, même si les quelques concepts cars présentés par Renault depuis l'arrivée de Lars van Ackers évoquent tout de même beaucoup les dernières créations de Citroën...jusqu'à leur nom comme le Renault R-Space, très proche des C-AirDream et autres C-Airlounge...
Espérons que nos deux constructeurs aux destins si liés aient à présent enfin pris des routes différentes...car si l'on se réfère au passé de nos "ennemis jurés", le redressement probable de Renault dans les années à venir serait à nouveau synonyme de turbulences pour notre marque préférée...
