Un volant, 4 roues et un voyage passionnant...

Mais où était-il donc passé ?

Pas un article depuis le mois d'avril 2011...pas une seule publication, pas un seul album photo, rien, nada...mais qu'est-il arrivé à Citropersoboulot ? Coupure de courant ? Panne d'inspiration ? Départ précipité ?

Rien de tout cela, juste des changements professionnels importants qui ne m'ont laissé absolument aucune possibilité d'écrire, à mon grand désespoir...La frontière entre Citropersoboulot et ma vie professionnelle étant totalement infranchissable, je n'en dirai pas plus. Sachez juste que j'ai consacré tout mon temps et toute mon énergie à réussir dans mes nouvelles fonctions. Mais l'écriture me manque car les sujets, eux ne manquent pas. Je vais donc essayer de retrouver quelques créneaux forcément nocturnes pour écrire sur Citropersoboulot...

2011 fut donc une année assez particulière. Mes sorties en anciennes se sont faites rares, avec principalement La Locomotion en Fête, toujours un excellent moment, et le Rallye Paris-Côte d'Azur organisé par Thierry Dubois, et qui nous a emmené de la Bourgogne à la côte d'Azur par la Route Napoléon. Un moment vraiment inoubliable avec près de 1.000 kilomètres parcourus au volant de ma DS 19 1957, toujours vaillante malgré un problème de pompe à eau lié à une courroie trop serrée qui m'a obligé à revenir chercher la voiture sur un plateau plutôt que de remonter par la route. Ce rallye fut un condensé de moments extraordinaires, tant par l'ambiance que par les paysages traversés ou les moments d'amitié au sein de notre groupe.

Puis ce fut Epoq'auto, au pas de course comme d'habitude, avec cette année une belle moisson de documentations d'avant-guerre trouvée chez mes fournisseurs habituels dont en particulier un très rare éphéméride Citroën 1933 complet, c'est à dire comprenant ses 365 jours ainsi que sa page de garde. Vraiment exceptionnel et peu courant.

Voilà, c'est peu, mais c'est déjà bien, vu mon agenda très rempli.

2012 a démarré par le traditionnel Rétromobile, qui s'avère être un rendez-vous d'une grande qualité, en progression année après année. Là encore, le temps m'a manqué et je n'ai même pas fait le tour du Salon. En mars, j'ai pu me rendre au Salon de Reims, qui est certainement une des meilleures bourses d'échange de France. On y trouve absolument tout ! Je suis reparti avec 4 pneus Michelin pour ma DS, des documents Citroën des seventies, une belle collection de bulletins Citroën des années 30, et quelques jolis jouets anciens. Une très belle moisson.

J'ai pu également me rendre à la Locomotion en fête, un rendez-vous que je ne manque pour rien au monde, essentiellement pour les moments d'amitié inoubliables passés sur le "Camping de la N7". Cette édition fut assez frustrante, car je n'ai pu arriver que le samedi soir...

Last but not least, j'ai participé à l'ICCCR à Harrogate, dans le centre de l'Angleterre. Ce fut un week-end très sympathique, avec du soleil, de belles autos inédites (mais malheureusement très peu de caisses carrées), et l'occasion de voir quelques têtes connues de français Citroënistes qui ont fait le déplacement.

Côté voitures anciennes, ce fut également très calme, comme vous pouvez l'imaginer à ce qui précède. j'ai eu beaucoup de difficultés à faire rouler mes Citroën, raison pour laquelle je me suis séparé de ma XM et surtout de ma CX 2000, que je n'utilisais pas. J'ai également très peu roulé avec mon Ami 6 qui m'a réservé quelques mauvaises surprises lorsque je l'ai récemment sortie de sa léthargie, avec un réservoir complètement corrodé !

Quant à ma DS, elle est restée plus d'un an chez mon ami José Menon, afin de lui refaire une beauté, après 6 années d'utilisation régulière qui ont laissé quelques séquelles sur la carrosserie : peinture et sellerie ont été refaits et le résultat est magnifique. J'ai également fait reconditionner la pompe basse pression/pompe à eau par Frédéric Fortuné, véritable gourou des DS 1er modèle, qui a fait un travail remarquable. J'ai récupéré ma DS il y a quelques semaines et j'ai pu enfin rouler à nouveau, un vrai bonheur...

Une seule nouveauté est venue rejoindre mon garage de Citroën : une très belle C6 quasi neuve avec laquelle je roule de temps en temps : une superbe voiture à la fois moderne et fidèle à la lignée des grandes Citroën, et qui deviendra très vite un véritable collector, à en juger par la ferveur que j'ai pu constater en Angleterre, où le club C6 compte plus de membres que le nombre de C6 vendues sur le marché britannique !

Voilà en résumé ce qu'il s'est passé ces derniers mois pour votre blogueur préféré. Le nombre de visites sur Citropersoboulot est resté très élevé, et cela m'incite à reprendre très vite l'écriture, il reste tant de sujets passionnants à traiter autour de la marque aux chevrons et de la chose automobile...

A suivre...

 

Ennemis jurés

Décidément, personne n'épargne Renault actuellement. A moins que ce ne soit l'inverse. Il faut dire que l'affaire de pseudo-espionnage qui nous tient en haleine depuis début 2011 est pathétique à plus d'un titre et totalement indigne d'un fleuron de l'industrie automobile française. Après le malaise social lié à la vague de suicides au technocentre, l'affaire de la triche au Grand Prix de F1, l'échec du "contrat 2009", l'abandon du haut de gamme et le bide de l'Avantime et autres Vel Satis, les errements du design, et j'en passe...Cela commence à faire beaucoup. Qu'arrive-t-il à Renault ? Mauvaise passe ? Malchance ? Erreurs de management ? Cercle vicieux ? Certainement un mélange de tout cela.

Et pendant que Renault broie du noir, devinez ce qui arrive à Citroën ? Tout lui sourit. Passée en quelques année du statut de marque la plus ringarde du paysage automobile français à marque la plus tendance, accumulant les succès en compétition (WRC), les succès commerciaux (C4 Picasso, C5, DS3), les récompenses (plus belle voiture de l'année pour la DS4 en 2011) ...

Renault et Citroën sont en effet dans des cycles totalement opposés. L'un est dans une phase descendante, et l'autre dans une phase montante. Est-ce un pur hasard ? Cette situation a-t-elle déjà existé dans le passé ? Nos deux constructeurs ont-ils des destins croisés ?

Vous allez voir que la question n'est pas aussi anodine qu'il n'y paraît...

1. Destins croisés

Des destins croisés ? Quelle idée saugrenue...et pourtant, on se souvient des relations houleuses entre Louis Renault et André Citroën, deux hommes diamétralement opposés mais qui s'épiaient en permanence. A Louis Renault la puissance industrielle, le capitalisme triomphant, la solidité ; à Citroën la créativité, l'audace et le dynamisme.

Mais sans remonter jusqu'aux années 30, l'analyse des cycles de chacun de nos constructeurs est particulièrement intéressante. Remontons ensemble jusqu'aux années 90 : Citroën touche le fond avec des produits d'une totale banalité. La créativité ? On la trouvait plutôt du côté de Renault qui sort coup sur coup l'Espace, la Twingo et le Scenic.

Les années 80 sont également assez contrastées entre les deux constructeurs. Renault est plombé par son climat social et les pesanteurs de son statut d'entreprise d'Etat. L'entreprise perd 27 milliard de francs en 5 ans. Ses produits se vendent mais l'image est bientôt plombée par une qualité désastreuse. Pendant ce temps, Citroën s'en sort plutôt bien, avec une BX et une CX qui se vendent correctement, une 2 CV qui résiste, et malgré une Visa aussi ratée que la R5 était réussie.

Remontons le temps jusqu'à la fin des années 60. Une période bien difficile pour Citroën qui connaît son premier grand passage à vide depuis l'après-guerre. Ses produits sont dépassés, il existe un trou immense dans la gamme entre les bi-cylindres et la DS. Pendant ce temps, Renault explose avec des produits enfin modernes et innovants : R4 puis peu de temps après R16.

10 ans plus tôt, au milieu des années 50, la situation est exactement inversée; Citroën triomphe avec la DS, véritable ovni roulant. La 2 CV est un immense succès. La Traction a connu une fin de carrière que certains produits bien plus récents envieraient. Quant à Renault, la Frégate est un échec. L'aventure de la Dauphine aux Etats-Unis tourne court. Face à l'excellence technique et la capacité d'innovation de la marque aux chevrons, le losange fait pâle figure. Heureusement, la 4 CV, "inspirée" de la Coccinelle VW, sauve la marque au losange...

Nous pouvons donc émettre l'hypothèse, à la lumière de ce qui précède, que les destins de nos deux marques sont bel et bien liés. De là à dire que le succès de l'une fait le malheur de l'autre, il n'y a qu'un pas...que certains n'hésiteront pas à franchir. 

2. La théorie du complot

Pierre Bercot, par exemple. PDG des usines Citroën de 1958 à 1970, ce dernier aura une analyse radicale, accusant même Renault et l'Etat d'être à l'origine de tous les maux de Citroën.  Dans ses mémoires parues à compte d'auteur en 1977 ("Mes années aux Usines Citroën", Ed. La Pensée Universelle, un ouvrage introuvable), nous découvrons que celui qui a présidé à la destinée de la marque aux chevrons pendant cette période charnière des 30 glorieuses conserve à près de 75 ans une sacrée rancune contre son ennemi de toujours. Près de la moitié de son ouvrage est en effet consacrée à Renault, ses pratiques anti-concurrentielles, ses tentatives de déstabilisation, ses plagiats, ses subventions, ses gabegies financières et sociales : bref, Renault apparaît bien comme l'ennemi juré pour le "Patron" qui déclare que "Si les chemins suivis par les deux entreprises étaient obligatoirement parallèles, ils n'obéissaient pas aux mêmes règles, ne comportaitent pas les mêmes devoirs."

Attardons-nous quelques instants sur les raisons de cette aversion qui, pour paraître assez excessive, n'en est pas moins sans fondements.

Première raison, et pas des moindres : si Citroën a toujours fondé son développement sur le respect des règles de l'économie de marché et de la libre entreprise, il est reproché à Renault, selon Pierre Bercot, d'être une entreprise soumise à un dirigisme d'Etat et qui ne respecte pas les règles de la libre concurrence, n'a pas d'impératif de rentabilité ni de maîtrise des coûts de personnel. Renault apparaît ainsi comme l'expression d'une certaine vision de l'économie qualifiée de "socialiste" par un Pierre Bercot qui semble véritablement hanté par ces  longues années passées à la tête de Citroën à lutter avec des armes inégales contre l'"ennemi juré".

Bercot décrit Citroën comme une entreprise victime du dirigisme d'un Etat tout puissant. Ainsi, il dénonce la différence de traitement entre les Renault et les autres constructeurs, comme par exemple lors de l'attribution des aides du Plan Marshall dont Citroën, pourtant durement touché pendant la guerre, sera écarté. Simca devra également arrêter en 1947 sur ordre de la Direction des Industries Mécaniques le projet de 3 CV Grégoire pourtant bien avancé : Renault prépare activement la 4 CV...et il faut lui laisser le champ libre. Il reproche également la répartition des matières premières entre les deux constructeurs au sortir de la 2ème guerre mondiale ou encore, quelques années plus tard les lois de décentralisation où il fut imposé à Citroën de construire une usine au delà de 80 kilomètres de Paris, alors que Renault ira s'installer à Flins, distant de seulement 25 kilomètres...

Autre motif de tension, la très grande générosité de Renault envers sa main-d'oeuvre, dont le but était "d'être maintenue à un pourcentage determiné afin de gêner l'embauche chez Citroën. [...] Citroën ne pouvait suivre ce chemin qui était ouvert sans limites par la Régie par les facilités financières dont elle disposait"

Etat contre privé...un thème sensible aux yeux de notre PDG...et qui rythmera le débat politique pendant de longues années, jusqu'au désengagement progressif de l'Etat dans le capital de Renault, qui n'en conserve aujourd'hui que 15%. Les récents déboires de l'entreprise, assimilés à de véritables "affaires d'Etat" montrent qu'elle n'en a pas fini avec ce lourd héritage...

Mais continuons notre voyage dans le temps jusqu'à la fin des années 50. Très exactement en 1958. C'est à cette date que tout bascule entre les deux groupes, toujours selon le PDG de Citroën à l'époque. C'est en effet un jour de novembre 1958 qu'une réunion entre des représentants de Michelin et de la Régie Renault eut lieu dans le plus grand secret. Renault demande alors avec insistance à Michelin de céder ses parts dans Citroën. Michelin refuse malgré l'insistance de l'autre partie. Le camouflet est une véritable provocation : à partir de maintenant Renault "usera de tous les moyens" face à Citroën.

Et c'est ainsi que la lutte va s'intensifier entre les deux constructeurs et que pour la première fois Citroën va se trouver réellement déstabilisé par les attaques de son concurrent.

Des attaques dont la première expression concrète est la 4L, perçue par Citroën comme un véritable plagiat : même disposition du levier de vitesse, traction avant, mêmes sièges en tube d'acier amovibles, même utilisation des tôles minces, plancher plat, etc : tout semblait calqué sur la petite Citroën jusqu'au prix de vente et aux brochures publicitaires. Citroën envisaga sérieusement faire un procès à Renault pour plagiat mais après plusieurs courriers de protestation envoyés à la Régie, Citroën recula car "on ne fait pas un procès à l'Etat"...

 Non content d'avoir, toujours selon Pierre Bercot, plagié la 2 CV, Renault va également mettre en application des moyens commerciaux totalement déloyaux dont la cible principale sera l'acheteur de 2 CV...rabais, primes pour les reprises de 2 CV par les concessionnaires de la marque, crédit sans "agios", dumping à l'exportation, ventes à perte pour renouveler des flottes de 2 CV d'entreprises...et même rachat de concessions Citroën : tous les coups sont permis, et ça marche. Citroën se retrouve en difficulté à partir de 1967. Les ventes se tassent. La 4L puis la R16 portent de rudes coups à la marque aux chevrons. Est-ce l'expression d'une concurrence déloyale, d'une volonté de nuire à Citroën ou bien tout simplement la mise en place par Renault de moyens commerciaux et marketing modernes et efficaces, alors même que Citroën semble avoir perdu la main de l'innovation et de l'audace ?

3. Une nouvelle ère ?

Il faudra l'arrivée de la GS pour que Citroën puisse enfin entrer sur le marché porteur de la voiture de moyenne gamme et retrouve enfin des couleurs. Les difficultés seront vite de retour avec la crise pétrolière et économique de 1973/74. Plus question d'observer Renault, Citroën doit penser à sa survie et fusionne avec Peugeot. Vient l'heure de la modestie et de la reconstruction d'une gamme qui tourne définitivement le dos à la créativité débridée du Citroën des grandes années. Les produits ne brillent pas par leur audace et certains sont même bien peu inspirés. La marque passe malgré cela les années 80 sans trop de difficultés avec des voitures certes plus banales mais qui conservent des qualités de confort et de tenue de route suffisantes pour bien se vendre. Pendant ce temps, Renault reste engluée dans son statut d'entreprise d'état mal gérée, plombée par des pertes abyssales et des conflits sociaux à répétition. Il faudra attendre les années 90 pour voir émerger un Renault (presque) débarrassé de ses vieux démons et qui, emmené par le talentueux Louis Schweitzer, va reprendre à son compte l'innovation qui fait tant défaut à Citroën, l'ennemi de toujours : Espace, Scenic, Twingo, puis avancées majeures sur des thèmes contemporains comme la sécurité ou la qualité font de Renault le champion français des années 90.

Nous voici de retour aux années 2000 marquées comme nous le mentionnions au début de cet article par le renouveau de la marque Citroën alors que son concurrent de toujours se trouve dans un cycle une fois encore opposé. Alors, après tant d'années d'observations et de destins croisés, sommes nous entrés dans une nouvelle ère ? Nos deux constructeurs semblent désormais prendre des chemins bien différents, même si les quelques concepts cars présentés par Renault depuis l'arrivée de Lars van Ackers évoquent tout de même beaucoup les dernières créations de Citroën...jusqu'à leur nom comme le Renault R-Space, très proche des C-AirDream et autres C-Airlounge...

Espérons que nos deux constructeurs aux destins si liés aient à présent enfin pris des routes différentes...car si l'on se réfère au passé de nos "ennemis jurés", le redressement probable de Renault dans les années à venir serait à nouveau synonyme de turbulences pour notre marque préférée...

 

 

Famille Lemaître à Autun : de la traction animale à la Traction Avant (Partie 1)

La saga des plus anciens concessionnaires Citroën du réseau continue. Après le garage Dumas à Aubenas et Chevrier à Louhans, notre prochaine étape sera le Garage Lemaître à Autun, en Saône-et-Loire. Nous avons rendez-vous avec Jean-Pierre Lemaître, dernier représentant d'une famille implantée depuis 1839 et six générations à Autun et distributeur Citroën depuis 1920...

Introduction

Rendez-vous est pris avec José Menon, Concessionnaire Citroën à Pithiviers et Fontainebleau, pour explorer à nouveau le passé du réseau Citroën. Notre nouveau périple démarre sous les meilleurs hospices puisque nous nous sommes retrouvés "Chez Camille" à Arnay-le-Duc, à seulement une quinzaine de kilomètres d'Autun, où nous devons nous rendre le lendemain matin à la première heure pour notre rendez-vous avec Jean-Pierre Lemaître. Etape incontournable et historique de la N6, notre hôtel-restaurant a vu passer toute la jet set des années 50 et 60, une époque ou l'autoroute du Sud n'existait pas et où la Nationale 6 était la route principale entre Paris et Lyon. Arnay-le-Duc est situé à peu près à égale distance de Paris, Lyon et Genève, en plein Morvan, ce qui en faisait une étape de choix pour les automobilistes, y compris les plus illustres comme par exemple Edouard Herriot, qui s'y arrêtait systématiquement lorsqu'il montait à Paris pour présider la Chambre des Députés. Le propriétaire des lieux, Armand Poinsot, était déjà employé Chez Camille à l'époque et nous a livré quelques souvenirs, comme par exemple le menu du Député-Maire Herriot, qui choisissait toujours le même plat, à savoir 12 côtelettes d'agneau, suivies d'une faisselle d'un kilo de fromage blanc à la crème...! il faut dire qu'a l'époque, on prenait son temps : une journée pour monter à  Paris, un ou deux jours sur place et une journée pour redescendre...!

Nous garderons un souvenir ému de cette soirée...et du menu "Nationale 6" concocté par le Chef et inspiré des plats traditionnels servis il y a 40 ans. Un conseil, passez-y une soirée, vous ne serez-pas déçus et effectuerez un véritable voyage dans le temps doublé d'une excellente expérience gastronomique...

Nous prenons donc la route au lever du jour et les 15 kilomètres qui nous séparent d'Autun nous donnent l'occasion de découvrir un paysage magnifique baigné d'une lumière d'automne dont seule la Bourgogne a le secret...

Le garage se trouve en périphérie de la ville. Jean-Pierre Lemaître a ouvert pour notre visite. Très vite, nous engageons la conversation. Et très vite, beaucoup de similitudes apparaissent avec l'histoire de Pierre-Yves Chevrier à Louhans et ce malgré des caractères bien différents : même profil d'entreprise familiale spécialisée dans le matériel de transport avant l'apparition du Garage, même destin dramatique avec la disparition brutale d'un proche qui l'a conduit à prendre très jeune la direction du Garage, même stage de formation Citroën "Fils de concessionnaire", même implantation régionale, même problématique de taille critique et de succession.

1. L'histoire du garage.

Présents depuis 1839 à Autun, les Lemaître ont démarré leur activité dans les accessoires pour véhicules à traction animale : harnais, selles, malles...Il faut dire qu'Autun connaît un important essor industriel au XIXème siècle, avec l'exploitation de Charbon et d'huile de Schiste ainsi que la fabrication de câbles métalliques. La société se développe rapidement. Le fils du fondateur, Philippe-Marie reprend l'affaire en 1865 et développe la fabrication de charrettes et de voitures à chevaux en tous genres, pour lesquelles il acquiert rapidement une très bonne réputation. A leur tour, les fils de Philippe-Marie rentrent dans l'affaire qu devient "Lemaître et fils" en 1888. L'un d'eux, François-Henry prends la tête de l'entreprise familiale et devient carrossier. Il propose jusqu'à 50 modèles différents et comme beaucoup de confrères s'intéresse rapidement à l'automobile naissante, devenant même vers 1910 Agent Général pour plusieurs marques comme Renault, Peugeot, De Dion Bouton ou encore Bollée. Tous ces jeunes constructeurs en fort développement ont cherché à constituer rapidement un réseau de vente et de réparation et c'est très naturellement qu'ils se sont en premier lieu adossés aux artisans ferronniers, charretiers, et autres carrossiers présents en nombre dans les campagnes. 

En 1920, les fils de François-Henry, Jean-Auguste et Louis-Marie reprennent l'affaire qui devient "Lemaître en frères". L'enseigne porte désormais la mention "Auto Garage Lemaître". Alors que l'entreprise se spécialise de plus en plus dans la vente et l'entretien des automobiles, une étape importante est franchie avec la signature d'un contrat d'agent exclusif Citroën.

Louis-Marie reste seul aux commandes et signe en 1939 un contrat de concession Citroën, véritable consécration, avec une activité de vente et de réparation qui s'est progressivement centrée sur la marque. L'entreprise passe la guerre sans trop de dommages et reste dirigée par Louis-Marie jusqu'en 1960, date à laquelle elle est reprise par son fils Jean-Paul. La marque Citroën connaît  alors un important développement commercial avec la 2 CV, l'arrivée de la DS, sans oublier les utilitaires dont le type H, qui connaît un grand succès. L'entreprise Lemaître se dote alors de plusieurs agents et rayonne d'Arnay-le-Duc à Château-Chinon...

En 1965, Jean-Paul décède accidentellement, et sa femme Nelly se retrouve seule à la tête de l'entreprise sans aucune expérience en la matière. Et pourtant, elle se met à la tâche et réussit à poursuivre et même à développer l'activité. En 1968, son fils Jean-Pierre intègre l'entreprise. En 1970, une nouvelle carrosserie est inaugurée. En 1972, le garage déménage pour des locaux flambants neufs en périphérie d'Autun. Puis en 1979, l'activité véhicules d'occasion déménage dans un bâtiment voisin. Jean-Pierre, le fils de Nelly travaille à ses côtés et c'est tout naturellement qu'il  reste seul à la tête de  l'entreprise lorsque sa mère prend sa retraite en 1986. Il poursuit le développement: création d'un showroom VO, d'un centre de préparation, nouvelle cabine de peinture, etc...Il se passionne pour le sport, en particulier la compétition automobile. Il participe à diverses épreuves, comme la Saxo Rallye Cross. On lui doit également la renaissance du Rallye de la Châtaigne, une épreuve régionale tombée en désuétude et Autun accueillera même la finale de la Coupe de France des Rallyes en 2011.

Aujourd'hui Citroën Autun est avec Louhans le dernier concessionnaire "indépendant". Avec 38 employés, 650 voitures neuves vendues par an et environ 20 millions d'euros de chiffre d'affaires, l'entreprise dirigée par Jean-Pierre Lemaitre est à la croisée des chemins. Trop petit face aux groupes qui ont désormais pris le pouvoir dans les réseaux, sans succession possible, il sait que son entreprise devra prochainement prendre un virage décisif...

Retrouvez l'interview de Jean-Pierre Lemaître dans la deuxième partie de cette note...

 

 

 

Famille Lemaître à Autun : de la traction animale à la Traction Avant (Partie 2)

2. Interview de Jean-Pierre Lemaître

Que savez-vous des origines du garage ?

Peu de choses. Malheureusement je n'ai pas vraiment pu en discuter ni avec mon père, ni avec mon grand-père qui ont disparu tous les deux alors que j'avais 14 ans. Je sais que nous avons démarré avec Citroën en 1919 ou 1920. L'entreprise représentait plusieurs marques automobiles et fabriquait aussi des tricycles, dont un exemplaire est exposé au musée de La Rochetaillée. Nous avons lancé quelques années plus tard une compagnie de "Transports Citroën" comme beaucoup de représentants de la marque à l'époque. Très vite, l'activité avec Citroën a pris le dessus et nous avons progressivement arrêté les autres représentations. L'arrière grand-père avait construit un premier bâtiment, mon grand père l'a agrandi, mon père a agrandi à nouveau puis nous avons déménagé en 1971 pour arriver dans la zone où nous nous trouvons aujourd'hui. Mon père étant décédé accidentellement en 1965, c'est ma mère qui a pris le relais avant que je ne lui succède.

En 1965, la disparition de votre père va tout bouleverser...

Oui, du jour au lendemain, ma mère a dû reprendre la direction du garage. Cela a été difficile car elle n'avait jamais travaillé et mon père ne l'avait jamais associée à la marche de l'entreprise. Imaginez vous: le jour de l'enterrement de mon père, le concessionnaire Fiat d'Autun avait demandé un rendez-vous quai de Javel pour récupérer notre panneau. Peu après, le comptable a essayé de mettre la pression sur le personnel au détriment de ma mère. Elle a dû le licencier sur le champ mais elle a tenu bon. La marque lui a apporté un soutien sans faille. Nous avions de bons résultats commerciaux et elle n'avait pas à se plaindre de notre performance. Malgré cela, il était urgent que ma mère s'entoure d'adjoints compétents. Elle a rapidement embauché un Chef de vente/Directeur, et un Chef d'atelier en qui elle puisse avoir confiance. Ils l'ont épaulée pendant plusieurs années. Quant à moi, je suis progressivement rentré dans l'entreprise. Elle voulait que je fasse mes preuves à ses côtés. Elle m'avait inscrit au stage "Fils de concessionnaire". Je l'ai effectué avec Pierre-Yves Chevrier, une expérience formidable. On nous appelait "Les inséparables". Nous faisions des opérations "coup de poing" (voir la note consacrée à Pierre-Yves Chevrier). On était jeunes, et libres de nos mouvements. Il y avait tout de même une personne qui nous supervisait...et on a beaucoup appris. J'ai été à Orléans, Rouen, Le Havre, Paris...c'est là que j'ai appris les bases du métier. Puis j'ai fait un stage après-vente dans la succursale de la Rue de Marseille à Lyon et un stage "pièces détachées" dans une concession à Annemasse. J'ai intégré le garage et petit à petit j'y ai pris de plus en plus de responsabilités. Mais le jour où ma mère a voulu que je remplace le Chef des Ventes qu'elle avait embauché, elle a reçu un courrier de Citroën qui s'y opposait ! Pourtant, elle resta sur sa décision. 

Quelles ont été les difficultés pour votre mère à la tête du garage ?

A peu près tout. Elle ne connaissait rien. Elle a dû tout apprendre, en particulier les méthodes et l'organisation propres à la marque. Pour le reste, c'était une femme assez dure et elle a vite su se faire respecter par les collaborateurs et gagner la confiance des clients. Nous faisions le même nombre de voitures qu'aujourd'hui, environ 600. Le garage marchait bien mais il y avait moins de concurrence. Nous dépassions facilement les 20% de parts de marché, voire même 30% certaines années.

De quels modèles marquants vous souvenez-vous ?

Mon premier souvenir alors que j'étais enfant fut la sortie de la DS. On l'avait présentée sur trois roues dans le centre ville. Nous avions loué le cinéma afin d'y projeter des films promotionnels, une longue tradition Citroën ! Nous avions des gros clients et nous en avons vendu beaucoup dans la région. Le deuxième souvenir qui m'a marqué, c'est le retour de mon père avec la première Ami 6 qui s'est couchée dans le virage en arrivant au garage. A la soirée de présentation, les gens sont restés très tard et ne voulaient plus repartir, c'était quelque chose un lancement à l'époque. Maintenant, avec la télévision, Internet, les journaux, c'est différent. Parfois les clients en savent plus que nous. Autrefois, il y avait un vrai effet de surprise. J'ai aussi le souvenir de la sortie de la GS. Nous avons été la chercher à Rennes mais nous ne sommes pas rentrés avec, elle n'était pas finie ! Nos collègues qui sont rentrés par la route avec leur voiture de lancement sont  presque tous tombés en panne : finalement ce n'était pas si mal que la nôtre ne soit pas terminée à temps. Mon collègue Rogier de Châlons-sur-Saône nous a prêté une voiture pour la présentation. Au début, la voiture a généré beaucoup de commandes. Mais il y avait pas mal de problèmes techniques. Dans le genre difficile, Il y a eu l'Axel, puis la Visa : quand elle est sortie avec ces "satellites" sur le tableau de bord, ça n'a pas été simple. Je me souviens aussi, plus récemment du lancement de la XM, à Lyon. J'ai mis 6 heures pour rentrer, alors que d'habitude je mets 1h30. J'avais un problème de faisceau électrique et la voiture s'arrêtait tout le temps. Comme quoi rien n'avait changé en 20 ans !

On se demande comment la marque a pu survivre à cela ?

Ce qui a sauvé Citroën à chaque fois, ce sont d'une part les qualités intrinsèques des produits qui faisaient oublier aux clients les problèmes de jeunesse, et d'autre part l'attitude du réseau. Les concessionnaires y croyaient, ils se sont pour la plupart mis en quatre pour les clients et...pour la marque. Nous étions motivés, et combatifs. Même quand on avait une gamme un peu faible ou un modèle franchement raté (comme la Visa 1ère génération, NDLR), on y croyait ! On a toujours tout fait pour la marque, qui a elle même tout fait pour nous. Il y a toujours eu des liens très forts. Nous étions dans le même bateau et nous allions tous dans le même sens.

Comment expliquez-vous que la marque ait finalement gardé une bonne part de marché même pendant les périodes difficiles ?

Citroën a toujours été très bien implanté dans les zones rurales. C'est peut-être ce qui l'a sauvée. Les produits étaient peut-être à ce moment plus adaptés à la campagne qu'à la ville. Et nous pouvions également compter sur notre réseau d'agents. En ce qui me concerne, nous en avons eu jusqu'à 9. Nous rayonnions sur environ 50 kilomètres. Autrefois, par exemple à Luzy, nous faisions entre 60 à 70 voitures neuves par an pour à peine 3.000 habitants ! Nous vendions du haut de gamme, DS et SM mais aussi tous les best-sellers : 2 CV, Ami 6 et 8, GS sans oublier les utilitaires comme le 350.

Quelle est la physionomie de votre secteur aujourd'hui ?

Il nous reste 3 agents, un à Arleuf, un à Luzy, où habitait le père de monsieur Satinet et enfin un dernier à Mesvre. J'ai également repris un site à Gueugnon et j'ai une annexe à Chateau-Chinon. Mais la relation avec les agents  a beaucoup évolué. Ils ne vendent pas plus de 25 ou 30 voitures par an. Quand ils ont un client intéressé pour un véhicule neuf, un de nos vendeurs doit souvent se déplacer, car dans la plupart des cas ils ne font pas la reprise. Ils gagnent très peu sur ce genre de ventes ce qui peut expliquer leur manque de motivation. Sans compter qu'ils préfèrent parfois réparer de vieilles voitures plutôt que de nous donner le tuyau pour que nous en vendions une neuve. Quant à l'après-vente, ils reçoivent les formations techniques mais rechignent à faire la recherche des pannes complexes et nous envoient les clients. Ils se limitent essentiellement à l'entretien courant.

Et Autun ?

La ville d'Autun représente environ 15.000 habitants, stable depuis plusieurs années mais en baisse de 25% par rapport au pic des années 70. Aujourd'hui, le premier employeur est DIM (les bas), puis Nexans, anciennement Câbles de Lyon. Le tourisme se développe mais les visiteurs passent pas la nuit à Autun : ils séjournent souvent vers Beaune après avoir passé la journée dans notre ville. Nous manquons un  peu de notoriété, sauf en sport automobile ! Quant aux mines, ancien pôle économique de la région, elles ont fermé dans les années 50. 

Notre clientèle est très variée, artisans, employés, commercants, etc...et nos chiffres de vente restent très stables. Nous avons aussi beaucoup d'éleveurs mais dans les fermes c'est devenu plus compliqué de vendre des Citroën. Ils achètent des 4x4 (des pick-up), et également de plus en plus de Dacia parce que c'est robuste et pas cher. Il est clair que nous n'avons aucun modèle dans la gamme actuelle pour faire face à cette concurrence mais ce n'est pas forcément un handicap vu la montée en gamme réussie par la marque aujourd'hui.

Quels sont vos principaux concurrents ?

En Citroën, il y a André Vincent, Gilles Dallois (que des bons, rires), puis Roanne avec le Groupe Bernard,  Châlons-sur-Saône, et Semur-en-Auxois (succursale de Dijon). A Autun, nous avons Peugeot et Renault. Peugeot avec le Groupe Nonblot qui a tout le département de la Saône-et-Loire et de l'Yonne. Renault c'est le groupe Thivolle qui distribue également Citroën à Villefranche-sur-Saône. Sinon il y a un Ford, un Agent Opel, mais ni VW, ni Audi, ni Fiat. Mon point fort, c'est le contact privilégié avec les clients et la proximité. Pour un groupe, Autun c'est petit donc il n'y a souvent pas de directeur en charge du garage mais un vendeur responsable, et le turnover y est souvent plus important. Chez Citroën Lemaître, les clients trouvent une relation privilégiée et durable, et ça nous aide beaucoup.

Comment avez-vous animé votre secteur ?

Pour moi c'est le service qui est le plus important. Le matin je suis là à 6h30, le samedi, et souvent le dimanche matin. Ici, c'est un peu ma maison (rires). Je suis très présent, je vais aux expositions. Les gens me connaissent, nous faisons de la publicité dans les journaux et la radio locale à Autun, des  émissions en direct sur les produits et services. Quand nous organisions des Journées Portes Ouvertes, les pièces et accessoires étaient toujours présents. C'est toujours le cas aujourd'hui. On a monté des partenariats avec les clubs sportifs en particulier le Club de basket local. Nous avons aussi été très présents en sport auto, en aidant des pilotes qui nous ont bien renvoyé la balle. Par exemple Gérald Lonjart faisait tous les trophées Citroën, il courait aux Cévennes, à la Ciotat. Je fournissais les pneus, et parfois même un camion. Il y a eu aussi Jean-Luc Paillet en Rallye Cross. J'ai enfin acheté une Saxo pour faire la Saxo Cup, et nous avons loué des voitures "prêtes à courir". En général ça nous a amené pas mal de retombées.

Comment expliquez-vous une telle stabilité de vos résultats ?

Chez nous il n'y a pas de fichier "actif", nous avons des résultats liés à la proximité, au relationnel, et à la stabilité des équipes. Un de mes employés est parti en retraite il y a une dizaine d'années. Il avait été embauché par mon grand-père à l'âge de 14 ans comme apprenti meccano, puis il est devenu mécanicien,  magasinier, chef de magasin, pour passer ensuite à la vente... Nous n'avons jamais eu de recette particulière pour faire venir des clients en dehors de ce que nous avons déjà évoqué ensemble. Quelque part ça fait un peu peur car nous connaîtrons peut-être un jour une baisse de fréquentation. Peu-être que le déploiement d'un fichier informatique comme Citroën Contact pourra aider nos jeunes vendeurs à prospecter. L'outil a l'air de leur plaire et ils sont de plus en plus familiarisés à ces techniques de vente.

Et vos relations avec le constructeur ?

Nous ne sommes certainement pas parfaits. Mais quand on nous demande quelque chose, je le fais, comme par exemple de déstocker des voitures. En qualité  nous ne sommes pas très bons mais je ne comprends pas pourquoi nous sommes en baisse. Sur les critères d'accueil, il y a parfois des jours où  nous sommes tous occupés, et il suffit qu'un client mystère passe pour que nous récoltions une mauvaise note. Il y a aujourd'hui de plus en plus d'exigences concernant la qualité et la relation client. Parfois, nous nous accrochons un peu avec notre responsable de secteur (RDS), qui "pousse" beaucoup de projets, sans tenir compte des spécificités d'une petite affaire comme la nôtre. Je suis obligé d'expliquer à mes équipes que le but est de s'améliorer, pas de leur réapprendre ce qu'ils savent déjà.

La problématique de la succession se pose pour les derniers "indépendants", comme à Autun ou Louhans. Votre collègue de Louhans est en phase de discussion pour céder son affaire. Pensez-vous également à la succession ?

Je vais avoir 60 ans donc c'est normal que j'y pense. J'ai un fils qui ne reprendra pas. C'est triste mais c'est comme ça. Aujourd'hui j'ai l'impression que l'on va vers une politique de groupes régionaux, comme le groupe Bernard, qui a plusieurs marques. C'est vrai que moi je suis pris en tenaille. Je suis à une étape charnière. Je ne vois pas un investisseur indépendant reprendre. Ca sera un groupe. Il y a aussi des maillages qui vont s'effectuer avec les deux marques. Si c'est repris, il y aura inévitablement une baisse passagère des ventes, et un risque sur les équipes. Mais grâce aux économies d'échelles d'un groupe, la rentabilité devrait être au rendez-vous.

Comment percevez-vous la marque aujourd'hui ?

La gamme actuelle plaît aux clients : La C5, la C3, le C4 Picasso... Le design est assez fort, la qualité est là. La présence en rallye est également un bon vecteur d'image. Les gens en parlent, viennent nous voir après les victoires. Tout cela a a participé au rajeunissement de la marque. La sortie de la DS3 a été aussi une étape très importante. Sur le secteur nous avons immatriculé 50 DS3 et Mini une seule voiture ! Mais il est vrai que BMW n'est pas très implanté dans la région. Les jeunes sont venus et ont acheté. Mais pas seulement. Le plus jeune acheteur de DS3 a 21 ans, le plus âgé, 95 ! C'est un ancien agent. On nous a fait investir pas mal d'argent dans le merchandising DS3. Est-ce utile ? Je ne sais pas, je crois que nous en aurions vendu autant sans.

Ce merchandising ne contribue-t-il pas à valoriser l'image de la marque ?

Sans aucun doute, mais ça fait faire des dépenses (rires).

Comment vos clients perçoivent-t-ils le retour du nom DS ?

Ils ne comprennent pas encore très bien. Nous allons avoir au sein de la gamme une nouvelle gamme tirée vers le haut. Mais les clients sont encore un peu perdus. Par exemple, pour la sortie de la nouvelle C4, comme la DS4 était au Mondial de Paris, ils ont cru que la C4 était la DS4.

Est-ce que la gamme DS attire des clients très différents de vos clients traditionnels ?

On a quelques nouveaux clients. Beaucoup de Peugeot, peu de Renault. Mais on a repris aussi des Citroën. Des C4 Picasso par exemple. C'est moins typé féminin que Mini. Le fait que le client puisse configurer sa voiture est un plus, mais c'est difficile à gérer au niveau des approvisionnements et des stocks.

Que pensez-vous de la nouvelle image de marque ?

Le rendu est attractif. Je vais y passer rapidement pour la réception, le totem ainsi que la façade. La qualité de représentation est importante aujourd'hui.

Il n'y a pas d'ordinateur dans votre bureau ?

Non, effectivement ! Ma comptable et mes responsables de service me préparent tous les reportings...

Quelle est votre journée type ?

J'arrive au garage à 6h30. C'est tôt mais je crois que Pierre-Yves Chevrier me bat. Je commence par l'administratif. Je vais ensuite à l'atelier pour discuter des problèmes clients, puis je fais une petite réunion avec le chef de magasin. J'enchaîne avec le rapport des ventes quotidien : Affaires chaudes, reprises...Il dure de 8h15 à 9h15/9h30. Ensuite le courrier, un point sur la comptabilité. Je passe ensuite aux véhicules d'occasions. Je visite aussi les agents et je vais une fois par semaine à Château-Chinon et à Gueunion. Je fais enfin un point journalier avec la secrétaire commerciale. Les journées sont bien remplies.

Pendant longtemps, Citroën a renié son passé. Aujourd'hui, la marque remet en lumière son patrimoine. Est-ce utile ?

Oui, absolument. Les clients aiment voir les anciennes Citroën. Je vais d'ailleurs organiser une visite au conservatoire pour mes meilleurs clients car ça les intéresse.

Comment voyez-vous la marque dans 10 ans ?

Je n'y ai pas vraiment réfléchi. Je ne vois pas vraiment un avenir pour la voiture électrique dans nos campagnes. Les clients aiment avoir de la technologie mais ils veulent de la technologie fiable et simple à utiliser.

Si vous deviez nous résumer vos meilleurs souvenirs ?

10 ou 15 ans en arrière, c'était une période sympathique. La lancement de la XM reste un souvenir inoubliable, avec plus de 15.000 personnes venant de tous les pays. J'ai aussi bien aimé la période de la BX.

Et votre plus mauvais souvenir ?

Il n'y en a pas vraiment. Pour moi Citroën c'est quelque chose d'énorme. Il y a certainement eu des mauvais souvenirs en 40 ans mais je les ai oubliés.

Votre modèle préféré ?

Une SM. Une DS à la rigueur.

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Je remercie chaleureusement Jean-Pierre Lemaître pour son accueil et sa disponibilité. Nous repartirons prochainement avec José Menon sur les routes de France afin d'écrire une nouvelle page de la saga des premiers concessionnaires Citroën...

 

 

Rendre à César...

Dieu sait si j'en ai parcourus, des textes sur l'automobile...et sur Citroën. Livres, documentations, articles et autres publications, le sujet est épais. Mais le feuillet que je vous présente aujourd'hui est totalement inclassable. Et j'ai dû le relire deux ou trois fois pour bien réaliser combien son contenu étonne. C'est un simple communiqué de presse daté du 20 juillet 1954. 3 pages dactylographiées à côté desquelles j'ai failli passer au gré de mes recherches...alors de quoi s'agit-il ? Nouveau produit ? Nomination ? Résultats financiers ? Performance commerciale ? Palmarès sportif ? Rien de tout cela. Jugez plutôt : le sujet concerne la fusion de Simca et de Ford. Surprenant, pour un document provenant de la "grande maison" ? Oui, assurément...

Pourquoi donc Citroën se targue-t-il d'un communiqué sur la fusion de deux concurrents ? Le titre de la missive donne une piste..."Quel rang occupe Citroën dans la construction automobile française après la fusion de Simca et de Ford ? " Notre constructeur s'adresse donc à la presse, avec laquelle il entretenait alors des relations orageuses, pour repréciser que contrairement à ce que ce certains médias avaient affirmé, la fusion de Ford et de Simca ne remet pas en cause le classement des constructeurs français. Citroën est toujours N°2, et le nouvel ensemble est juste derrière, à la troisième place. Non mais...

C'est que la marque tient à son rang...et à sa grandeur, à une époque où elle regarde avec un certain mépris ses principaux concurrents, que ce soit Renault, dont le PDG de Citroën, Pierre Bercot, déclarait que "c'est par des moyens irréguliers qu'une entreprise d'état peut atteindre la seule place qu'elle puisse occuper, la première", ou bien Simca, qui, en rachetant les activités de Ford SAF en France (Ford SAF) passe sous contrôle américain. Seul Peugeot, groupe familial et indépendant semble se battre à armes égales au yeux des dirigeants de la marque aux chevrons.

Il faut dire qu'en ce milieu des années 50, lla maison Citroën fait preuve d'une certaine nervosité. Sa gamme de véhicules particuliers se résume à deux modèles, la Traction vieillissante et la 2 CV. Le développement de la DS coûte très cher et représente un pari risqué. Dans le même temps, les grandes manoeuvres qui façonnent l'industrie automobile pratiquement depuis sa naissance reprennent de plus belle après une trêve d'environ 10 ans dictée par l'économie administrée d'après-guerre. Les constructeurs français sont tous "mal dans leur peau" comme l'écrit fort justement Pierre Bercot dans ses mémoires. Tous souffrent, mais de maux différents...

Renault pâtit de sa récente nationalisation et se retrouve isolé. Les autres constructeurs français se méfient d'une entreprise d'état qui n'obéit pas aux mêmes règles qu'eux. Pour Peugeot, c'est l'indépendance qui prime, mais l'entreprise est consciente que son avenir passera par des accords industriels à moyen terme. Elle engage pour cela des discussions avec Renault mais surtout avec Citroën, ce qui aboutit en 1964 à la création d'une société commune, la SAFA, dont le but est de mener la fabrication de composants. Un premier pas avant beaucoup d'autres.

Pour Citroën, le principal problème est le manque de moyens pour faire face aux indispensables investissements. Ses usines tournent pourtant à plein régime, mais cela ne suffit pas. Le constructeur cherche des accords ponctuels y compris avec des constructeurs étrangers puisque le rapprochement avec Fiat signé fin 68 avait été précédé par des discussions avec le groupe VW et un accord industriel avec NSU. L'enjeu pour Citroën consistait à trouver les moyens essentiels à son développement mais sans renoncer à garder le contrôle absolu sur les événements, sans diluer cet "esprit maison" jalousement cultivé et longtemps assimilé à une certaine forme d'arrogance mâtinée de culte du secret.

Quant aux "petits" constructeurs, la plupart ont disparu dans l'immédiat après-guerre, et les quelques survivants, tel Panhard ou Talbot, n'eurent d'autres perspectives que de s'adosser à plus grands qu'eux, souvent au bénéfice de synergies industrielles et au détriment de leurs marques respectives qui feront très vite les frais de ces rapprochements.

Enfin, Simca...est-ce à ce constructeur que Pierre Bercot pensait lorsqu'il écrit que "certains constructeurs ont recours au puzzle, véritable mariage d'organes, carrosseries et accessoires, au détriment de l'unité" ? C'est probable. Car nos constructeurs nationaux ont toujours considéré Simca avec un mélange de méfiance et de condescendance. Condamné à être un outsider permanent, Simca a connu un développement à marche forcée, orchestré avec audace par le talentueux Henri-Théodore Pigozzi. Son rapprochement avec Ford en 1954 l'a fait définitivement basculer dans le camp des constructeurs "étrangers". Et il aura suffi qu'un "journal du soir" mélange un peu les chiffres de vente et  annonce que Simca + Ford devenait le "deuxième constructeur français" pour que Citroën se fende d'un communiqué outré et musclé pour rétablir la vérité à grand renfort de tableaux comparatifs et de formules choc, dont voici quelques morceaux choisis : "Ces évaluations ont-elles été faites spontanément ? Faisaient-elles partie d'un plan de publicité ? On peut se le demander quand on voit que le lundi 5 juillet, Radio-Luxembourg, dans ses informations de 7h45, présentait Simca comme le deuxième constructeur français". [...]"Présentés ainsi, ces tableaux sont faux", [...]"On ne peut comparer que des choses comparables". S'en suit une longue démonstration implacable qui montre que les chiffres présentés n'étaient qu'une extrapolation d'un seul moi de l'année (mai 54, NDLR), que les utilitaires de Citroën ont été "oubliés", qu'a cette période les deux constructeurs étaient encore séparés, et que "rien ne permet de dire que, réunis, leur production sera maintenue"...

On peut se demander pourquoi Citroën s'est senti obligé de publier un tel communiqué, prenant le risque d'amplifier le retentissement d'une information qu'ils souhaitaient avant tout démentir et minimiser. Réaction d'amour propre ? Critique à peine voilé du sensationnalisme journalistique que la "maison" n'appréciait guère ? Dédain vis-à-vis d'un concurrent qui agace ? Ou simplement volonté de rétablir la vérité des chiffres ? Ce qui est certain, c'est que Citroën ne lâche rien quand il s'agit de  défendre ses positions sur le marché français. Et ce document apporte un éclairage particulier sur la pugnacité de la marque aux Chevrons et nous confirme, si nous n'en étions pas déjà convaincus, que décidément, elle ne faisait rien comme les autres...

Epilogue...

La crainte de la fusion entre Simca et Ford était-elle justifiée ? Oui et non. Le constructeur de Poissy  fait preuve d'un grand dynamisme commercial doublé d'un véritable volontarisme industriel symbolisé par la magnifique usine de Poissy. Mais isolée et rejetté par les marques françaises, l'entreprise sera finalement prise dans l'engrenage de ses alliances américaines, pour passer sous contrôle de Chrysler dès 1964 et être  progressivement diluée jusqu'à disparition du paysage automobile français quelques années plus tard...

 

 Bibiographie :

"Mes années aux usines Citroën", Pierre Bercot, Edition privée, Ed. La Pensée Universelle. 1977

"Citroën, Peugeot, Renault et les autres..., Jean-Louis Loubet, Ed. E.T.A.I.

 

 

 

 

 

Coffre à jouets

Comment l'expliquer? Difficile. Comment expliquer que j'ai parcouru 700 kilomètres aller-retour en DS de 1958 afin de  participer à un embouteillage, au lieu-dit Lapalisse. Comment expliquer que j'ai même payé la somme conséquente de 5 € (!), juste pour avoir le droit de traverser un bourg de 3330 habitants en environ 2h30.Comment expliquer que j'ai consacré mes deux petites journées de libre à ce déplacement improbable, au milieu de presque trois semaines consacrées exclusivement au Mondial de l'auto  ?

Et pourtant, je n'aurais manqué cet événement pour rien au monde. Car au delà du plaisir de retrouver un groupe d'amis aussi félés que moi, j'ai passé un week-end de  rêve, au sens propre. Oui, ce que nous avons réussi à faire, avec la complicité de la municipalité, des habitants de Lapalisse et de 600 collectionneurs venus pour certains de très loin, je l'ai un jour imaginé dans un de mes rêves un peu fous...

On dit que la seule différence entre les adultes et les enfants est la taille de leurs jouets...Mes jouets à moi, ce sont les voitures populaires, celles des trente glorieuses, de la Nationale 6 et 7, des départs en vacances et de la route du soleil. Des jouets qui laissent une large place à la nostalgie, ce doux parfum d'un passé que l'on a souvent à peine connu, idéalisé et sublimé, dont on a finalement gardé que le meilleur et gommé les défauts. Mon terrain de jeu ? Les routes de France, authentiques et bucoliques, les villes et villages, les paysages, les saisons... un peu comme un livre d'images géant que j'ouvre de temps à autres, comme un livre d'enfant (tiens tiens, nous y revoilà...). Oui, je revendique ma capacité à décrocher de temps en temps, à faire le vide, à me ressourcer, avec dérision, parfois, avec des amis, souvent : comme un marin qui prend la mer, un randonneur qui se lance sur un chemin alpin, un cycliste qui se met en selle, un jardinier qui sort son sécateur ou un cuisinier qui prépare sa recette du dimanche, c'est tout simplement mon jardin, celui qui, avec ma famille proche, recharge mes batteries et me permet d'être le reste du temps aux manettes et dans l'action, sans arrière pensée, parfaitement en phase avec le présent et tourné vers l'avenir...

Bref...où veux-je en venir par ces chemins détournés ? ...Au rêve un peu fou que j'ai eu il y a quelques années...j'avais imaginé, sans trop y croire, que nous pourrions trouver un lieu, sorte d'Utopie moderne, quelque part en France, avec des routes, un village authentique, un peu de campagne autour, et que nous le transformerions avec l'aide des autorités, des habitants et de collectionneurs en terrain de jeu géant, avec ses figurines, ses voitures, ses camions, ses maisons, ses commerces, etc...une sorte de reconstitution un peu irréelle d'un petit morceau des France du milieu des années 60, comme si nous avions enfin réussi à faire fonctionner la machine à remonter le temps tout en ouvrant un coffre à jouets géant...

Un rêve un peu fou ? Pas totalement, car ce que j'ai eu la chance de vivre à Lapalisse y ressemble étrangement. Jugez plutôt : un bourg sur la N7 qui n'a pas connu de profond changement de physionomie depuis 50 ans. De vrais gendarmes qui dévient la circulation à l'entrée de la ville, quelques kilomètres de route réservés, 600 véhicules en tous genres qui convergent vers ce point de rassemblement : voitures, tracteurs, camions, motos, tous (ou presque) antérieurs à 1970, des participants plus vrais que nature avec tenues d'époques, galeries et bagages sur le toit, des gendarmes à vélo en en moto (faux cette fois ci !), des commerçants complices et un parcours en boucle grâce auquel les deux sens de circulation se sont progressivement remplis avec nos véhicules, ce qui a d'ailleurs engendré pour le coup un véritable embouteillage...

Et là, tout à coup, le réel a laissé la place à l'imagination. Un épicier en HY Citroën ouvre son étal (factice, mais quelle importance ?), une femme en robe Vichy fait du stop au bord de la route...elle se rend certainement à St Tropez. Un tracteur sur le chemin de la ferme se trouve bientôt englué au milieu de ces centaines de vacanciers qui pestent chaque année à la même époque contre cette autoroute promise depuis des années et toujours pas ouverte, des scooters passent en pétaradant, une Cadillac se gare sur le bas côté...problème de chauffe du radiateur. Deux gendarmes en BMW s'arrêtent pour tenter de régler la circulation, sans succès. Bientôt une 403 tirant une petite caravane se range sur une aire de stationnement afin que la petite dernière puisse se dégourdir les jambes. Au loin, une Mustang glougloute tranquillement tandis que son Blaupunkt déverse les notes d'un tube d'Elvis. Télévision et presse régionale sont là et relatent l'événement dans le plus pur style ORTF.

Quant à moi, quel est mon rôle aujourd'hui ? Je suis au volant d'une DS noire, accompagné par deux énergumènes qui n'ont pas l'air commodes...des tontons flingueurs façon Audiard ? Des banquiers pressés ? Une star de cinéma et ses gardes du corps ? Deux ministres et un préfet ? A vous d'imaginer la suite...

Alors, avez vous lu ce qui précède avec incrédulité ? Ou bien avez-vous l'espace d'un instant cru à mon histoire ? Une histoire pas totalement vraie ni totalement inventée, une histoire qui n'appartient pas plus au passé qu'au présent...une histoire aussi simple que difficile à raconter... Bref, si ce qui précède a réveillé l'enfant qui sommeille en vous, alors n'hésitez pas, rendez-vous en octobre 2012 à Lapalisse et surtout n'oubliez pas d'emmener vos plus beaux jouets...

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 Retrouvez en suivant ce lien quelques photos de ce week-end hors du commun...

Une journée à Monthléry

Ce samedi 18 septembre, l'UTAC avait exceptionnellement entrouvert les portes du site de Monthléry,  désormais inaccessible au grand public depuis 2005. Lieu chargé d'histoire, l'autodrome de Monthléry porte les stigmates des années et de son passé riche en courses, exploits et drames. De nombreuses stèles disséminées le long du grand circuit nous rappellent les drames qui se sont déroulés ici, comme la mort d'Antonio Ascari, en 1925, celle de Louis Rosier en 1956, Peter Linder ainsi que trois commissaires en 1964, et bien d'autres.

Le tracé est magnifique, avec ses virages, serrés, ses lignes droites, son relief dû à sa situation sur le plateau de Saint-Eutrope. Il est aussi extrêmement dangereux avec l'absence de dégagements et les fascines piégeuses. L'anneau à lui seul est une véritable pièce de musée. Construit en 1924, c'est un des premiers exemples d'ouvrages en béton à éléments préfabriqués. D'une longueur de 2.5 km, il possède des virages inclinés à 51° (!) calculés pour permettre de rouler à 220 km/h.

Monthléry a été le théâtre de nombreux record en tous genres, dont le plus célèbre est certainement celui de la Petite Rosalie Citroën qui a parcouru plus de 300.000km en 1933.

Le Circuit de Monthléry a connu son âge d'or entre les années 30 et 60, avec l'organisation de nombreuses compétitions comme le Grand Prix de l'ACF ou les 1.000 kilomètres de Paris. Cependant, la piste s'avère de plus en plus inadaptée à l'augmentation des performances. La dégradation de l'anneau le rend dangereux et le circuit reçoit sa dernière grande manifestation publique en 2005. Depuis, il est réservé aux laboratoires de l'UTAC, aux essais presse et à quelques événements privés.

Fortement endommagé pendant la 2ème guerre mondiale, l'autodrome est donné en gérance par le Ministère de la Guerre en 1946 à L'UTAC (Union Technique de l'Automobile, du Motocycle et du Cycle), qui en assure la remise en état et l'entretien, et y installe ses laboratoires d'essais et d'homologation. L'UTAC a entamé aujourd'hui un vaste programme de modernisation et tente de trouver des solutions afin de préserver l'anneau bientôt centenaire. Une association se bat également pour la mémoire de ce morceau d'histoire qui compte de nombreux passionnés et défenseurs très actifs sur le net, avec par exemple l'excellent blog http://autodrome.over-blog.com, ou bien http://memoiresdestands.hautetfort.com, ou encore sur facebook .

Monthléry est un témoignage unique en France de l'Age d'Or de l'automobile, un lieu magique où l'émotion est palpable dans les stands, et à chaque virage. Pour en découvrir quelques photos prises ce week-end, c'est ici...

Garage Chevrier à Louhans : Citroën depuis 1919 (Partie 1)

Voici le deuxième volet consacré à la saga des concessionnaires "historiques" du réseau Citroën. Notre premier épisode nous avait emmenés à Aubenas, en Ardèche, à la rencontre d'un personnage haut en couleur, Gustave Dumas, qui nous a conté avec passion l'histoire de son garage Citroën ouvert en 1920. J'ai donc repris la route en compagnie de José Menon, dynamique concessionnaire de Pithiviers et Fontainebleau, direction Louhans, aux confins de la Saône-et-Loire et du Jura. Louhans est un bourg paisible de 5.000 habitants, situé sur la N78, entre Chalon-sur-Saône et Lons-le-Saunier. Comme Aubenas, c'est une ville de taille moyenne mais située sur un axe de circulation important. Le choix d'y implanter une représentation de sa marque montre que Citroën avait cherché dès les premiers mois à mailler aussi finement que possible le territoire avec son réseau de distribution, preuve qu'il avait, dès le début, la volonté de diffuser très largement sa production.

Après une incontournable étape à Tournus, sur la Nationale 6, nous rejoignons Louhans en début de matinée. Première (bonne) surprise, nous devinons sous le large bandeau de façade un bâtiment ancien, typique de l'architecture des concessions Citroën de la première heure. Le garage est toujours celui construit en 1924, ce qui est devenu très rare. Nous entrons dans un showroom bien tenu, ni ultramoderne ni désuet, mais qui a vu défiler toute l'histoire de la marque aux Chevrons.

Pierre-Yves Chevrier nous accueille dans son bureau et nous entamons immédiatement la conversation autour de quelques photos du garage à travers les âges. Cela fait maintenant plus de 35 ans que P.-Y. Chevrier a pris la succession de son père. Si l'heure de la retraite est proche, l'homme reste très lucide sur les mutations importantes que connaissent les réseaux de distribution automobile actuellement. Au delà de l'histoire du garage que ce dernier nous a conté, nous avons échangé longuement et sans tabous sur la marque, son évolution et sur l'avenir de la distribution, un avenir où les petites affaires familiales comme Citroën Louhans auront de plus en plus de mal à se faire une place. Mais laissons la parole à Pierre-Yves Chevrier pour une première partie consacré à l'histoire singulière de son garage...

Les origines

"Avant 1919, mon Grand-père avait une entreprise de serrurerie/ferronnerie et était installé dans une petite rue de Louhans. Il avait déjà du personnel, comme on peut le voir sur cette photo : Il était tellement fier de cette grille qu'il l'a immortalisée, entouré de ses employés. Elle se trouve d'ailleurs toujours à la Sous-préfecture de Chalon-sur-Saône.

  En 1919, il apprend qu'André Citroën recherche un réseau de distribution pour commercialiser ses voitures de tourisme. Il monte immédiatement à Paris (une expédition !) et signe ce fameux contrat avec André Citroën. C'est l'un des tous premiers contrats de distribution, Citroën France me l'a confirmé il y a quelques années. Nous ne sommes d'ailleurs plus que deux nommés en 1919 et toujours distributeur Citroën aujourd'hui : Lemaitre à Autun et Chevrier à Louhans !

Mon Grand-père a donc signé son contrat de 30 véhicules neufs : le voilà donc concessionnaire Citroën. Dès 1924, il construit un nouveau garage (photo) : Son contrat n'était que de 30 voitures, mais il avait vu grand : nous en faisons 600 par an aujourd'hui dans les mêmes locaux. Malheureusement, il va décéder quelques années plus tard en 1927 à l'âge de 45 ans, alors qu'il était monté à Paris afin de participer à une réunion de concessionnaires. Vous voyez qu'en 27, Citroën nous mettait déjà la pression (rires). Il n'a donc eu ce garage que trois ans. J'imagine que ce décès prématuré devait poser un sérieux problème en raison de l'investissement très lourd qu'il venait d'effectuer. A cette époque, mon père avait 15 ans, et c'est donc logiquement mon oncle qui reprend la direction de l'affaire, alors qu'il n'avait pas 25 ans."

Un drame lourd de conséquences

"Notre famille fut malheureusement frappée par un nouveau drame quelques années plus tard. Mon oncle rentrait d'une noce en Traction Avant avec sa fiancée, sa future belle mère, le frère de sa fiancée, et mon père. Soudain, il perd le contrôle de la voiture dans un virage et cette dernière plonge dans le Canal du Centre qui longeait la route. Seuls mon père et mon oncle en réchappent, les trois autres passagers trouvent la mort. Mon oncle ressort choqué à jamais par cet accident. Il reste toutefois deux ou trois années supplémentaire à la tête du garage, le temps que mon père ait l'âge de prendre la suite, puis il décide d'entrer dans les ordres et part peu de temps après à l'Hôpital Saint-Jean-de-Dieu à Lyon.

C'est donc très jeune que mon père a dû reprendre le garage Chevrier. Il n'avait que 21 ans. Son père étant décédé, son frère dans les ordres, il n'a pas eu le choix. Le problème c'est qu'il n'était pas fait pour ça. Il a eu toute sa vie de très grosses déprimes, alternant passages au garage et séjours à  l'hôpital. J'ai toujours connu mon père comme ça, il partait quelques semaines et revenait 8 ou 15 jours puis repartait..."

Un garage sans patron

"Pendant de nombreuses années, il a manqué un patron. Le garage n'a cependant jamais tourné tout seul : il y avait un bras droit, François Guillot, un homme de valeur, qui a tenu la boutique pendant des années. Ce n'était pas facile non plus pour mon père de revenir comme ça après trois mois d'hospitalisation pour travailler 3 semaines puis repartir. On n'a jamais trop parlé de ça dans la famille. On suppose que l'accident qu'il a vécu et la responsabilité du garage subie plus que choisie sont à l'origine de cet état dépressif qui ne l'a jamais quitté. Il avait plus un profil administratif, de fonctionnaire. Combien de fois il m'a dit " Ah si j'avais fait ci et ça, si j'avais pu rentrer aux impôts..." - Mais de toutes façons, il n'avait pas le choix, il a tenu ce garage comme il a pu, avec son adjoint, François Guillot, qui a fait de son mieux. On vendait moins de voitures à l'époque, mais on avait une activité après-vente beaucoup plus importante qu'aujourd'hui. Le garage employait  33 personnes dont une grande partie à l'atelier. Nous sommes à présent 24.

François Guillot a donc géré le garage jusqu'à sa retraite. Ensuite il y a eu Gérard Gaudillère qui a dû arriver au début des années 60. J'avais à l'époque 8 ans. Il a commencé à la caisse, puis il a été vendeur, Chef des ventes, puis adjoint de mon père. Ce Gérard Gaudillère a à son tour géré de son mieux le garage. Si nous n'avions pas eu ces deux personnages, le Garage Chevrier n'existerait plus aujourd'hui. Ça a toujours fonctionné. Nous n'avons jamais eu d'à-coup, avec des résultats modestes mais réguliers. C'est finalement assez typique d'un garage de campagne."

Stagiaire à 20 ans, Concessionnaire à 21

"Le garage m'a toujours plu, même si la réalité est finalement bien différente de ce que j'imaginais quand j'y usais mes fonds de culotte étant petit.

A l'âge de 18 ans, mon père, qui ne savait pas trop quoi faire de moi, m'a proposé de faire le stage "Fils de concessionnaire" chez Citroën. Il y avait un an de commerce, puis un mois de gestion, de marketing, de pièces de rechanges, etc...nous découvrions progressivement toutes les activités, c'était très intéressant.

Je n'avais jamais été à Paris auparavant. Mes parents m'avaient inscrit, ils m'ont trouvé un foyer, donné l'adresse, et c'est tout ! J'ai pris le train pour Paris, et je me suis retrouvé tout seul, comme un paysan !  Ça n'a pas été simple au début... 

Le premier mois, je l'ai passé à Paris à tirer des sonnettes. Je me suis pris quelques portes sur les doigts mais c'est formateur. Après, nous sommes partis pendant un an en opération "coup de poing", encadrés par une équipe de Citroën, et là, on s'est bien amusés. En plus, c'était bien rémunéré à l'époque, que demander de plus ?

J'étais avec plusieurs fils de concessionnaires, on était 8 ou 9, et nous avons sillonné la France pour prêter main forte aux concessionnaires : Paris, Chartres, Orléans, Le Havre, Rouen, Lille, Béthune, Lens, puis Mulhouse, Strasbourg, Belfort. On allait dans des concessions qui avaient besoin de vendre, encadrés par deux personnes du siège et nous assurions un renfort de l'équipe commerciale. Mais c'étaient plutôt les vendeurs expérimentés qui nous formaient. Je me demande encore aujourd'hui ce que nous leur apportions. Au début j'ai cru que je n'apprenais rien mais finalement au bout d'un an j'ai réalisé que je m'étais trompé : au contraire, j'y ai beaucoup appris...En plus, nous n'avions jamais les mêmes vendeurs, jamais les mêmes techniques de ventes, jamais la même clientèle car nous passions de région en région...

Certains ont lâché avant mais moi ça me convenait bien, sauf que j'ai mis fin  à mon stage précipitamment, quelques semaines avant qu'il ne se termine officiellement ! C'était en juin 73, j'avais rendez-vous au Havre, à 14H00. J'arrive le matin, je vais repérer le garage, j'en fais le tour sans y rentrer, puis je retourne vers le centre-ville chercher un hôtel. Je reviens au garage à 14H00. Là il y avait un grand type qui m'attendait. Il m'interpelle : "Monsieur Chevrier ?" -Oui. "Vous saurez qu'on dit bonjour quand on arrive sur un site". Je ne comprends pas. "Je vous ai vu ce matin, vous êtes déjà venu". Et là je ne sais pas ce qui m'a pris, ça m'a "gonflé" et je lui ai dit "- Je ne sais pas si je vous ai dit bonjour mais là je vous dis au revoir". Je suis parti. A minuit j'étais rentré chez moi à Louhans. Heureusement, il ne restait que quelques semaines à faire..."

J'ai donc terminé ce stage en juin 73. Mon père me demanda ce que je souhaitais faire ensuite. Il m'avait mis dans un petit bureau près de l'atelier, au service véhicules d'occasion. L'activité n'était pas très développée à l'époque mais j'ai commencé à rentrer des véhicules, calculer des frais fixes, la TVA, le prix d'achat, etc...

Quelques mois plus tard, en 74, mon père est retombé gravement malade, ré-hospitalisé pour des mois. J'avais tout juste 21 ans et je n'aurais jamais imaginé reprendre le garage à cette époque. Et pourtant il m'a nommé PDG du jour au lendemain, et ce sans prévenir le Directeur Régional de l'époque, Jacques Doubled, ce qui engendra quelques tensions..."

  C'est en prenant des coups qu'on apprend...

"Je ne savais pas ce qui m'arrivait, je ne connaissais rien ! J'avais 21 ans, 30 employés, certains qui avaient plus de 60 ans et qui m'ont regardé de haut à mes débuts. Mais on apprend vite, sur le tas... J'étais bien formé à la vente, par contre je ne connaissais rien à la gestion. Je me suis donc focalisé sur ce que je savais faire : vendre des voitures. Je ne me préoccupais pas du reste...jusqu'au jour où la comptable est venue me voir un matin pour me dire que la traite de Citroën (correspondant au paiement des véhicules neufs, NDLR) était impayée". Je ne savais pas ce qu'elle voulait dire. Elle m'explique la situation. Et je me suis dit "Là, il faut que tu arrêtes de vendre des voitures, il y a un problème".

Tout a commencé comme ça. C'est en prenant des coups qu'on apprend. Je me suis mis au bureau et j'ai commencé à tout décortiquer. J'ai compris pourquoi nous n'avions plus de trésorerie. A l'époque, la "boutique" avait tourné des années sans patron, chacun faisant ce qu'il voulait. Par exemple, les factures atelier étaient établies une fois par mois !

A l'atelier, les compagnons m'avaient tous connu gamin et ils prenaient des libertés. Certains allaient trois à quatre fois par jour au café, en face du garage. J'ai vite compris que ça n'allait pas. Facteur aggravant : nous sommes en 74, année difficile en raison de la crise pétrolière.

J'ai décidé de m'attaquer à tous les problèmes, un par un. Je me suis rapproché du Chef d'Atelier. Il faut imaginer la situation : j'avais 21 ans et lui 64 ! Je lui ai dit qu'il devait changer, car nous étions en danger. Les clients nous payaient quand ils voulaient, aussi bien les voitures que les factures atelier. J'ai donc commencé à faire payer les clients...progressivement, afin de ne pas les perdre.  J'ai demandé à ce que tous partent au moins avec la facture, c'était déjà une première étape. Auparavant, nous les établissions une fois par mois !

J'ai convoqué les compagnons à l'atelier pour leur dire gentiment qu'il fallait qu'ils perdent leurs mauvaises habitudes. J'ai toujours procédé progressivement, très gentil au début, plus ferme par la suite. Quand j'ai vu que les gars ont continué à aller au café, j'ai à nouveau convoqué tout le monde avec un ton plus menaçant. Et là ça a fonctionné.

J'avais aussi un vendeur  (le meilleur, naturellement !), qui détournait de l'argent sur certaines affaires, des véhicules d'occasion. Un coup classique. Je l'ai surveillé et j'ai dû le licencier. Ça n'a pas été facile mais il fallait en passer par là. 

J'ai  donc fait le ménage, y compris auprès de mon réseau d'agents : j'en avais treize à l'époque, il y avait deux barèmes de rémunération, si ils effectuaient leurs reprises ou non. Je m'aperçois un jour qu'un de mes agents en question me devait au moins une dizaine de voitures d'occasion qu'il avait reprises et qu'il n'avait pas payées. J'y suis allé une fois, deux fois, trois fois...il a fini par payer et je l'ai sorti de mon réseau. 

Voilà, en résumé, l'histoire mouvementée du garage et comment j'ai appris le métier.  Nous n'avons jamais gagné beaucoup d'argent, mais nous n'en avons jamais perdu non plus. Nous avons  toujours été moins touché par la conjoncture que dans les grandes villes, et il y a un domaine où le Garage Chevrier a toujours brillé : ce sont ses performances commerciales avec une très bonne part de marché qui atteint  aujourd'hui 25% sur le secteur et 35% sur la ville de Louhans (pour une moyenne nationale d'environ 15%, NDLR). Nous sommes deuxième de la Direction Régionale de Lyon derrière Autun depuis longtemps...et ça, nous en sommes fiers..."

Nous retrouverons Pierre-Yves Chevrier dans la deuxième partie de ce post, afin d'aborder ensemble l'évolution de son métier de concessionnaire Citroën...

Garage Chevrier à Louhans : Citroën depuis 1919 (partie 2)

Nous retrouvons Pierre-Yves Chevrier pour la deuxième partie de ce post consacrée à l'évolution de son métier depuis ses débuts en tant que concessionnaire Citroën. Nous avons pu mesurer dans la première partie de cette interview combien la tâche fut difficile à la reprise du garage Chevrier. Devenu concessionnaires à 21 ans, il a été confronté presque malgré lui à la difficulté du métier. Et il a relevé le défi, à force de prendre des coups et d'être confronté à des situations nouvelles, face à ses salariés, ses clients, son constructeur, ses concurrents. P.-Y. Chevrier s'est fait tout seul ou presque.  De ce fait, il fait preuve d'un pragmatisme forgé par l'expérience.

Nous avons abordé ensemble tous les sujets : évolution de la marque, relations avec le constructeur, avenir du garage...et bien d'autres. Autant P.-Y. Chevrier semble imperturbable et sûr de lui quand on aborde la gestion bien rodée du garage au quotidien, autant il exprime une certaine perplexité quant à l'évolution de son métier, ainsi que des doutes sur la pérennité des petites concessions indépendantes voire un décalage face à un constructeur qui exige désormais autant sur ses standards de représentation (immobilier, qualité, formation, etc.) que sur les résultats commerciaux. Des exigences adaptées aux groupes spécialisés dans la distribution automobile mais plus difficiles à comprendre et à appliquer lorsqu'on est indépendant. C'est ainsi qu'à l'heure où la question de la succession se pose, P-.Y .Chevrier sait que son garage est au terme de son évolution sous sa forme actuelle, et qu'il devra inévitablement se réinventer pour accompagner l'incontournable mutation que vit la distribution automobile actuellement.

Comment organisez-vous votre journée ?

Le matin, je commence très tôt, vers 4 heures 30. Comme je suis amené à faire un peu tout, je profite de ce moment de calme pour faire toute la partie administrative et gestion. A 8 heures, j'ai terminé et je peux me consacrer à l'activité quotidienne, courriers, réunion avec les vendeurs, l'atelier, le magasin. Mes responsables me communiquent des états quotidiens ou hebdomadaires. On commente les résultats au moins toutes les semaines. Tout ça prend du temps. Puis il y a le téléphone, les clients, même parfois pour des détails.

Que vous apportent vos agents ?

J'ai 35 % de part de marché à Louhans, et 25 % sur ma région. Une performance impossible à réaliser sans agents. J'en avais 13 dans les années 70 mais comme je l'ai dit précédemment, j'ai dû faire un peu de ménage. Il me reste des agents de qualité. Je préfère 5 bons que 10 moyens. Aujourd'hui je les anime, j'organise avec eux des réunions, des expositions où nous présentons à chaque fois 12 à 15 véhicules. C'est du travail, mais les résultats sont là. Certains agents ont 60 % de part de marché sur leur zone ! J'ai besoin d'eux, ils ont besoin de moi. Certains me vendent jusqu'à 45 voitures par an. Ils m'achètent environ 80% de leurs pièces de rechange, ce qui est plutôt bien. Pour les véhicules d'occasion, c'est différent, ils peuvent s'approvisionner ailleurs mais je leur demande de systématiquement faire leur recherche chez nous en premier. Je visite les agents personnellement, quant à mes vendeurs, ils ne passent pas une journée sans voir un agent. Un réseau s'entretient, en bonne intelligence. 

Il y a un débat sur le rôle des vendeurs : doivent-ils rester dans le showroom ou "faire du secteur" ?

Nous ne sommes que deux concessionnaires en Saône-et-Loire. La question ne se pose pas. Chez moi, ils font beaucoup de secteur. Je n'ai qu'un vendeur magasin, plus deux vendeurs secteur VN-VO. Ils ne tirent plus les sonnettes comme avant. Ils vont démarcher des entreprises, les artisans, et visitent les agents.

Revenons quelques instants en arrière. La marque a connu dans le passé des périodes fastes et d'autres plus difficiles. Comment les avez-vous vécues ?

Je me souviens de l'arrivée de la CX après la DS...en pleine crise économique. Nous avions vendu beaucoup de DS, et la 23, c'était quelque chose. Puis un jour nous avons dit à ces clients : maintenant c'est la CX 2000. Pas de direction assistée, pas de finition "haut de gamme", moins de place...Beaucoup sont partis à la concurrence : Renault 30, Peugeot 604 ou marques étrangères. Puis nous avons quand même réussi à en récupérer avec les CX Pallas. Les clients DS étaient partis à contre cœur. Avec la CX GTI puis  la CX GTI Turbo, je peux dire que nous les avions presque tous récupérés. Avec la XM, contrairement à ce qu'on pourrait penser, ce fut à nouveau très difficile. Jacques Calvet (le PDG de PSA à l'époque, NDLR) en pleurait presque : nous allions faire un malheur. Mais avec les problèmes de fiabilité et une ligne qui ne faisait pas l'unanimité, nous avons à nouveau perdu beaucoup de clients qui sont retournés voir la concurrence, en particulier allemande. Cette fois-ci, beaucoup de clients étaient partis pour de bon et ce fut extrêmement difficile de les reconquérir. La C5 a mis fin à cette hémorragie, mais il reste encore un problème d'image par rapport aux allemands.

Je me rappelle également du début des années 80. Pendant longtemps je vendais des Visa alors que Peugeot avait la 205. Nous avons souffert malgré le soutien apporté par une politique commerciale agressive. Pendant ces années, les résultats étaient portés par le réseau et les forces terrain. Le produit était moins attractif qu'aujourd'hui. Dans ces années difficiles, notre notoriété locale nous a beaucoup aidés. Chevrier était le plus ancien concessionnaire de Louhans toutes marques confondues, et mon père, malgré ses difficultés, a toujours été bien considéré. Il était droit et honnête. J'avais aussi des vendeurs et des agents performants. Je les animais beaucoup : expos, foires, mailings, invitations...

Et aujourd'hui ? 

Nous n'avons jamais eu une gamme comme aujourd'hui. Citroën est une des marques les plus attractives aujourd'hui. L'image a changé. Il y a 20 ans, le client le plus jeune dans le hall étaient quasiment à la retraite. Nous étions perçus comme une marque de vieux. Aujourd'hui, on voit des jeunes dans le showroom. La compétition automobile a aussi beaucoup fait. On ne me dit plus que Citroën fait des voitures de vieux. La Xsara Picasso a été un tournant, déjà à l'époque. Avec notre gamme actuelle et la qualité de notre réseau, je me demande parfois pourquoi nous ne vendons pas plus de voitures. Mais il est vrai que la concurrence est plus rude aujourd'hui.

Premier bilan de la nouvelle gamme DS ?

Nous voyons des clients inconnus jusqu'à présent chez Citroën. La DS3 plaît, elle est à la mode, comme une Mini par exemple. Nous n'avons pas à rougir face à la concurrence.  C'est une gamme qui revalorise l'image de Citroën. La série DS, ça pourrait être le Citroën de demain. Citroën doit faire des véhicules qui se rapprochent de cette gamme distinctive, afin que la gamme soit tirée vers le haut.

Qu'en est-il de l'animation du réseau par la marque ?

Je ne trouve rien à redire au niveau des moyens commerciaux. En ce qui concerne nos relations au quotidien, parfois j'ai simplement peur qu'à force de nous focaliser sur des détails, on en oublie l'essentiel : vendre des voitures. Il faut un juste équilibre entre la théorie (stages, réunions, formation, NDLR) et la présence sur le terrain. Ce que demande un constructeur, ce sont les parts de marché. Chacun y arrive avec ses moyens. J'ai du mal à concevoir que des concessions à 10% de part de marché touchent des primes et ceux qui sont à 25% ne touchent rien si certains critères ne sont pas respectés.

Ce que je n'aime pas c'est quand je ne peux pas actionner, quand je n'ai pas de prise par exemple sur certains critères sur lesquels nous sommes évalués. La multiplication des systèmes informatiques, aussi est difficile. Ça vient peut-être aussi de mon âge. Quand je rencontre des directeurs de sites appartenant à des groupes, ils ont 35, 40 ans. Ils sont plus habitués à tout cela.

Est-ce le constat d'une évolution profonde de la distribution automobile, plus normée, plus "standardisée", afin que les clients, où qu'ils soient, retrouvent exactement les mêmes repères ? 

Sans aucun doute. Mais attention à ce nous ne soyons pas tous "du même moule". Il est important à mes yeux de laisser le concessionnaire s'adapter à sa clientèle, sa région. Le client n'est plus le même qu'avant, c'est incontestable, mais il n'a peut-être pas exactement les mêmes attentes, par exemple entre un client urbain et rural. La présence des marques étrangères, par exemple, y est beaucoup moins forte. 

Le discours officiel du constructeur au sujet du réseau semble n'avoir pas changé : Il n'y a pas de volonté délibérée de concentration du réseau. Mais qu'en est-il en réalité ?

Le constructeur est attaché à ses petites concessionnaires car ils assurent un bon maillage du réseau. Mais en 10 ans les choses ont changé. On a moins besoin de la petite structure qui travaille "à l'ancienne", misant sur la proximité. Il y a quelques années, j'ai pensé vendre mon affaire mais Citroën aurait certainement refusé. Aujourd'hui, ça serait différent...

Nous avons croisé votre fils en arrivant. On aurait pu imaginer qu'il reprenne l'activité...

Mon fils n'a pas envie de reprendre le garage. Et en plus, les petites concessions, ce n'est pas l'avenir. Aujourd'hui, je suis tout seul, je décide. Il n'y a pas d'intermédiaire. C'est plus convivial. Mais je sais aussi qu'être indépendant représente un handicap : par exemple le choix de voitures d'occasion disponibles. C'est un domaine où je ne peux pas lutter contre un groupe.  Parfois je reproche au constructeur de ne pas faire de différence entre nous et des groupes. Il faut dire qu'ils sont majoritaires dans les réseaux aujourd'hui. En tant qu'indépendant, je reste très différent et je ne pourrai jamais leur ressembler. Il y a une certaine uniformisation des points de vente, c'est une réalité. Je me sens moins en phase avec cela. J'aime qu'on me laisse un peu les coudées franches pour faire mon boulot comme je l'ai toujours fait. Travailler comme aujourd'hui, ce n'est plus mon style. Je suis conscient que beaucoup de mes collègues ne partagent pas ma vision des choses.

Quels sont les atouts de la marque Citroën ? 

Ses points forts ? Le produit, l'animation commerciale, le réseau, la compétition automobile. La marque est aussi très puissante, elle symbolise l'innovation, même si il n'y a plus l'effet de surprise comme avec la DS ou la 2 CV. C'est normal. Les différences entre les constructeurs sont moins marquées aujourd'hui que dans les années 50 ou 60. Peugeot, c'est la stabilité, alors que Citroën a connu coups d'éclats et déboires. C'est une marque plus cyclique, avec aussi plus de prise de risques. Depuis quelques années, Citroën refait des modèles à la hauteur de la marque. Les clients redeviennent fiers d'acheter une Citroën. Et puis il y a ce passé prestigieux qui garde l'empreinte du fondateur, André Citroën. Aujourd'hui, les nouvelles générations qui ont pris les commandes font un bien énorme à la marque. On a des modèles jeunes, des "têtes" jeunes. On ne pense pas un produit de la même manière si on a 40 ou 60 ans.

Que doit faire Citroën pour conserver sa dynamique dans les années à venir ?

Il faut que Citroën reste à la pointe du progrès. En continuant à innover, à étonner, avec du style...

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Je remercie chaleureusement Pierre-Yves Chevrier pour sa disponibilité et sa gentillesse. Je remercie également José Menon pour sa présence et sa contribution sans laquelle cette interview n'aurait certainement pas été possible.

L'automobile pour tous ?

Nous sommes en 1923. L'industrie automobile française connait un développement fulgurant. Des dizaines de marques se partagent un marché en pleine explosion. Pourtant, l'automobile reste un objet de luxe, inaccessible au plus grand nombre. Un objet réservé aux aristocrates, aux artistes, aux industriels qui choisissent un châssis puis un carrossier qui l'"habillera" avec raffinement et élégance. Frasnay, Labourdette, Kellner, Letourneur et Marchand, Saoutchik et bien d'autres encore sont tous des artisans : peu importe, aucun constructeur ne peut se passer de leurs services.

Très vite, la question de la démocratisation de l'automobile se posa...et c'est André Citroën qui en fut l'initiateur en France, après avoir observé le développement de l'industrie automobile aux États-Unis.

Citroën n'est pas venu à l'automobile par passion mais par la conjonction d'une intuition et d'une nécessité. La nécessité, c'était de trouver un moyen d'utiliser ses installations industrielles destinées à la fabrication d'obus dont les débouchés se tarirent subitement une fois la guerre de 14-18 terminée. L'intuition, il l'a eue en visitant les usines d'Henri Ford : la mécanisation et la standardisation allaient ouvrir de nouveaux débouchés à l'industrie automobile : grâce à la baisse des prix, un marché immense allait s'ouvrir, il le savait. L'automobile pour tous, telle était la promesse faite par Citroën aux classes moyennes : artisans, agriculteurs, médecins, agents de maîtrise et pourquoi pas, ouvriers...Une promesse de liberté, d'autonomie, de gain de temps et d'argent.

Dès lors, il n'aura de cesse de rechercher les solutions les plus économiques, tant sur les chaines de fabrication que pour limiter les coûts d'entretien et permettre à l'acheteur de "budgétiser" l'entretien de son véhicule (les premiers forfaits service Citroën) voire très vite son achat :  Citroën fut ainsi le premier à mettre en place des "crédits" (appelés très pudiquement ventes à tempérament) permettant, moyennant un intérêt raisonnable, de payer son véhicule en 6 , 12 ou 18 mensualités : l'ancêtre de nos crédits-auto était né.

Quelques mois plus tard, Renault emboîte le pas de Citroën en créant la DIAC, qui signifie "Diffusion industrielle et automobile par le crédit" : une sémantique très explicite qui confirme la vocation industrielle du crédit et le souhait de Renault de "coller" Citroën à la culotte en matière de démocratisation automobile...

L'introduction du crédit automobile a donc eu un rôle autant industriel que social. C'est ce que confirme un article que j'ai trouvé en feuilletant un numéro spécial de l'"Illustration" consacré au tourisme et à l'automobile et daté de 1924. L'éminent journaliste spécialiste Baudry de Saulnier y commente les grandes tendances de l'automobile et consacre quelques lignes à un sujet inédit : "Les budgets modestes et le crédit".

Il y émet une théorie très intéressante et assez novatrice pour l'époque au sujet de l'accès à l'automobile pour tous. Il commence par calculer le budget qu'une famille de classe moyenne pourrait consacrer par an à son automobile : "On peut croire que les bénéficiaires d'une vingtaine de mille francs annuels pourraient, pressurant d'autres chapitres, en distraire quatre pour la joie de posséder une automobile. Ces quatre mille francs comprendraient pour moitié l'annuité à payer au constructeur, pour moitié les frais que nécessite l'utilisation de la voiture sur 10.000 km environ chaque année."

Première observation, et première surprise : le "budget voiture" représente dans cet exemple 20% des dépenses du ménage, une proportion qui n'a finalement pas beaucoup évolué, puisque le budget moyen consacré à l'automobile en 2009 est d'environ 4.700 € alors que le revenu moyen par ménage est de 2.500 € par mois selon l'INSEE...

Baudry de Saulnier continue sa démonstration en partant du principe que chaque véhicule ainsi financé sur 5 années rapporterait au constructeur 10.000 francs, moins 2.000 euros de frais divers, ce qui laisse une valeur de 8.000 euros à consacrer à la fabrication dudit véhicule...une vision certes simpliste et inexacte mais qui a la mérite de mener à une conclusion finalement très novatrice : partir du budget disponible d'un consommateur moyen pour remonter jusqu'au coût de production...Et Baudry de Saulnier va même plus loin et suggère la standardisation de certaines pièces entre les constructeurs afin de répartir les coûts sur de plus grandes séries et baisser ainsi les prix de revient... :

"Il est évident que si tous nos constructeurs voulaient s'entendre, par exemple pour standardiser certaines pièces, c'est à dire les fabriquer selon des dimensions conventionnelles et rigoureusement observées, ces pièces seraient interchangeables d'un modèle de voiture à l'autre, pourraient être établies en très grandes séries, donc à meilleur compte ; elles simplifieraient les réparations donc en diminueraient le coût et la durée. Est-il indispensable à la qualité de nos voitures qu'elles aient toutes des ressorts de suspensions dissemblables souvent par quelques millimètres seulement, Depuis 25 ans que l'automobile existe, les constructeurs ne se sont mis d'accord que sur un seul point : le pas des bougies. Ne pourraient-ils standardiser bientôt quelques autres menus détails ? C'est par de petits bonds de cette sorte que l'on arrivera bientôt à l'automobile populaire."

Ce qui précède est forcément désuet et naïf mais c'est une encore théorie assez révolutionnaire pour l'époque (nous sommes en 1923)...voire visionnaire puisque le partage des composants est désormais une pratique répandue et incontournable pour la quasi-totalité des constructeurs : moteurs, boîtes de vitesses, composants électroniques et bien d'autres éléments souvent insoupçonnables ...

Notre journaliste auto émérite a donc tout compris : c'est bien grâce à la "grande série" chère à Citroën, grâce à la standardisation, grâce au crédit que l'automobile est véritablement devenue populaire et accessible au plus grand nombre...

Je ne résiste pas au plaisir de laisser le mot de la fin à Baudry de Saulnier qui revisite Karl Marx à sa manière et nous explique en quoi l'automobile pour tous apaisera les "luttes sociales"...

"C'est franc par franc que le client de petits moyens devra donner corps à son ambition [d'acquérir une automobile]. Je sais qu'à notre époque il est souvent plus douloureux de glisser un billet de 5 francs dans une tirelire. Le cinéma en pâtira peut-être mais la santé publique en bénéficiera. Il faut se bien persuader que les luttes sociales les plus âpres s'apaiseront lorsque, par l'automobile, le tourisme sera mis vraiment à la portée de tous".

Loufoque ? Ou bien encore une fois visionnaire ? 

Derrière des mots et un style qui appartiennent à une autre époque, ne laisse-t-il pas finalement entendre que, plus généralement, paix sociale rime avec société de consommation et civilisation des loisirs ?

Étonnant, non ?

Une nouvelle revue consacrée aux bicylindres Citroën !

La naissance d'une nouvelle revue est déjà un événement assez rare à une époque où internet menace de plus en plus la presse écrite. Que cette revue en question traite des Citroën anciennes, et en particulier des bicylindres, c'est encore plus rare, et enfin que cette nouvelle revue soit le "bébé" d'Antoine Demetz, un des meilleurs spécialistes des petites Citroën reconnu et apprécié de tous, c'est un événement qui mérite une place de choix sur ce blog.

Ceux qui connaissent Antoine Demetz vous le diront : c'est un véritable passionné, intarissable sur les anciennes Citroën, intransigeant sur la vérité historique de la marque et de ses modèles, obstiné et persévérant. Nous étions à vrai dire un peu inquiets à son sujet ces derniers mois : quelques rares et furtives apparitions en public, peu de nouvelles, à peine quelques mails...un vrai black-out. Puis soudain, il y a deux semaines un mail laconique arrive..."Donne moi ton adresse postale STP". Je m'exécute et reçois quelques jours plus tard le premier numéro de "2 CV et dérivés", la nouvelle revue sur laquelle Antoine a passé jours et nuits depuis plusieurs plusieurs mois. Le résultat mérite le respect : maquette aboutie, contenu très riche, contributions prestigieuses avec René Bellu, célèbre journaliste-historien de l'automobile ou Thierry Dubois, dessinateur et spécialiste de la N7 qu'on ne présente plus.  

La revue se veut bimestrielle et a été tirée à près de 27.000 exemplaires pour son premier numéro qui consacre sa une à la 2 CV A de 1949. Connaissant Antoine, qui n'est jamais à court d'idées ni d'archives, et vu le sujet inépuisable des 2CV et autres Dyane, Ami, Mehari, pour lesquels le nombre d'amoureux est chaque année plus nombreux, je suis certain que "2 CV et dérivés" saura se faire une place de choix chez tout amateur de la marque au Chevrons prèt à investir 5 euros tous les deux mois pour une revue de qualité. Bon vent cher Antoine !

Citroën revient au Mans...Classic

Jaguar, Porsche, Mercedes...Ford, autant de marques qui ont fait la légende des 24 heures du Mans depuis un demi siècle. C'est d'ailleurs assez logiquement que ces dernières sont partenaires du fameux événement organisé par Patrick Peter tous les deux ans depuis 2002. Le Mans Classic, c'est tout simplement devenu en seulement 4 éditions LE rendez-vous incontournable pour tout amateur de voiture de sport et de collection. Le cru 2010 devrait connaître une affluence record tant sur la piste que dans les gradins et le village, puisque ce sont près de 100.000 passionnés qui sont attendus...

Le principe du Mans Classic est simple : revivre les grandes heures des 24 heures du Mans grace à 6 plateaux de véhicules couvrant la période 1923-1979 et effectuant chacun 3 courses.

Il faut vivre le Mans Classic pour comprendre la magie de cet événement. Cela commence par les parkings dédiés aux clubs de chaque marque ou l'on peut admirer des alignement de 911 2.7 RS, de Bentley Speed, de Ferrari 250 ou encore d'Alpine A 110. Cela continue dans le village où déambulent les gentlemen drivers au milieu des boutiques de miniatures ou d'Automobilia mais aussi à proximité de la piste où chacun peut approcher les bolides de légende alignés en pré-grille. Le spectacle des plateaux, ensuite, nous ramène tout droit dans les année 30, 50, 60 et 70, avec les bruits, les odeurs, et surtout une compétition magnifique dont le rythme n'a rien a envier aux épreuves modernes et où des pilotes de renom et des modèles mythiques se disputent la victoire...Porsche 917, Ferrari P4, Bugatti 35, Mercedes 300 SL, BMW M1 et autres Jaguar D...

Allez au Tertre Rouge au coucher du Soleil ou au virage d'Arnage voir passer les bolides en pleine nuit et vous revivrez ce qu'ont été les 24 Heures du Mans durant l'âge d'or de l'automobile...

 Les constructeurs d'automobiles sportives et "premium" ont bien compris qu'une présence aux 24 heures du Mans leur permettent d'associer leurs marques à un événement qui met en scène les valeurs de passion et d'héritage si importantes aux yeux de ces clients encore "consommateurs de belles voitures" qui se pressent en masse lors de ce fameux week-end...

Dans ce contexte, la présence de Citroën lors de l'Edition 2010 peut paraître à la fois iconoclaste et logique...

Logique, car Le Mans Classic est une manifestation hautement recommandable lorsqu'on est un constructeur premium, et que Citroën revendique désormais haut et fort ce statut. Les récentes DS3 ont visé juste, et les futures DS4 et DS5 devraient logiquement transformer l'essai. Logique également si l'on considère que la Marque aux Chevrons est l'une des plus collectionnées, que son patrimoine est très riche et que le Mans Classic est justement une grande fête de l'automobile classique.

Iconoclaste ? Qui se souvient du palmarès de Citroën au Mans ? Personne...et c'est bien normal parce que la marque n'a jamais participé à l'épreuve mancelle, sauf en 1932, avec la présence très anecdotique d'une C4 engagée par un propriétaire privé. L'endurance est une qualité sur laquelle Citroën a pourtant beaucoup communiqué en particulier avant guerre, mais il préférait de très loin les raids exotiques comme la fameuse Croisière Jaune et les records de distance aux épreuves purement sportives comme les 24 Heures du Mans.

Après-guerre, l'engagement sportif de la marque aux Chevrons est tout d'abord inexistant puis s'oriente vers les épreuves sur route et de longue distance comme le Monte-Carlo ou le Rallye Liège-Rome-Liège, afin de promouvoir les qualités routières, la sécurité et la solidité de ses modèles.

Iconoclaste, Citroën au Mans ? Pas totalement. Car si la marque n'engageait aucune voiture sur la piste, elle a pendant plusieurs années choisi d'investir le village des 24 Heures, et de profiter de l'exceptionnelle fréquentation de l'événement pour y exposer ses dernières nouveautés. C'est Pierre Bercot, PDG de la marque pendant les années 60 qui a œuvré en ce sens, soutenu par Cadiou, Directeur du bureau d'études et fervent spectateur des 24 Heures. Bercot cherchait à associer la marque Citroen aux 24 Heures du Mans, comme en témoigne la note interne présentée en illustration, dans laquelle il prie son responsable publicité, Claude Puech, de se rapprocher de l'Automobile Club de l'Ouest afin de définir les modalités de participation à la construction d'une nouvelle tribune et de trouver des avantages pour les clients de la marque...

Citroën au Mans ? Une idée finalement pas si folle vu l'actualité très riche de la marque, la fréquentation exceptionnelle de la manifestation et son public très captif. Le programme promet d'être riche avec l'exposition des derniers concepts cars, GT by Citroën, Survolt, DS3 Racing et DS High Rider, le défilé des modèles sportifs les plus emblématiques de la marque, SM et DS Proto, ZX Rallye raid...Des collectionneurs ont également été mis à contribution pour le transport des invités dans leurs DS et une exposition "Créative Technologie" et DS3 sera organisée dans le fameux village, et renoue de ce fait avec une tradition qui fait partie intégrante de l'histoire de la marque...

Quant à la course mythique des 24 heures, laissons le soin à Peugeot de s'y illustrer à nouveau comme en 1993 ou en 2009, histoire d'oublier les déboires des 908 cette année...

Expédition Centre-Asie : exploit ou tragédie ?

Août 1932. Victor Point, Lieutenant de vaisseau, se suicide. Il avait tout juste 30 ans.

Comment expliquer un tel geste ? Accueilli en héros à son retour de Chine, il venait de vivre une aventure humaine incroyable : l' Expédition Citroën Centre-Asie, plus connue sous le nom de "Croisière Jaune". Mais depuis son retour il semblait souffrir d'un profond désespoir et de blessures à l'âme. Nous ne saurons jamais si son suicide est directement lié à sa participation à la Croisière Jaune mais ce que l'on sait, c'est que tous les hommes qui ont participé à l'expédition ont été au delà d'eux mêmes, au delà de ce qu'il est normalement possible de supporter physiquement et moralement, et qu'ils ont été profondément marqués par ce qu'ils ont vécu au cours de ce périple de 12.300 kilomètres. 

La Croisière Jaune me fascine depuis longtemps. Par son retentissement : immense. Jamais un événement n'avait encore connu une telle couverture médiatique à l'époque. Par son audace : quelle entreprise oserait aujourd'hui organiser une expédition culturelle et scientifique qui passerait par Bagdad, Téhéran, Kandahar, Kaboul, puis l'Himalaya et le Désert de Gobi ? Aucune, et pourtant en 1931 la dangerosité et l'instabilité de l'itinéraire n'avaient rien à envier à ce que nous connaissons aujourd'hui. Elle me fascine également par ses découvertes qui constituent aujourd'hui encore un apport inestimable sur l'art et les peuples de ces régions orientales. Par son organisation, à la fois professionnelle et naïve. Et enfin par ses buts apparemment contradictoires : science, art et histoire d'un côté, exploitation commerciale au service d'une marque automobile de l'autre.

Nous allons revenir sur les motivations qui ont poussé Citroën à se lancer dans cette aventure, sur l'exploit réalisé par les membres de la mission mais aussi sur la face cachée d'une mission à l'issue tragique...

1. Un "coup" médiatique

La Croisière Jaune a marqué son époque. C'est certainement le plus grand "coup" de Citroën, un exploit dont les anciens de la marque se souviennent encore et qui contribua grandement au prestige  et à l'image de la marque. Mais c'est aussi une expédition au goût amer, d'un coût astronomique, qui faillit tourner au fiasco à de maintes reprises et qui coûta la vie au Directeur Général de la Marque aux chevrons, G.-M. Haardt.

Pendant longtemps il n'existait qu'une seule Croisière Jaune, celle des magnifiques publications orchestrées par la marque, celle de l'exposition montée en juin 32 au Palais des Expositions de la Place de l'Europe et visitée par le Président Albert Lebrun, celle relatée par Georges Le Fèvre dans son ouvrage très officiel, et celle du film Gaumont, un des premiers sonorisés.

Mais on en sait maintenant un peu plus sur l'autre Croisière Jaune qu'ont vécue jour après jour les membres de l'expédition, avec ses errances, ses dangers, ses peurs, ses doutes.  Cela n'enlève rien à la grandeur de l'exploit, bien au contraire. Plusieurs ouvrages sortis ces dernières années sont en effet revenus sur cette aventure hors du commun en apportant un éclairage nouveau sur ce qui s'est passé. On peut citer  en particulier celui écrit par Ariane Audouin -Dubreuil, et intitulé "La Croisière Jaune, sur la Route de la Soie" (Editions Glenat). Ce livre magnifique et abondamment illustré puise dans les archives conservées par Louis Audoin-Dubreuil, Chef-Adjoint de la mission et père de l'auteur. Vous trouverez d'autres références à la fin de la 4ème note consacrée à la Croisière Jaune.

2. Guerre commerciale en plein désert

"Les grands voyages sont à la mode". Telles sont les premiers mots de la brochure éditée en 1931 par la Société Nationale de Géographie, partie prenante de la Croisière Jaune. Les grandes expéditions avaient connu leur apogée au XIXème siècle puis tombèrent quelque peu en désuétude avec l'arrivée des "temps modernes".  André Citroën a vite compris que l'automobile, symbole de mobilité et de liberté, peut trouver dans ces raids lointains un formidable support publicitaire. Ainsi, grâce à l'automobile et leur formidable potentiel, les grandes expéditions vont retrouver une seconde jeunesse : alors que la concurrence fait rage parmi les dizaines de constructeurs français, ces derniers y trouvent un bon moyen d'assurer la promotion de leurs produits. C'est donc pour des raisons avant tout mercantiles que nos champions nationaux vont mettre sur pieds de nouvelles expéditions lointaines.

Renault et Citroën lancent presque en même temps des raids concurrents en Afrique. Renault relie la Méditerranée à la Guinée lors de l'Expédition Gradis Franchet D'Esperey (1924). Citroën traverse le Sahara en 1922/23 puis le continent africain avec la Croisière Noire (1924/25).

La guerre commerciale se déplace vers les pistes africaines. Et c'est Citroën qui sort systématiquement vainqueur, grâce à sa grande maîtrise de la communication et de techniques marketing qui ne portent pas encore leur nom. On se souvient des Croisières Noires et Jaunes mais qui connaît les nombreuses expéditions que Renault organisa entre le début des années 20 et les années 50, comme par exemple le Raid Africain mené par les Delingette (1925) ou le Tibesti-Congo-Ethiopie en Colorale (1952) ?

1928. Citroën souhaite frapper les esprits. Il est devenu le premier constructeur français et ambitionne de devenir leader européen. Une expédition inédite lui permettrait de promouvoir ses véhicules, et une technique qui lui tient particulièrement à cœur : les chenilles Kégresse.

Il envisage deux itinéraires : Pôle Sud ou Route de la Soie. C'est cette dernière, connue depuis l'Antiquité, qui est choisie. Elle doit son importance à sa situation entre monde méditerranéen, hindou, et chinois.

A suivre...

Expédition Centre-Asie : exploit ou tragédie ? (partie 2)

3. Les préparatifs

En 1928, la machine se met en marche. C'est la Route de la Soie qui est choisie. Un Service Asie est créé. Il regroupe un petit nombre de collaborateurs qui vont très vite définir les contours de la mission : matériel, itinéraires, objectifs.

Pendant ce temps, les ingénieurs se consacrent à la construction des autochenilles qui seront utilisées pour l'expédition. Elles seront de deux types en raison du changement d'itinéraire décidé peu de temps avant le départ. Des autochenilles légères pour le groupe Pamir qui doit traverser l'Himalaya, et des autochenilles lourdes (des C6) pour le groupe Chine. Elles seront conçues avec grand soin, chacune ayant un aspect extérieur à peu près identique et un aménagement intérieur adapté à sa fonction : T.S.F., cinéma, popote, atelier, etc...

Deux itinéraires sont envisagés. Le premier passe plus au Nord : Beyrouth, la Syrie, puis remontée par la mer Caspienne, cap à l'Est par le Turkestan russe, puis descente vers le Sin-Kiang par la Vallée du Tarim, traversée du désert de Gobi et arrivée à Pékin. Le retour prévoit une traversée Nord-Sud de la Chine puis l'Indochine, la Birmanie, le Nord de l'Inde, l'Afghanistan, Bagdad, Damas et Beyrouth.

Le deuxième itinéraire varie entre la Perse et le Sin-Kiang : il passe par Bamyian, Kaboul puis par le massif du Pamir pour atteindre Kachgar au Turkestan Chinois et le bassin du Tarim.

C'est alors que commence un véritable ballet diplomatique afin d'obtenir les autorisations de traversées nécessaires et de négocier la mise en place de dépôts de matériel (huile, essence) pour les ravitaillements. Le Quai d'Orsay est mis à contribution et on peut imaginer la difficulté d'une telle démarche vu le nombre de pays traversés qui, déjà à cette époque, étaient pour la plupart en proie à la guerre ou à une grande instabilité politique.

Les négociations sont souvent longues et délicates : Gouvernement des Soviets, Roi Amanullah en Afghanistan, Prince de Galles pour les Indes Anglaises, Roi Reza Chah pour la Perse.

Pour la Chine, la tâche s'avère encore plus difficile. Le pays est à feu et à sang. Le Japon infiltre la Mandchourie. Alors que Mao organise au Sud la future république chinoise, Tchang Kaï-Chek mène campagne contre le communisme et peu à peu les gouverneurs des différentes provinces en profitent pour créer des fiefs et finissent par se battre comme au Sin-Kiang que la mission doit justement traverser ou au Turkestan Chinois du redoutable Général King. Les interlocuteurs chinois jouent avec les nerfs de la mission et imposent des contraintes importantes : contrôle des photos, accompagnement, contrôle de la T.S.F. et autres lenteurs administratives.

En 1929, la réussite de l'expédition semble acquise. Le matériel subit ses derniers tests, la campagne de recrutement démarre, les partenaires de la mission sont choisis : Musée Guimet, Museum d'histoire naturelle, Institut d'Ethnologie, et même la National Geographic Society of Washington qui envoie un représentant. 

4. Premières difficultés

Pourtant, la crise qui frappe les économies mondiales met à mal les finances de l'entreprise. La Banque Lazard prend le pouvoir chez Citroën et fait pression pour que l'expédition soit annulée. l'équipe ne renonce pas et Haardt parvient à convaincre Citroën du rayonnement exceptionnel que pourrait avoir l'expédition pour l'entreprise. En juin 1930, André Citroën parvient à renverser la situation et congédie les représentants de Lazard. La Croisière Jaune est sauvée.

De nouvelles difficultés apparaissent. L'URSS annule son autorisation de traversée du territoire. il faudra passer par l'itinéraire Sud et traverser un Afghanistan en pleine révolution...

Pour corser le tout, les autorisations de pénétrer au Sin-Kiang n'arrivent pas. Haardt décide de scinder l'expédition en deux. Le premier groupe "Pamir" partira de Beyrouth et tentera de franchir l'Himalaya avec deux autochenilles légères. Le deuxième groupe "Chine" partira de Pékin avec des autochenilles lourdes afin de venir à la rencontre de "Pamir" à Kashgar. Personne n'imagine alors la tournure que prendra bientôt la mission....

5. Le départ

Mars 1931. c'est le départ tant attendu. L'Amazone prend la mer, Direction Beyrouth. Le matériel est débarqué : 7 autochenilles parfaitement équipées. Les hommes sont fiers et impatients de vivre enfin cette grande aventure. On y trouve bien sur Haardt, Directeur Général d'Automobiles Citroën, Audouin-Dubreuil, Chef adjoint de la mission, le jeune Victor Point, Lieutenant de Vaisseau, mais aussi des personnages hauts en couleur comme Le Fèvre, historien, Iacovleff, artiste-peintre qui couchera sur ses toiles tant de paysages et de portraits, Gauffreteau, le cuisinier, Ferracci, le chef-mécano accompagné de ses poilus.

Le 4 avril 1931, le convoi prend la piste en direction du Désert de Syrie. Les autochenilles, trop lourdes, sont très vite à la peine. Elles s'avèreront souvent inadaptées et constituerons finalement un gros handicap pour la mission. Mais Citroën n'acceptera pas de les remplacer par des C6 équipées de roues normales. il fallait promouvoir les chenilles Kégresse et l'impératif commercial prendra le dessus sur l'efficacité, au grand dam de certains membres de la mission.

Les premières étapes se déroulent au rythme des réceptions grandioses organisées à leur passage : Damas, sous mandat français depuis 1922, Palmyre, ancienne capitale de l'Orient avec ses ruines romaines, puis Bagdad, où le roi Fayçal les reçoit en grande pompe.

6. Iran et Afghanistan

Le convoi prend la direction de l'Iran. Les chenilles montent péniblement les pentes de Zagros pour atteindre le plateau iranien à 1600 m d'altitude. A Téhéran, ils sont reçus par le roi Reza Chah qui a entrepris une profonde modernisation du pays. Les premiers films du parcours sont envoyés en Europe. Meshed sera la dernière ville traversée en Iran. Le groupe sent monter une certaine tension de la part des Musulmans, mais ce n'est rien par rapport à l'hostilité qu'ils connaîtront bientôt en Asie.

19 mai - 20 juin 1931. Il faudra près d'un mois pour traverser l'Afghanistan. Le pays est rude. Au Nord, la guerre fait rage. Au Sud, le calme règne et les gouverneurs organisent des réceptions grandioses pour accueillir la mission.

Le parcours devient de plus en plus difficile. Les chenilles cassent. Les étapes sont interminables. Le convoi avance à 6 km/h et la température frôle les 50°C. Arrivés à Kaboul, l'expédition peut enfin se reposer quelques jours. On prend des photos des Bouddhas de Bamyian, déjà endommagés, et qui  seront définitivement détruits par les Talibans en 2001.

Le Fèvre note "C'est brutalement mutilé par le fanatisme sacré de l'Islam que nous apparut pour la première fois l'effigie sereine de Bouddha. Elle faisait corps avec la masse rocheuse de la falaise."

A chaque étape on peint, on relève, on analyse. Puis c'est la lente descente vers la plaine de l'Indus.

Ils passent à travers les Monts Sulaiman tenus par les Anglais puis entrent dans la vallée du Cashemire. ils arrivent au pied de l'Himalaya. "Pendant des semaines, j'ai vu grandir ces cimes menaçantes" écrira Haardt.

24 juin 1937. Arrivée à Srinagar, au Sud du Cashemire. Par où passer ? La traversée du Sin-Kiang reste interdite. Au Nord, le Turkestan Chinois est en pleine révolution et il serait trop dangereux de s'il risquer. Il ne reste qu'une seule possibilité : traverser l'Himalaya pendant les trois mois d'été à peu près praticables...

A suivre...

Expédition Centre-Asie : exploit ou tragédie ? (partie 3)

7. Franchir l'Himalaya

2 autochenilles, Scarabé d'Or et Croissant d'Argent, seront préparées et allégées afin d'affronter les montagnes. Les autres resteront à Srinagar et attendront la confirmation que le groupe est passé avant d'être rapatriées en France.

L'expédition est scindée en trois groupes qui prendront la route à 10 jours d'intervalle :

• Le groupe 1 part le 1er Juillet. Il est dirigé par l'archéologue Hackin.

• Le groupe 2 part le 12 juillet avec Haardt, Ferracci, Morizet et le Dr Jourdan.

• Le groupe 3, dirigé par Audouin-Dubreuil, part le 20 juillet.

Tous vont vers l'inconnu et réalisent que tout retour en arrière leur est impossible. La progression est lente, difficile. Les chemins sont si étroits que deux chevaux peuvent à peine se croiser. Ils empruntent des ponts en bois instables. Les autochenilles sont attachées à des filins et sont lentement tirées de l'autre côte de la rive. Certains sentiers sont si escarpés qu'il faut plusieurs heures pour faire quelques centaines de mètres. les autochenilles sont arrimées car elles risquent à tout instant de basculer dans le vide. Certaines photos devenues célèbres ont immortalisé ces moments vécus par ces hommes comme des souffrances plus que comme des exploits.

Au Col de Burzil, le chemin est creusé à la pelle et à la pioche dans la neige. Les vivres commencent à manquer, l'argent servant à payer les porteurs aussi. La révolte gronde. Les membres de l'expédition doutent : de leur réussite, du sens de leur mission, de leurs forces. Pourtant, il n'y a pas d'autre choix que de continuer et d'affronter de nouveaux obstacles : une descente de plus de 1.000 mètres de dénivelé. Il faut 50 hommes pour retenir les autochenilles. Bientôt, ils arrivent devant une faille de 200 mètres de largeur. Impossible de faire passer les véhicules : ces derniers seront démontés en charges de 30 kilos. 

Au bivouac, ils branchent la TSF afin d'obtenir des nouvelles du groupe Chine. Ils attendent...puis ils apprennent que le groupe est prisonnier du  Maréchal King à Ouroumtsi. Ils continueront leur route vers une jonction qui reste très incertaine.

Pendant ce temps, les meccanos restés à Srinagar sont rentrés en France. Ils apparaissent affaiblis et démoralisés.

Ce n'est rien à côté de ceux qui ont traversé l'Himalaya. Obligés d'abandonner finalement les autochenilles au Col de Gilgit, ils continueront à dos de cheval. ils doivent jour après jour chercher la force de continuer au fond d'eux-mêmes et sont exténués.

Ils passent au Col de Kilik, au croisement des 4 empires : Afghanistan, Russie, Inde et Chine. Devant eux, Le Sin-Kiang tant redouté. Ils arrivent à la première ville chinoise : Tach-Kourgan, perchée à plus de 3.000 mètres d'altitude. Tout se passe bien, et le 8 octobre, la jonction avec le groupe Chine, libéré entre temps par le Maréchal King, s'effectue dans la ville d'Aksou. Ils font la fête, reprennent des forces, mais les cicatrices à l'âme ne disparaîtront plus jamais...

8. Le Groupe Chine

Parti le 6 Avril de Pékin, il se trouva presque immédiatement immobilisé à cause d'une pièce mécanique défectueuse au niveau des chenilles. Javel envoya immédiatement de nouvelles pièces par le Transsibérien. Il faut à présent rattraper le temps perdu.

Une fois arrivés à Pei-Ling-Miao, ils découvrent que les savant censés les accompagner sont en fait là pour les surveiller. De vives tensions apparaissent. Les Chinois veulent tout contrôler : prélèvements d'échantillons, photos, fouilles...Lors de la traversée du désert de Gobi, ils deviennent très nerveux et agressifs. Le groupe s'égare plusieurs fois. Il est pris dans des tempêtes de sable, se retrouve en pénurie d'essence et de nourriture...Ils descendent vers le Sud et se retrouvent en pleine zone de combats pour se rendre à Sou-Tchéou. Ils traversent des champs de bataille jonchés de cadavres, et des villages ravagés par la guerre. A Hami, le prince leur délivre des sauf-conduits pour Tourfan. Les accompagnateurs chinois sont terrorisés à l'idée de croiser les révoltés Shantous et abandonnent l'expédition. Tourfan est irrespirable. Certains membre de l'expédition souffrent de dysenterie. Ils reprennent vite la route, traversent Ouroumtsi et retrouvent le groupe Pamir.

9. Retour vers Pékin

Tous les hommes sont exsangues, certains sont fiévreux. Ils repartent tous ensemble et trouvent la force de visiter les sites greco-boudiques de Kizil et Tchour-Tchouk.

Le 27 octobre, retour à Ouroumtsi. Il faut négocier avec le Gouverneur King les passeports collectifs pour pouvoir revenir à Pékin. Il fera perdre plusieurs semaines à l'expédition. il faudra se plier à ses désirs et caprices. Javel enverra par le transsibérien une autochenille et trois postes de TSF en cadeau afin de débloquer la situation. 

Le 18 novembre, l'expédition atteint les sites de l'ancien royaume de Tourfan. Hackin, Teilhard de Chardin, Iacovleff, Le Fèvre, Williams et Audouin-Dubreuil se mettent au travail. "Iaco" peint, sa palette est posée sur un réchaud pour éviter que les couleurs ne gèlent. Il fait -10°.

Il faudra parcourir encore 3.000 kilomètres de désert, de paysages dévastés et de misère pour atteindre Pékin. A cause des caprices de King, ils ont pris du retard et vont devoir affronter l'hiver. Il fait -28°. La TSF rend l'âme, l'eau des radiateurs gèle. Les moteurs des autochenilles tourneront désormais 24 heures sur 24. Les étapes sont longues, 400 à 500 kilomètres par jour. Parfois, les dépôts enterrés sur l'itinéraire sont retrouvés pillés.

A Sou-Tchéou, ils sont faits prisonniers puis rapidement libérés. Ils en seront quittes pour une bonne frayeur. Ils quittent la ville par la porte fortifiée à laquelle sont accrochés 27 têtes de bandits. Les corps gisent un peu plus loin...La route reprend. Ils traversent les Monts Nan-Chan. 5 kilomètres en une heure. Les pannes à répétition, le froid.

L'enfer existe sur terre. Ces hommes le côtoient désormais tous les jours.  

Audouin-Dubreuil écrit : "Notre isolement est tragique. 10 heures de route, 10 heures de pannes, 2 heures de repas, 2 heures de sommeil. Pays maudit, de souffrances, d'inquiétudes et de terreur".

Ils arrivent après Noël sur la rive du Fleuve Jaune, gelé. La voiture d'Audouin s'enfonce  soudain dans l'eau mélée de glace. Ils mettront 8 heures à la sortir de ce piège, et la traversée durera près de trois jours !

A Pa-Tsé-Bolong, l'expédition est attaquée par des soldats : on retrouvera 17 impacts de balles. Puis, c'est l'accalmie : ils arrivent sur le territoire des Mongols, le"Pays de l'Herbe". Ici, aucune agressivité, bien au contraire...Le 27 janvier, ils atteignent la steppe. ils visitent des lamaseries et croiseront même le Panchen-Lama. Le but approche. ils descendent vers la grande plaine chinoise. Les dangers sont écartés, mais le groupe ne retrouvera pas la sérénité pour autant.

Le 12 février 1932, Pékin est enfin atteint !

Ils franchissent les murs de la Cité interdite. ils se trouvent totalement désorientés et égarés dans ce monde soudain assourdissant, eux qui ont vécu tant d'isolement et de silences inquiets. Ils arrivent à la Délégation Française et retrouvent les cérémonies officielles qu'ils avaient totalement oubliées. Le délégué du ministre de France, Lagarde, prononce un discours devant 500 invités.

A suivre...

Expédition Centre-Asie : exploit ou tragédie ? (partie 4)

10. Fin du voyage...

Les hommes exténués auraient certainement souhaité que l'aventure s'arrête ici. Pourtant, le voyage doit continuer. Citroën s'était en effet engagé auprès du Gouverneur Général à ce qu'ils passent par l'Indochine, en hommage aux français exilés sur cette terre lointaine. Le groupe doit ensuite continuer son voyage en torpédo via Rangoon, Le Siam, la Birmanie, les Indes, le Sud de la Perse, l'Irak et le Liban. 

Le 26 février, Audouin-Dubreuil quitte Pékin afin d'organiser la suite de l'expédition. Il serre la main de Haardt, sans savoir qu'il ne le reverra plus vivant. Ce dernier est très affaibli par ce périple. Il mourra d'une pneumonie deux semaines plus tard à Hong Kong. 

Malgré la tristesse, l'aventure ne peut pas s'arrêter. Elle sera juste écourtée. Les 7 Autochenilles ainsi que la dépouille de Haardt seront embarquées sur le Félix Roussel, en partance pour la France. Pendant ce temps les membres de l'expédition seront répartis en trois groupes distincts :

Le premier sera le groupe cinéma avec Morizet et Sauvage, le deuxième ira au Nord du Tonkin puis à Saïgon avec Iacovleff et Williams, et le troisième passera par le Laos et chassera au Pays des Moïs.

Le voyage se déroulera sans difficulté particulière et la beauté des paysages ne suffira pas à faire oublier la tristesse et les blessures invisibles...

Le 29 avril 1932, Le Félix Roussel arrive en vue des côtes françaises. Citroën monte à bord, très ému. L'expédition vient de prendre fin. Les hommes sont accueillis en héros, ils ne réalisent pourtant pas leur exploit. Ils ont ramené des centaines d'objets, de photos, de croquis, de prélèvements. Malgré toutes leurs souffrances, ils n'ont pas failli et chaque site exploré, chaque peuple rencontré sont autant de morceaux de bravoure. L'intérêt scientifique et culturel de l'Expédition Centre-Asie est immense et va bien au delà des attentes. Un long travail d'analyse et de retranscription va pouvoir démarrer pour en tirer les enseignements et élargir nos connaissances sur une région si peu connue en Occident.

11. Concilier l'inconciliable

Pour les membres de l'expédition, il est temps...de prendre son temps, d'approfondir, de se recueillir,et de se reconstruire. Pour Citroën, le temps...presse : il faut tirer parti des retombées de l'expédition. Vite.

Le 2 mai, Haardt est enterré au cimetière de Passy. Le 3 mai, André Citroën convoque Iacovleff, Point, Audouin, Georger. Il leur déclare : "L'actualité est toujours immédiate et bien souvent éphémère". Il convient de "justifier pour l'opinion publique l'énorme somme d'argent et d'énergie dépensée, ainsi que prouver le bien-fondé des nombreux sacrifices consentis pour réaliser cet exploit".

En résumé, les français ont suivi avec passion l'expédition, il ne faut pas les décevoir et très rapidement leur en montrer les fruits.

On peut comprendre Citroën : il est logique qu'il cherche à associer l'exploit accompli à son entreprise et à ses produits. Nous sommes en 1932. La crise est toujours là. Les caisses sont vides. Les sommes engagées pour financer l'expédition ont été considérables. Tout doit être fait pour rentabiliser l'investissement et tirer un bénéfice commercial de la Croisière Jaune. Il va demander une exposition, un film, un livre, des brochures, des reportages...en un mot, il va organiser un vrai merchandising de l'expédition au grand dam des membres de l'expédition qui vivent cette précipitation comme une trahison. Iacovleff s'emporte :"Avec Monsieur Citroën, on tombe toujours dans l'imprévu".

Une grande partie des collections n'est pas encore arrivée. Theilhard de Chardin est toujours en Asie. Il apprend la nouvelle avec stupéfaction. Hackin, conservateur du Musée Guimet, est quant à lui encore au Japon. il est furieux.

Peu importe. Le calendrier d'une entreprise n'est pas compatible avec celui des chercheurs et des artistes. Citroën organise à la hâte une grande exposition au Palais de la Place de l'Europe et y invite le tout-Paris. Elle est inaugurée le 18 juin 1932. Une grande partie des trésors de la Croisère Jaune manque, mais le mécanisme fonctionne. Isolés, les membres de l'expédition sont amers mais ne laissent rien percevoir, du moins en public...Ce qu'ils ne savent pas encore, c'est que la Croisière Jaune aura un retentissement culturel immense et restera un exploit inégalé et inégalable...   

Epilogue

En août 32, Victor Point se suicide. Victime de la Croisière Jaune ? Nous n'en serons jamais rien. 

En juillet 33, l'ouvrage "officiel" de Fèvre sort en librairie. Il  rencontre un immense succès.

En mars 34, le film "La Croisière Jaune" sort enfin. C'est un des premiers longs métrages sonores. Là aussi le succès est au rendez-vous. Les spectateurs découvrent les cités perdues, les paysages grandioses, les peuples inconnus...

De 1933 à 1935, près de 100 conférences sont organisées. Le travail scientifique sera finalement mené à son terme alors que Citroën est quant à lui contraint de quitter son entreprise, ruiné. Il décèdera quelques mois plus tard, en juillet 1935.

Aujourd'hui encore, la Croisière jaune n'a pas livré tous leurs secrets. Elle représente un témoignage inestimable. Une telle mission serait tout simplement impossible à réaliser de nos jours et les œuvres rassemblées lors de l'expédition ne pourraient plus l'être aujourd'hui.

Le temps a passé. Les hommes ne sont plus là, leurs souffrances, leurs frustrations ont progressivement disparu. Il ne reste que l'exploit, immense, et les retombées culturelles et artistiques, inestimables. 

La Croisière Jaune ? Un exploit tragique.

Sources et bibliographie :

La Croisière Jaune, sur la Route de la Soie. Ariane Audouin-Dubreuil, Ed. Glénat

L'expédition Centre-Asie. Ses buts, son itinéraire, son matériel. Edité par la Sté de Géographie.

 "L'exposition des Expéditions Citroën". Bulletin Citroën

La Croisère Jaune. William Fèvre, Ed. Plon

L'épopée de la Croisière Jaune. Jacques Wolgensinger, Ed. Robert Lafon

La Croisière Jaune, Chroniques, 1929-33, Eric Deschamps, Ed. ETAI

http://www.croisieres-citroen.com/Croisieres_Citroen/Bienvenue.html

Poisson d'avril ?

Ça avait tout du poisson d'avril : la date, le concept...pensez-donc : "Citroën inaugure avec la campagne Anti Rétro DS3 la Video In Print, inédite en Europe".

Video in Print ? Décryptage : Citroën met des videos dans un encart publicitaire qui paraîtra dans le magazine (papier !) Enjeux Les Échos daté d'avril !

Une recherche rapide sur internet me fait pourtant douter : la video in Print existe...aux Etats-Unis et a été utilisée une seule fois le 18 septembre dernier dans l'hebdomadaire "Entertainment Weekly" pour une pub associant Pepsy et CBS. Le concept a été développé par une start-up américaine, Americhip. Tout ceci semble décidément bien réel, et un coup de fil aux Échos lève définitivement mon doute: la marque aux Chevrons a bel et bien signé une video in Print suite à une proposition que lui avait faite la Régie publicitaire des Échos.

La publicité se présente sous la forme d'un encart cartonné qui comporte un écran LCD de 2,4 pouces et de 3 mm d'épaisseur. L'autonomie permet de visionner 45 minutes de vidéo et il est même possible de recharger la batterie par une trappe présente derrière l'écran. Le lecteur a la possibilité de visionner 5 films, 4 reprenant la campagne DS3 "Anti Retro" et un clip retraçant l'histoire de la marque. L'effet est surprenant, digne du film Minority Report...

Serions-nous revenus aux grandes heures de la créativité publicitaire Citroën ?

La marque a en effet une longue tradition dans ce domaine, avec les "coups" réussis par André Citroën en personne : on se souvient de l'avion qui écrivit les lettres "Citroën" dans le ciel de Paris, on se souvient aussi de la Tour Eiffel illuminée, des Croisières Citroën, des Jouets...on se souvient aussi, plus proche de nous, des années Séguéla, avec ces pubs spectaculaires qui sont encore dans les mémoires : Grace Jones et la CX, la Visa qui "décolle" d'un porte-avions, ou encore l'AX "révolutionnaire" sur la muraille de Chine...on se souvient enfin du dernier grand coup marketing de Citroën : le choix du nom "Picasso" pour désigner un puis plusieurs modèles de sa gamme.

Les temps ont changé. Faire un "coup" est de plus en plus difficile et ne présage en rien du succès d'une campagne ou d'un lancement. La surexposition publicitaire, la multiplication des médias, l'arrivée d'internet, le CRM : être créatif est une condition nécessaire mais pas suffisante. Il faut désormais cibler au plus juste la bonne personne avec le bon message au bon moment, il faut générer du buzz mais ne pas trop en faire...

Le lancement de la DS3 a donné l'occasion à la marque et à son agence conseil de faire une belle démonstration. La campagne "Anti Rétro" a été parfaitement mise en musique. Télé, presse, internet, application Iphone, événements lifestyle et autres déclinaisons : la DS3 a vite trouvé sa place dans l'univers des citadines chic. Faisant le pari risqué de prendre le contrepieds de la mode "rétro", allant même jusqu'à créer la polémique sur les terres de la Mini en s'appropriant la parole de John Lennon, la DS 3 a marqué les esprits...à l'image de cette campagne in Print, joli coup de publicitaire qui symbolise finalement assez bien une marque qui se revendique depuis toujours innovante et créative.

Reste à trouver un exemplaire du fameux numéro d'Enjeux-Les Echos. Seuls 10.000 exemplaires sur 167.000 comportent le fameux encart, et si l'on exclut les copies destinées aux abonnés (8.300) et au réseau Citroën (700), seuls environ 1.000 exemplaires ont été mis en vente dans les kiosques...autant dire qu'en dénicher un relève de la chasse au trésor...

Un trésor qui se trouve désormais en bonne place dans ma "bibliothèque Citroën"...

Nota : découvrez la campagne in Print DS3 en cliquant sur le lien suivant.

Genève 2010 : réalité augmentée

Avez-vous déjà expérimenté la réalité augmentée ? Le principe en est assez simple : il s'agit de "modifier notre perception du monde réel en y ajoutant des éléments fictifs, grâce à une camera et un écran..."

J'ai passé deux petites heures au dernier salon de Genève début mars...deux heures c'est trop peu pour éplucher chaque stand mais c'est assez pour se faire une impression globale et effectuer une observation instantanée des constructeurs, de leur moral, de leurs espoirs. Et ce Salon de Genève m'a donné, justement, l'impression de vivre une expérience de réalité augmentée. Pourquoi ? Je vais tenter de l'expliquer dans les lignes qui vont suivre...

Pour beaucoup d'observateurs, Genève a été le premier rayon de soleil après la tempête qui a ébranlé l'industrie automobile mondiale. "Un beau salon", tout simplement.

• Pour le nombre de visiteurs, 692.000 en hausse de 7%, ce qui permet de se dire "oui, malgré tout, l'automobile fait encore rêver et déplace les foules.."

• Parce que les "belles voitures" sont de retour : Aston-Martin Rapide, Peugeot RCZ, Mercedes SLS, Citroën DS3 et bien d'autres.

• Parce que l'automobile se veut bon élève en matière de CO2 en réalisant rapidement des progrès spectaculaires sur ses modèles de série. Les compactes visent les 90 grammes de CO2 par km (Polo 1.2 TDI 75 - 89 g), les berlines se rapprochent des 100 g, à l'image de la nouvelle BMW 320d (163 ch - 109 g), les hauts de gamme descendent largement sous les 200 grammes (Audi A8 3.0 TDI 250 ch Quattro - 174 g)...une petite révolution.

• Parce que Genève est le royaume des artisans et autres préparateurs qui plus ou moins talentueux mais dont la présence constitue une véritable récréation face aux constructeurs traditionnels souvent bien sérieux...

• Parce que Genève est souvent choisi par les constructeurs pour la présentation de prototypes spectaculaires, véritables manifestes stylistiques que chacun peut tenter de décrypter...

Quel visage a voulu donner d'elle même l'industrie automobile ? Un visage serein, celui d'une industrie responsable, à la recherche d'une technologie utile, misant sur l'émotion et désormais en recherche d'efficience plus que de performance pure.

Pourtant, derrière les hôtesses souriantes et les stands colorés, la survie de certains constructeurs est en jeu. Derrière l'assurance et les certitudes, les doutes sont bien présents. L'automobile doit se réinventer, nous l'avons déjà dit. Mais se réinventer, ça veut dire prendre des risques, se démarquer, faire des choix. Et il est un fait incontestable : la crise qu'ont traversé les constructeurs n'est pas terminée. Elle ne fait que commencer. L'offre automobile reste pléthorique, toutes les marques que nous connaissons ou presque sont toujours là. La première vague du tsunami est passée, elle a tout fragilisé, mais la deuxième vague risque de mettre à terre les plus vulnérables.

En effet, les capacités de production sont toujours aussi excédentaires. et la demande reste globalement inférieure à l'offre. Les dépenses de recherche et développement augmentent. Les stratégies en matière de véhicules électriques diffèrent radicalement entre les constructeurs, et tout le monde ne pourra pas avoir raison : il y aura des gagnants et des perdants. L'automobile de luxe vit également des moments difficiles même si elle ne l'avoue jamais. Des marques comme Bentley ou Lamborghini, heureusement adossées au groupe VW, Aston-Martin, Maserati, ont vu fuir leurs clients et ne sont pas certaines de les retrouver un jour. 

Certains ont choisi des stratégies d'alliances audacieuses, pour ne pas dire plus, en particulier Fiat avec Chrysler. 

D'autres, jadis inébranlables, ont évité la sortie de route de justesse, comme Daimler. Des géants se sont révélés finalement bien fragiles, comme Toyota. Quant aux généralistes européens, français ou allemands, ils sont passés entre les gouttes grâce aux différentes primes à la casse qui ont artificiellement dopé le marché, mais restent vulnérables. 

Les constructeurs américains sont en pleine restructuration : vont-ils surmonter leurs faiblesses structurelles ? Ford garde le cap et GM semble naviguer à vue, les revirements au sujet de la vente d'Opel en sont un exemple parmi d'autres.

Saab est toujours en vie, mais pour combien de temps ? Et VW est incontestablement une machine de guerre à la conquête d'un leadership mondial déjà presque acquis...

Que vont devenir Land Rover, Volvo et Jaguar entre les mains des indiens et des chinois ?

Et ces derniers constituent-ils une vraie menace pour les constructeurs historiques ? la réponse est oui...là-dessus, tout le monde est d'accord ! 

En bref, la réalité est bien loin de l'image que Genève a renvoyé de l'industrie automobile, un peu comme le principe de "réalité augmentée" dont je parlais au début de cette note et dont je rappelle la définition : "modifier notre perception du monde réel en y ajoutant des éléments fictifs". Il faut rendre la réalité plus belle, l'avenir plus palpable, à l'image de ces prototypes que nous présentent les constructeurs : des prototypes dont le rôle n'est plus seulement de nous faire rêver comme dans les années 90, mais de rendre le futur proche plus réel, un peu comme si il fallait prévendre l'avenir de la marques aux futurs acheteurs, montrer que cette dernière est sur la bonne voie, une voie assurée, prometteuse, séduisante : en résumé, à la fois continuité et rupture.

Certains se sont ainsi fait remarquer en experts de la réalité augmentée : Porsche, qui pose les bases de son avenir avec la 918, un Roadster hybride V8 de plus de 500 ch qui consomme 3 litres au 100 (sur le papier). Mercedes-Benz avec sa F 800, annonciatrice d'un style enfin rajeuni. Peugeot, avec son SR1 et sa "5 by Peugeot", veut montrer que son style a effectué sa nécessaire révolution. Citroën, qui avec sa Révolt, Survolt, et autres DS Highrider, dévoile un avenir spectaculaire et inattendu, démontrant son ambition et son savoir-faire créatif, et contrastant avec la sagesse du design de marques comme Volkswagen ou BMW.

Un Salon de Genève décidément passionnant,...mais pendant le show, les pourparlers continuent entre les constructeurs. Quel sera le schéma gagnant ? Les fusions et rachats des années 90 n'ont pour la plupart pas survécu aux années 2000 : Daimler et Chrysler ; Volvo, Jaguar, Land Rover et Aston achetés puis revendus pas Ford ; les fiançailles célébrées puis rapidement rompues entre Fiat et General Motors ; l'échec de BMW avec Rover et de GM avec Saab : les exemples ne manquent pas et témoignent de la difficulté à trouver la bonne recette pour grandir.

Pourtant, quelques ingrédients sont incontournables : les coopérations techniques entre constructeurs souvent payantes, un portefeuille de marques fortes et de modèles attractifs avec une réelle synergie industrielle entre ces derniers, des réseaux de distribution structurés, l'intégration avec des sous-traitants puissants, les politiques de plate-formes modulaires, la puissance d'achat, une forte implantation sur son marché domestique et une présence mondiale...sans oublier le rôle fondamental de la R&D. Ouf, ça fait quand même beaucoup, tout ça...

Il ne faut pas se voiler la face : il ne devrait pas rester à terme plus de 10 groupes automobiles dont 3  ou 4 européens capables de tirer leur épingle du jeu à l'échelle mondiale. Le groupe Volkswagen est l'un d'entre eux. Je pense que l'alliance de groupes premium comme Mercedes-Benz ou BMW avec des groupes généralistes comme Renault ou PSA est incontournable à terme, malgré la part de risque liée à de tels rapprochements.

Personne ne sais exactement ce que nous réserve l'avenir, mais croyez-moi, beaucoup y travaillent...rendez-vous au Mondial de Paris en octobre prochain pour une nouvelle expérience de réalité augmentée...

La maison du mystère...

C'est une fois de plus au gré de mes lectures que j'ai trouvé matière à explorer l'histoire passionnante de la marque aux Chevrons...Je suis en effet rentré d' Epoqu'auto en novembre dernier avec dans mes bagages quelques magazines automobiles des années 50, sources délicieuses et fourmillant d'informations sur nos marques nationales et sur Citroën en particulier.

Un exemplaire d'Automobile daté de 1954 a aiguisé ma curiosité. En couverture, un titre accrocheur : "Citroën répond à 30 questions indiscrètes". Je ne résiste pas plus longtemps et me rend page 15 pour découvrir un article de trois pages assez denses et sans aucune photo mais absolument captivant. L'Automobile propose en effet "pour la première fois en 19 ans, une mise au point (objective) sur la politique Citroën, la Maison du Mystère..." Maison du mystère ? Mais pourquoi affubler la respectable maison Citroën d'un tel qualificatif ? L'occasion est toute trouvée pour se replonger dans tumultueuse histoire de la marque...

1. 1919-1935 : une communication très calculée...

Février 1919. André Citroën crée l'événement et lance la première voiture produite en grande série. Dès le départ, l'entrepreneur de génie avait pris le parti de communiquer massivement sur ses véhicules à grand renfort d'annonces dans la presse et d'événements. Précurseur du marketing moderne, il excelle aussi dans l'art de la communication et avait compris que le meilleur moyen de mettre en avant ses  produits de grande série aux caractéristiques beaucoup moins exubérantes que les véhicules de luxe faits main des autres constructeurs déjà bien établis était de mettre en avant sa puissance industrielle, synonyme d'investissement, de modernité, d'innovation. Un vecteur d'image parfait pour impressionner le chaland à la fibre patriote. Ainsi, ses toutes premières communications se caractérisent autant par la mise en avant de la capacité journalière de production et de la surface de ses usines, que par le descriptif de ses modèles économiques et techniquement très modestes. 

Mais à la fin des années 20, une décennie après l'apparition de la marque, Citroën franchit un cap supplémentaire dans la mise en scène de ses "coulisses" à des fins commerciales. Après seulement quelques années d'existence, il fait en sorte que sa marque crée l'événement en toute circonstance et apparaisse associée partout où "il se passe quelque chose", colonisant les villages avec ses caravanes de véhicules, illuminant les centres-villes comme à Paris (éclairages de Noël boulevard Haussman, Tour Eiffel...). Lindberg arrive à Paris en héros guidé dans la nuit par la Tour Eiffel illuminée par Citroën ? Le voici mis à l'honneur et reçu en grande pompe à Javel au milieu de centaines d'ouvriers.
C'est la mode des grandes expéditions lointaines ? Citroën met sur pieds la plus ambitieuse d'entre elles, la Croisière Jaune, exploitant et mettant en scène jusque dans les cinémas cette aventure insensée qui coûta indirectement la vie à son Directeur Général Haard, mort à Hong-kong sur la route du retour.

La mise en scène passe également par la "scénarisation" des usines, où de véritables parcours sont créés, avec guide, plan et ticket d'entrée, mais également par la création de vitrines d'exposition sur les Champs-Elysées, Place de l'Opéra ou encore Place de l'Europe où Citroën inaugure en grande pompe un véritable "espace de marque" avant l'heure, lieu d'expositions, cinéma, Centre d'essais, conférences autour de maquettes techniques, et autres manifestations...Citroën montre tout, y compris sur les Salons de l'Auto, où trône à chaque éditions un modèle en coupe permettant au grand public de découvrir les secrets de sa mécanique...

En 15 ans, Citroën est devenu le premier constructeur européen. Il n'a peur de personne parce qu'il avance plus vite que ses concurrents : dès lors, pourquoi cacher ses usines, ses secrets de fabrication, ses produits, pourquoi se passer d'un telle publicité ? L'homme avait des convictions parfois iconoclastes pour l'époque, et son sens aigu de la communication était parfaitement visionnaire. Malheureusement, son destin allait bientôt basculer et l'entreprise qu'il avait créée va connaître un nouveau départ placé sous le signe de la discrétion...

 2. La maison du secret

Décembre 1934. Piégé par la crise économique, plombé par ses investissements sans cesse plus ambitieux, comme la reconstruction à grands frais de l'Usine de Javel en 1933, Citroën perd le contrôle de son entreprise qui est reprise par les Michelin, premiers créanciers du géant aux pieds d'argile. Ces derniers, menés par Pierre J. Boulanger mettent en place une politique d'austérité sans précédent. Les hommes en gris arrivent en nombre de Clermont-Ferrand et passent en revue l'organisation ainsi que les dépenses de l'usine. C'en est fini des expéditions, des campagnes de communication tonitruantes, des documentations luxueuses et des expositions...le mot d'ordre est désormais : "économie et discrétion". La firme au Bibendum met en application un principe qui lui a réussi est qui est d'ailleurs toujours en vigueur aujour'hui : un certain culte du secret qui sera poussé à son paroxysme chez Citroën.

Les usines ? Passez votre chemin, désormais on ne visite plus...Les bureaux d'études ? Fermés à double tour. Le Centre d'essais de la Ferté-Vidame, tout juste créé ? Administré comme une prison haute sécurité ou presque à tel point que parfois les pontes de Javel se trouvaient bloqués à l'entrée s'ils ne possédaient pas le fameux sésame.

Pour bien comprendre ce qui justifia ce culte du secret après des dirigeants de l'époque, il faut se remémorer  que ces derniers allaient faire de l'innovation leur marque de fabrique, comptant sur la créativité d'ingénieurs triés sur le volet pour imaginer des produits tellement marquants qu'ils devanceront la concurrence pendant plusieurs années, et assurant de fait des cycles de vente très longs donc supposés rentables. C'est ce qui se produisit avec la Traction Avant, née sous l'ère du "Patron" mais fiabilisée et véritablement lançée par les Michelin. Ce principe sera repris et exacerbé avec la "bombe" du Salon 48, la 2 CV puis celle du Salon 55, la DS.

La mise en pratique de ce principe de discrétion sera à l'origine d'une véritable omerta vis-à-vis de la presse, à qui la marque ne dira plus rien pendant près de 19 ans. Une attitude impensable aujourd'hui, lorsqu'on sait combien les relations avec celle-ci sont devenues stratégiques chez tous les constructeurs. 

Les dirigeants de Citroën feront preuve d'une constance remarquable pendant toutes ces années, jouant au chat et à la souris avec les journalistes, à l'image de Pierre Boulanger qui lors d'un entretien avec Charles Fauroux la veille de l'ouverture du Salon de l'Auto 1948, ira jusqu'à lui déclarer sous le sceau du secret qu'il ne présenterait aucune nouveauté cette année alors que le lendemain allait être dévoilée la nouvelle 2 CV...Charles Fauroux, sommité journalistique de l'époque, gardera un souvenir cuisant de cet affront...

On se souvient également de la fameuse "Affaire de l'Auto-Journal"...qui avait réussi à publier en 1952, soit plus de trois ans avant le lancement de la future DS, des vues assez précises de son architecture, grâce à un ou plusieurs informateurs travaillant au bureau d'études Rue du Théâtre. La Direction de Citroën avait alors décidé de porter plainte contre le Journal pour "vol de documents, divulgation de secrets de fabrique et contrefaçon". Les journalistes furent intimidés, harcelés, certains comme Marcel Pétré furent même mis en garde à vue, et le siège du journal perquisitionné...une histoire invraisemblable dont les conséquences judiciaires ont duré plusieurs années pour finalement aboutir à une relaxe.

De nombreuses voix s'élevèrent à l'époque pour dénoncer l'attitude de Citroën, qui ne faisait décidément rien comme les autres, refusant même de fournir des voitures pour les essais presse. Il ne restait dès lors aux journalistes qu'à essayer de convaincre des clients de bien vouloir leur prêter !

1954. Déjà deux ans que l''Affaire de l'Auto-Journal" défraie la chronique. Alors que Citroën avait refusé jusqu'à présent toute relation avec la presse depuis 1935, elle décide soudain d'entrouvrir la porte, et présenta pour la première fois deux nouveautés à quelques journalistes : la Traction Avant à suspension oléopneumatique, ainsi que la 2 CV à embrayage centrifuge. Une petite révolution qui connait un nouvel épisode quelques mois plus tard lorsqu'un porte-parole (anonyme !) de la maison Citroën accepte pour la première fois depuis 19 ans de répondre à 30 questions "indiscrètes" posées par le journal spécialisé L'automobile. L'article consacré à la "maison du mystère" est intéressant à plus d'un titre, et caractérise à lui seul l'attitude incroyable de la maison Citroën depuis 1935, une attitude de discrétion presque obsessionnelle, inspirant autant la fascination que l'agacement auprès des journalistes de l'époque...

Nous constaterons à la lecture de quelques extraits que le fameux porte-parole maîtrise à la perfection la langue de bois :

A la question du journaliste "A cent à l'heure, la Traction 11 CV ne consomme-t-elle pas 13 litres et plus de 14 litres à 110 ? " la réponse illustre parfaitement l'adage populaire "noyer le poisson" : "Nous ne sommes pas d'accord avec ces chiffres. De toutes façons, tout se paie...surtout la vitesse, chez nous comme chez les autres".

A la question sur la mévente (effective) du modèle, notre interlocuteur affirme qu'il "n'est nullement question de mévente. Bien au contraire, signalons l'afflux de commandes durant le mois de septembre 54, mois qui a précédé le Salon." Septembre a été bon, que demander de plus ?

Autre extrait croustillant : le journaliste questionne le porte parole sur le fameux culte du secret en vigueur depuis 1935. "Pourquoi refusez-vous de prêter des voitures à la presse pour ses essais routiers ?". " La réponse est d'une logique implacable. "C'est une règle générale de notre maison. Nos essais, nous les effectuons nous même là où des journalistes n'iraient pas. Notre firme n'a pas besoin de publicité pour de tels essais. Bonnes ou mauvaises, les critiques de la presse nous laissent indifférents. [...] Une seule chose compte pour nous : la publicité faite pas les usagers eux-mêmes au volant de nos modèles".

"Pourquoi refusez-vous à la Presse la visite de vos Usines, alors qu'André Citroën a été le premier à inaugurer ce mode de comparaison, invitant même son rival Louis Renault ?"

La réponse est extraordinaire : "[...] M. Citroën a réalisé de très grandes choses. Mais c'est toute une époque aujourd'hui révolue, dépassée. Déjà, les ouvriers de Javel se plaignaient de ces visites qui les dérangeaient dans leur travail. Aujourd'hui encore, nos ouvriers et nos techniciens sont hostiles à toutes visites d'usines, ne voulant pas courir le risque d'une sous production en étant distraits de leur besogne. Qui pourrait leur en vouloir, eux qui sont payés suivant leur production [...]". Et le journaliste de surenchérir "Et il n'y a pas d'autres raisons ?" "Si, bien sûr ! Il n'est pas dans nos habitudes de nous vanter, mais nous pouvons affirmer en toute modestie que nos usines sont parmi les plus modernes d'Europe, vous comprendrez sans doute aisément que nous ne sommes pas très enclins à ouvrir la porte à la concurrence automobile...ou autre !"

Quant à savoir pourquoi la maison Citroën pratique sans cesse la politique du silence, le correspondant déclare que "Chaque maison a ses mystères et c'est tant mieux. Sinon, ce serait le bouleversement rapide du marché, la faillite et le chômage à bref délai". On comprend mieux...

Et l'absence de conférence de presse ? "La discrétion". Encore et toujours...

Les dix dernières questions tournent autour de la sortie hypothétique d'un nouveau modèle que l'interlocuteur niera, ce qui, au vu de ce qui précède, n'étonnera personne.

La "maison du mystère" n'a donc pas dévoilé de grand secret, mais quelque chose a changé en cette année 1954. Citroën commence à percevoir après l'épisode douloureux de l'Auto-journal que les "Relations Publiques" (on ne parle pas encore de communication) seront bientôt incontournables et qu'il est toujours préférable d'être à l'origine d'informations parfaitement calibrées plutôt que de subir une information non maîtrisée. 

 Même si fondamentalement Citroën restera de longues années encore une entreprise très secrète, il n'en demeure pas moins qu'elle a rapidement compris, au début des années 60, que des relations publiques bien maîtrisées pouvaient s'avérer très "payantes". Communiqués de presse, lancements presse nationaux, exploits sportifs largement relayés, Citroën a mis en place à cette époque une équipe efficace et très professionnelle menée par Jacques Wolgensinger, malheureusement décédé récemment. On lui doit de nombreux lancements très marquants, comme par exemple celui de la CX, qui fut confiée en avant-première à un panel de près de 400 journalistes Européens en Laponie, avant d'être ramenées jusqu'à Paris par 25 jeunes pilotes tirés au sort. Une première.Wolgensinger fut un véritable pionnier des relations presse et de la communication "corporate" moderne, vecteur d'image désormais incontournable des entreprises, et que Citroën maîtrise désormais parfaitement...

Bonne année 2010 !

2010 ? Déjà ?! J'ai l'impression que le Temps a passé la surmultipliée...Il faut dire 2009 fut aussi pour moi une année professionnelle intense en raison d'un contexte complexe pour l'automobile. Malgré des chiffres de marché flatteurs dans certains pays européens en raison des primes à la casse, la tourmente est bien là, et l'industrie auto reste bien fragile et face à des défis majeurs(voir note "Avis de tempête sur l'automobile").

Mais voici le temps des bilans, voeux et autres bonnes résolutions. Citropersoboulot n'entend pas se soustraire à cette tradition. Je souhaite donc tout d'abord aux lecteurs d' Un volant, 4 roues et un voyage passionnant" une très bonne année 2010, beaucoup de succès tant professionnel que personnel, de la sérénité, du temps partagé en famille et avec vos amis, la santé, sans oublier beaucoup de plaisir et de découvertes...en voitures anciennes, naturellement !

Pour ma part, je souhaite mettre en pratique ce qui précède...et que les journée durent 30 heures pour que cela soit possible ! En 2010, nous fêterons les 5 ans d"Un Volant, 4 roues et un voyage passionnant", et je vous promets pour cela de redoubler d'efforts afin de mettre en ligne au moins un article par mois, ce qui n'est pas si facile.

Dans quelques jours, le cap des 100.000 visiteurs sera franchi, et il me faut désormais garder le rythme pour satisfaire mes quelques lecteurs fidèles qui se rappellent à mon souvenir si je m'endors sur ma plume...

2010 sera aussi une année chargé pour l'amateur de voitures anciennes et autres routes de France que je suis. Elle a commencé sur les chapeaux de roues avec l'hommage à Camus sur la N6 (4 janvier), suivie hier dimanche 9 de la désormais célèbre Traversée de Paris dont vous trouverez quelques photos en suivant ce lien.

Dans moins de 2 semaines, voici déjà Rétromobile, puis le Salon de Reims en mars. En mai, je devrais si tout va bien rejoindre le Rallye N7 historique pour deux étapes (déjà, le temps manque...), en juin, rendez-vous tout le week-end à l'incontournable Locomotion en Fête. Pas d'Eurocitro ni d'ICCCR cette année mais certainement quelques anniversaires à célébrer comme les 40 ans de la GS et de la SM par exemple...bref, le programme est déjà bien dense, et ce n'est qu'un début...

Bonne route à tous et à toutes en 2010, et que cette année soit pour vous l'occasion d'"un voyage passionnant"...

4 janvier 1960, Route Nationale 5...

Il est 13h50. Une Facel-Véga FV3B traverse Pont-sur-Yonne en direction de Paris. Au volant, Michel Gallimard. Assis à ses côtés, Albert Camus. Serrées à l'arrière du coupé, la femme et la belle-fille de Gallimard, Jeanine et Anne. Ils viennent de quitter Sens où ils s'étaient arrêtés pour déjeuner à l'Hôtel de Paris et de la Poste. Ils étaient partis la veille de Lourmarin en Provence où ils avaient passé le réveillon du 31. Camus n'aimait pas voyager en voiture mais il avait accepté de remonter par la route dans la puissante Facel de Gallimard, laissant sa femme et ses enfants faire le trajet en train...

Au kilomètre 88, peu avant Villeneuve-la-Guyard, Gallimard perd brutalement le contrôle de la voiture, probablement suite à une crevaison lente du pneu arrière gauche. Gallimard semble avoir senti la voiture flotter et aurait tenté de ralentir sans freiner, mais il se déporta sur la droite, mordant sur l'accotement. Le véhicule partit en travers et heurta un premier platane puis s'enroula autour d'un deuxième arbre, ce qui arracha littéralement tout l'avant de la voiture et projeta le moteur à plus de 30 mètres...un choc effroyable, une vitesse forcément excessive...

Tous les occupants furent éjectés du véhicule sauf le malheureux Camus tué sur le coup. Michel Gallimard, gravement touché, décèdera à l'hôpital une semaine plus tard. Jeanine et Anne, plus légèrement blessées, survécurent à l'effroyable accident. Quand au chien des Gallimard qui était également dans la voiture, il ne fut jamais retrouvé...

Une chapelle ardente fut mise en place à la Maire de Villeblevin distante d'environ deux kilomètres du lieu du drame, où le corps de l'écrivain fut déposé afin d'y être veillé toute la nuit. On retrouvera dans sa sacoche les 144 feuillets du "Premier homme", un roman que l'auteur a consacré à la mère et qui ne paraîtra qu'en 1994.

Un banal accident de la circulation de plus ? Pas tout à fait. L'émotion suscitée par le drame est immense. La disparition de Camus, âgé de seulement 47 ans, suscite une grande tristesse jusqu'en Algérie, sa terre natale. L'auteur de 'L'homme révolté", "La Peste" ou encore "L'étranger" avait reçu le Prix Nobel de Littérature trois ans plus tôt en 1957, et avait marqué les esprits par ses prises de positions profondément humanistes, sa réflexion philosophique et politique sur la condition humaine, sa modestie et son style impeccable, alors même qu'il avait connu la misère et avait failli arrêter ses études au CM2.

Cela fait 50 ans, jour pour jour, en ce lundi 4 janvier 2010, que Camus nous a quittés. Et c'est parce qu'il incarnait  à la fois le bouillonnement culturel de ces années 50 que nous aimons tant, les valeurs  d'humanisme que nous partageons, mais aussi le destin parfois tragique lié à ces grande Routes de France, que nous avons commémoré aujourd'hui sa disparition.

Nous nous sommes donc rendus sur les lieux de l'accident à l'initiative de Thierry Dubois que nous avons suivi le long de cette Nationale 6 (anciennement Nationale 5 jusqu'à Joigny) qu'il connaît si bien.

Le Rendez-vous avait été fixé Carrefour de l'Obélisque à 9h30. Nous étions une dizaine à avoir bravé le froid polaire en ce matin de janvier (-8°C). Après un rapide café, nous nous sommes engouffrés dans nos quatre véhicules, une Facel-Véga FV3B similaire à celle de Gallimard, une impressionnante Facel-Véga Excellence 4 portes, une Rolls Royce Silver Shadow ainsi que ma fidèle DS 1958...

 Heureusement, un soleil radieux a rapidement fait son apparition et nous accompagna toute la journée, donnant au paysage cette luminosité d'hiver si particulière...

 Après avoir traversé Le Petit Fossart puis Le Grand Fossard et Villeneuve-la-Guyard, nous nous arrêtons sur le lieu de l'accident. Un moment d'émotion, alors que le soleil inonde de lumière les champs alentours. La route est là, toute proche, désormais déserte mais malgré tout si dangereuse, surtout  si l'on se projette au début des années 60 alors que la vitesse était libre, les véhicules de plus en plus rapides et puissants à l'image de cette Facel-Véga FV3B, et la sécurité active et passive inexistante.

Nous nous dirigeons alors vers Sens après un arrêt à Pont-sur-Yonne. Nous ne déjeunerons pas à l'Hôtel de Paris et de la Poste qui était fermé mais à quelques dizaines de mètres, à l'Assiette, où Olivier Sorin, Président de l'Amicale Facel-Véga, avait préparé un court texte en hommage à l'écrivain. Nous repartons ensuite dans le sens inverse pour nous arrêter à Villeblevin, où un monument a été érigé à la mémoire de Camus. Le temps de se recueillir et d'immortaliser l'instant avec quelques photos et nous reprenons la route direction Fontainebleau puis Paris.

Ce fut une magnifique journée. L'occasion d'un hommage sincère, d'une virée digne de l'école buissonnière en ce jour de rentrée des classes, l'occasion aussi de retrouver cette route que nous aimons et redoutons à la fois, ces grands espaces hostiles et amicaux qui nous transportent et nous rassemblent, ces paysages immuables mais à chaque fois différents, cette route que nous prenons sans la posséder et qui est à la fois itinéraire et destination...

Le voyage continue avec l'album photos en cliquant sur le lien suivant.

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Nota : pour ceux qui souhaitent voir des images de l'accident, il existe un film d'une minute environ sur le site internet de l' INA, il suffit de taper les mots "accident camus" pour y avoir accès.

8 questions à...Olivier Marin, co-auteur de la BD "Le mystère de la Traction 22"

Si vous êtes comme moi amateur de la fameuse ligne claire rendue célèbre entre autres par Hergé et Edgard P. Jacobs, et si en plus vous aimez les voitures anciennes en tous genres, alors n'attendez plus : courrez acheter "Le mystère de la Traction 22", un album sorti il y a à peine 6 mois et dont le succès en librairie a déjà dépassé toutes les espérances des auteurs Olivier Marin et Emilio van der Zuiden.

L'histoire, qui se déroule en 1959, relate les aventures d'une jeune et jolie stagiaire journaliste que des collègues un peu taquins lancent sur la piste improbable de la mystérieuse Traction 22, véritable Graal du citroëniste évoqué sur ce site il y a quelques mois (voir  note "Traction Avant 22, la plus mystérieuse des Citroën").

Un premier ouvrage prometteur, d'une réalisation impeccable, qui devrait, selon toutes vraisemblances, être prochainement suivi d'un nouvel opus...

Olivier Marin s'est prêté au jeu de l'interview express en 8 questions en exclusivité pour les lecteurs de Citropersoboulot...

Olivier, quel est votre parcours, et qu'est-ce qui vous a amené à la BD ?

Je suis passionné de BD depuis tout petit, j'étais un lecteur assidu de Pif Gadget, du Journal de Tintin et de Spirou. Mon père était quand à lui passionné par les voitures anciennes, il possédait une Traction 7C, et beaucoup de livres en tous genres. Il y a beaucoup de parallèles possibles entre BD et voitures anciennes. Étant moi-même autodidacte, j'ai commencé par dessiner des pastiches de Tintin, et je me suis essayé à la ligne claire. En 2007, j'ai sorti un premier album "Michèle, les mystères de l'Est". Mais déjà en 1984, lors des 50 ans de la Traction Avant, j'avais imaginé une première version du "Mystère de la Traction 22". J'ai repensé à ce que j'avais fait après mon premier album à "ligne claire" en 2007 et je me suis dit "Pourquoi ne pas réunir ligne claire et automobile ancienne avec cette fameuse histoire de la Traction 22 ?" Mon éditeur (Paquet) a été emballé par cette idée et a dit "banco". Ce "truc" était en moi depuis 25 ans...

Comment vous-êtes vous répartis les rôle avec le co-auteur Emilio van der Zuiden ?

Je me suis chargé du scénario, des décors, des voitures et du découpage. Nous avons cherché un dessinateur capable de dessiner des personnages en ligne claire, très fluides : Emilio van der Zuiden a donc fait les personnages ainsi que le storyboard.  J'ai par ailleurs effectué les recherches relatives aux années 60. On ne peut pas improviser pour dessiner cette époque, il faut être rigoureux.

"Le mystère de la Traction 22" est un album abouti, quelles ont été les principales difficultés à surmonter pour le réaliser ?

Le premier travail, le plus important, c'est la recherche de documentation. Pour Citroën, c'est facile, mais par exemple pour la case où nous voyons une garniture de porte intérieure d'Alfa-Romeo, il m'a fallu pas mal de temps pour trouver le bon modèle...

Sinon, la ligne claire, c'est assez fastidieux. Une page avec 12, 13 ou 14 cases est longue à réaliser, entre le crayonné, le trait, la mise en couleur. Une BD, c'est 8 à 9 mois de travail intensif pour 45 minutes de lecture !

Quel est le bilan depuis la sortie de l'album ?

Pour la maison d'édition, c'était un peu un test. Le premier tirage de 5.000 exemplaires a été épuisé en 3 semaines. Nous en sommes déjà à la troisième édition. Nous sommes distribués dans tous les pays francophones, il existe aussi depuis peu une édition en néerlandais, et la version allemande sort fin novembre...

Avez-vous d'autres projets ?

Nous attaquons une nouvelle histoire, toujours autour des "enquêtes automobiles de Margot". L'idée est de garder cet écart de 50 ans entre aujourd'hui et l'époque de l'album. Nous serons donc en 1960 dans le deuxième album, consacré à la "Déesse de la route" et qui sortira normalement mi-2010. 

Sinon, les Éditions Paquet vont créer une collection de BD consacrées à l'automobile : la collection Calandre.

Nous retrouverons donc Margot, l'héroïne sexy du premier opus ?

Oui, les femmes sexy étaient très présentes dans le cinéma des années 50 et 60, mais absentes des bandes dessinées de cette époque. Margot est une héroine de cinéma qui s'est donc un peu perdu dans une BD : c'est l'idée. 

Les grands noms de la BD ont souvent des sources d'inspiration bien réelles insérées dans une histoire fictive. Qu'en est-il pour "Le mystère de la Traction 22" ?

C'est une histoire fictive inspirée de faits réels. Il y a quelques clins d'oeil à Hergé, Jacobs ou encore Tatie. Je n'ai pas été jusqu'à inclure des personnages réels sauf peut-être le vendeur de chez Citroën qui m'a été directement inspiré par un vendeur Citroën bien réel qui m'avait très mal reçu alors que je cherchais à acheter une voiture ! 

Pour le reste, il est évident que la crédibilité d'un album comme "Le mystère de la Traction 22" passe par des décors inspirés du réel et par les recherches, encore et toujours...

La voiture ancienne a le vent en poupe : à votre avis, quelle en est la raison ?

Nous sommes dans une époque incertaine, pour plein de raisons. Les années 60 rassurent, elles incarnent l'optimisme, la légèreté, c'était aussi le temps du plein emploi. Quoi de mieux qu'une voiture ancienne pourrait évoquer cette époque. Regardez la Fiat 500, la Mini...Même sir les voitures actuelles sont bien conçues, confortables et sures, les voitures anciennes ont une "gueule", elles se réparent facilement et dégagent un charme fou.

Merci à Olivier Marin pour cette interview express...nous attendons avec impatience la suite des aventures de Margot...

Témoignage : concessionnaire Citroën à Aubenas depuis 1920 (partie 1)

La marque Citroën vient de fêter ses 90 ans. Un anniversaire célébré comme il se doit par des Chevrons en grande forme qui n'ont désormais plus peur de renouer avec un passé prestigieux. 90 années de défis, d'aventures, de succès mais aussi parfois d'échecs, de prouesses technologies, de style souvent marquant mais aussi parfois déroutant. 90 années riches en exploits sportifs, en records en tous genres. 90 années pendant lesquelles la marque mobilise autour d'elle des ingénieurs, des ouvriers, mais aussi un réseau de distribution, des vendeurs, des techniciens, des concessionnaires sans qui Citroën n'aurait jamais connu un tel développement en France et aux quatre coins du monde...

Arrêtons nous un instant sur les concessionnaires qui ont accompagné la marque depuis ses débuts, de 1919 à aujourd'hui. Combien en reste-t-il ? Le recensement est en cours, mais le chiffre est vraisemblablement compris entre 5 et 10 : Ils ont signé un contrat d'exclusivité en 1919 ou en 1920 avec un jeune constructeur qui n'avait à l'époque que quelques mois d'existence. 

C'est l'un d'entre eux qui a accepté d'ouvrir son album de souvenirs et dont je vous livre le témoignage émouvant dans les lignes qui vont suivre. Le Garage Bonnet d'Aubenas a une histoire aussi limpide que la rivière Ardèche qui coule à quelques encablures. François Bonnet a signé son premier contrat avec Citroën en février 1920, à l'âge de 20 ans ! Son neveu, Gustave Dumas, rentre au garage le 2 octobre 1954, en devient PDG en 1966 et ne le quittera plus jusqu'à ce que son fils, François Dumas ne lui succède en 1992 à la tête de Dumas auto...

J'ai rencontré longuement Gustave Dumas ainsi que son fils François au mois d'octobre dernier. J'étais accompagné par José Menon, concessionnaire à Pithiviers et Fontainebleau et je dois dire que nous sommes repartis d'Aubenas avec l'impression d'avoir partagé un moment d'histoire et d'émotion. La conversation que nous avons eue avec Gustave Dumas nous a permis de revivre en accéléré 90 années d'engagement autant personnel que professionnel auprès de la marque aux Chevrons, un engagement qui ressemble même à une vocation tant l'histoire commune vécue avec la marque a été forte, tant la volonté de réussite et de professionnalisme pour l'accompagner sur le terrain reste vivace chez cet homme de bientôt 80 ans. Gustave Dumas n'a d'ailleurs rien perdu de sa vivacité d'esprit et de sa faculté d'analyse et pourrait presque repartir travailler à la concession dès demain si il en avait l'occasion...!

C'est ce témoignage que je vous propose de partager dans les lignes qui vous suivre, témoignage précédé d''un court historique du Garage Bonnet, rédigé par Gustave Dumas...

Première partie : historique du garage Bonnet

C'est en 1836, que Prosper Bonnet et son frère François, natifs de Voiron, s'établissent à Aubenas, comme carrossiers pour voitures à chevaux. En 1872, Prosper, (le fils de Prosper !) achète un terrain Avenue de la Liberté où il construit un atelier pour fabriquer des charrettes et se spécialiser dans les « camions » à quatre roues destinés à transporter les eaux minérales de Vals à Labégude. C'est le début de l'électricité ; il installe une génératrice entraînée par un moteur au charbon (gaz pauvre) et alimente le quartier ainsi que la fabrique de cartes postales Artige. Dans les années 1900, Prosper Bonnet comprend que l'avenir est à l'automobile, aussi entreprend-il de carrosser les premiers châssis de voitures et d'autobus. A cette époque, les voitures étaient livrées en châssis : chaque client choisissait sa carrosserie. Il s'intéresse ainsi à la vente de véhicules et représente plusieurs marques dont Peugeot.

Le 2 août 1914, il est mobilisé et affecté chez Berliet à Vénissieux pour réceptionner des véhicules pour l'armée, entre autres le fameux CBA de la « voie sacrée. » Le 13 février 1915, il meurt des suites d'un accident de la route près de Lyon. François Bonnet avait alors 15 ans. Enfant unique, il est le fils de Marie d'Abrigeon qui va assurer la survie de l'entreprise en attendant que son fils soit en âge de s'en occuper. En 1920, un an après les débuts de Citroën, Mme Bonnet signe un contrat avec la marque aux chevrons. En 1923, alors qu'il a 23 ans, François Bonnet paraphe son premier contrat avec André Citroën en personne.

1939. C'est la guerre et un an plus tard, les Allemands arrivent à Aubenas où ils réquisitionnent l'hôpital de Boisvignal et le garage Bonnet. Heureusement, comme ils n'ont pas beaucoup de véhicules, ils laissent à François Bonnet la possibilité de travailler ; seule une sentinelle armée montait la garde à l'angle de la galerie. Les ventes étant arrêtées, l'activité s'orienta vers le montage et l'entretien des gazogènes au bois ou charbon de bois à l'acétylène. Pour compléter son activité, François Bonnet se lance dans le transport avec 2 camions à benne P 32 et avec 2 taxis Rosalie Familiales. Il assure pour les PTT l'acheminement du courrier sur Valence.

1954. François Bonnet cherchait un collaborateur, de préférence dans sa famille. Il propose à son neveu, Gustave Dumas, de rentrer au garage...

Gustave Dumas : "J'ai rapidement compris que j'avais trouvé ma voie. Le 2 octobre 1954, je suis arrivé à 7h30 du matin pour travailler. En entrant, je croise le maréchal ferrant Trémolière qui avait son atelier contre le garage. Je lui confie que j'allais travailler avec François Bonnet!  Il me dit : « Tu ne resteras pas 48h ! » En fait, je me suis très bien entendu avec François Bonnet, qui m'a très vite donné des responsabilités. La semaine commençait le lundi à 8 heures jusqu'au samedi 19h00. Nous avions 15 jours de congés payés par an. Chaque semaine, j'allais aider les agents à Privas, au Pouzin, St Sauveur de Montagut, Villeneuve, Les Vans, St Paul le Jeune, Ruoms, Vallon, Largentière. Dès 1956, nos résultats furent dans les meilleurs de la DR de Marseille...

En 1960, je démarrais la location courte durée et quelques temps après la longue durée avec notre client Rampa (travaux publics) au Pouzin. Durant cette période nous avons été concessionnaires Panhard, Autobianchi, Berliet (gamme basse). François Bonnet était souvent absent. Ensemble, nous allions à Paris assister à des réunions et, souvent munis de boîtes de marrons glacés, nous en profitions pour récupérer des véhicules. Les Ets Moncassin, rue de Javel, étaient notre transitaire et nous expédiait les véhicules en gare d'Aubenas. Nous revenions toujours de Paris avec des voitures neuves et, puisque l'autoroute n'existait pas, nous faisions étape dans des restaurants renommés.

En 1960, nous avons créé la société garage Bonnet SA. François Bonnet  était PDG et moi le directeur général. 

En 1963, nous avons acheté très cher 10500 m2 sur la RN 102 avec 220 m de façade ce qui nous a permis de construire un nouveau garage et une station service dont j'avais besoin pour financer les travaux.  Le 17 juillet 1966, François Bonnet prenant sa retraite, je fus nommé PDG et par la suite concessionnaire. J'étais donc investi de toutes les responsabilités de l'entreprise rebaptisée peu après "Dumas auto".

Je désirais un garage moderne et fonctionnel et malgré des finances modestes, j'ai réussi mon opération. Nous avons travaillé pendant 2 ans sur les plans avec le service d'architecture de Citroën et le cabinet Abeillon et Marguet. Ce fut un succès car il était le mieux équipé et le plus grand de la région ; nous avions choisi les solutions les plus modernes comme, par exemple, la première machine à laver les voitures. Le 22 octobre 1969, l'inauguration eut lieu en présence du directeur commercial de Citroën (Mr Roché) et du président du groupement des concessionnaires, Mr Lauvergnat de Châteauroux. Notre effectif était de 43 personnes dont 2 secrétaires et le comptable qui faisaient toute la comptabilité et les facturations. Ce n'est qu'en 1955 que nous avons acheté d'occasion une additionneuse Thales à manivelle ; en 1958, les machines 4 opérations électriques arrivent !

En 1966, j'ai remplacé Paul Tarrot d'Avignon au comité des concessionnaires à Paris, jusqu'à ma retraite. Je représentais la direction régionale de Marseille avec mon ami Jammes de Montpellier. A la  fin des années 70 les affaires étaient difficiles du fait que Citroën ne sortait pas de nouveaux modèles. J'ai malheureusement dû licencier 10 personnes. J'ai été passionné par mon métier et ses diverses  activités ; Je pense avoir apporté ma pierre à notre entreprise. Le garage Bonnet fut le premier garage  digne de ce nom à Aubenas et il est actuellement avec Dumas auto, l'une des plus anciennes concessions Citroën de France. Notre contrat porte le N° 60, ce qui correspond à l'ordre d'arrivée chez Citroën;   madame Prosper Bonnet fut en 1919 une des premières concessionnaires Citroën. Passionné par la marque aux chevrons, je suis l'un des rares à avoir collectionné les modèles de la marque jusqu'en 1960 ainsi que les affiches et prospectus depuis 1955. J'ai aussi rassemblé la majorité des livres se rapportant à ce génie de l'automobile qui en deuxième prénom s'appelait Gustave !"

Gustave Bonnet

A suivre...

Témoignage : concessionnaire Citroën à Aubenas depuis 1920 (partie 2)

Interview de Gustave Dumas réalisée le 10 octobre 2009 à Aubenas

1 ère partie : les débuts du garage

Pourquoi prendre un panneau Citroën en 1920, à Aubenas (Ardèche) ?

Mon oncle avait 20 ans, son père était mort des suites de la guerre. Sa mère avait un garage et à l'époque en 1920, Citroën était déjà le plus intéressant car il était le premier à sortir des voitures  en petite série.

Un pari osé : c'est comme si vous preniez en 2010 le panneau d'une marque automobile créée l'année dernière...

Oui, c'était une marque très jeune et qui se caractérisait par un dynamisme particulier comparé aux autres. La mère de mon oncle était déjà représentante de Peugeot, Unic, Delaunay. Mais à l'époque, tout le monde voulait vendre des Citroën un jeune constructeur qui produisait des voitures pas chères mais entièrement équipées avec démarreur électrique, roue de secours etc... Citroën avait de l'avance sur la concurrence. D'ailleurs il adopta très vite des carrosseries en acier alors que tout le monde était encore aux carrosseries en bois (en 1924, NDLR).

C'est tout de même inhabituel même au début des années 20 qui ont vu naître de nombreuses marques automobiles de voir un constructeur se développer aussi rapidement...

Oui, d'ailleurs, il a très vite eu une dimension européenne, et a dépassé d'autres constructeurs étrangers comme Opel ou Ford. Citroën était un sacré personnage ! Je vais vous raconter une anecdote qui en dit long sur ses qualités de Chef d'entreprise : un certain Mattei, le concessionnaire de Marseille, avait sollicité un rendez-vous avec le "Patron". Il souhaitait lui soumettre un projet de taxi en vue de l'Exposition Universelle. Il avait fait le tour des constructeurs pour son projet et aucun n'avait donné suite sauf Citroën qui lui demanda de venir le voir dans deux jours. Et effectivement, il avait fait faire un taxi sur base de B2, taxi qui connut par la suite un grand succès.

Autre exemple emblématique : En 1933 Citroën qui était bien introduit auprès du pouvoir politique de l'époque, avait eu écho d'une loi relative à la coordination des transports qui devait être prochainement votée. Selon cette loi destinée à promouvoir les Chemins de Fer, les détenteurs d'une ligne de car ne pouvaient plus en créer d'autres. De ce fait, il a compris immédiatement l'intérêt de créer des lignes de transport et a créé les Transports Citroën. Il a fait réaliser des cars sur une base de C6. Il faisait même partir ses lignes parisiennes de la place de la Concorde. il avait donc demandé à ses concessionnaires de monter des lignes de car et les aidait à les financer. La plus grosse affaire de cars Citroën avait deux ou trois cent véhicules! Ricou, par exemple, un des plus importants concessionnaires de l'époque faisait Grenoble Lyon toutes les demi-heures. Et le concessionnaire de Saint-Chamond faisait Saint-Étienne - Lyon toutes  les heures. En plus, cela donnait de la visibilité aux produits, en particulier les C4 et C6. On pourrait aussi citer les panneaux de signalisation routière. C'était sans aucun doute un génie de l'automobile, il n'a pourtant rien inventé. Il a acheté plusieurs brevets d'inventions, des engrenages Citroën au moteur flottant en passant par la carrosserie tout acier. Il avait simplement un sens aigu des affaires, savait s'entourer et faisait preuve d'une grande réactivité.

Le premier contrat avec Citroën a été signé en 1920. Pour combien de véhicules ?

Quinze voitures. Nous avons toujours dans la famille le premier document signé avec Citroën en février 1920. Mon oncle avait une position très forte car il y avait à l'époque une industrie très présente : le moulinage. Il avait pratiquement tous les moulineurs comme clients et a rapidement connu un certain succès avec Citroën, tout d'abord parce qu'il était très bien placé à Aubenas, ville qui était un carrefour régional, ensuite parce qu'il avait bien structuré son affaire avec un comptable, un magasin de pièces détachées, des techniciens... en plus il était du "pays", comme moi.

Citroën l'avait mis en demeure en 1933 de refaire son garage, et il a reconstruit un établissement particulièrement vaste pour l'époque avec 2000 m2 au sol. Il y avait déjà à l'époque des normes architecturales sévères.

Quand j'ai refait à nouveau le garage en 1967 j'ai respecté à 100% les plans du constructeur. Le service architecture s'était beaucoup déplacé pour suivre la construction et le résultat a été superbe : c'était le plus beau garage de la région. Il y avait une particularité, c'était la caisse centrale qui encaissait aussi bien les pièces détachées, l'atelier, les voitures neuves et les voitures d'occasion. On contrôlait bien ce qui se passait, c'était le nerf de la guerre...

Autre caractéristique du garage Bonnet : nous avons toujours vendu beaucoup de pièces détachées car nous avions mis en place un service de livraisons sur la région et nous allions jusqu'à Montélimar et Valence. Il y avait aussi beaucoup d'agents qui dépendaient de nous : exactement 13 au moment où j'ai repris le garage. J'avais une politique d'agents pour la raison suivante : nous sommes une région très étendue, il y a une faible densité de population et la présence de certains agents à 30 km d'ici était appréciée des clients qui étaient bien contents de trouver un service de proximité pour réparer leur voiture. J'allais les voir en permanence et y passait près de la moitié du temps. Je raconte d'ailleurs toujours que sur les 80 DS que je vendais par an dans les années 60, j'en faisais 50 moi-même en me déplaçant chez les clients et seulement 30 au garage. J'allais vendre à domicile. Si certains concessionnaires prenaient parfois du bon temps je peux vous dire que moi je travaillais dur...

Quels étaient les produits marquants avant guerre ?

Il y eut en premier les B2, appréciées à la campagne. Il faut dire que le marché des véhicules d'occasion a toujours été très actif dans la région. Les B2, puis les B14 (un modèle extraordinaire !) et les C4 eurent de ce fait beaucoup de succès. Les Citroën avaient la cote, et nous avons très vite été les leaders dans la région. Certains allaient acheter à Paris des taxis d'occasion et les transformaient en camionnettes pour les revendre. Autre exemple de modèle marquant : la C6. Pendant la guerre, mon père en avait acheté une qui appartenait à un sous-préfet. Nous l'avons équipée en "gazo", et nous avons fait plus de 200.000 km avec...

Votre oncle a-t-il eu l'occasion de rencontrer André Citroën à l'époque ?

Il allait voir aussi de temps en temps le "Patron" qui appréciait de voir ses concessionnaires. Il était  en 1920 le plus jeune concessionnaire de France, puisqu'il avait tout juste 20 ans. Ma tante a été une ou deux fois à droite ou à gauche de Monsieur André Citroën lors des fameux banquets organisés par Citroën à l'époque. Il faut croire qu'il devait choisir la femme du plus jeune et du plus ancien  concessionnaire. Ces banquets étaient fameux, il y avait même des cigares signés Citroën ! Parmi les banquets les plus marquants, il faut citer celui qui a été organisé en 1932 pour l'inauguration de la succursale de Lyon, Rue de Marseille, le plus grand garage automobile d'Europe à l'époque (40.000 M2). Citroën avait affrété un train spécial pour les concessionnaires. Il y a eu aussi la réception organisée pour fêter l'exploit de Lindberg en 1927, ou bien encore l'inauguration de la nouvelle Usine de Javel en 1933 avec 5.000 invités.

Votre oncle a vécu le lancement de la "Bombe Citroën", la Traction Avant ?

Au début, ils en ont  bavé ! On leur avait présenté en avant-première la  Traction Avant à la Succursale de Lyon, équipée de la fameuse transmission conçue par Sansaud de Lavaud, abandonnée par la suite. Ils l'ont essayée dans les rampes de la succursale. Ensuite, quand ils ont reçu les premiers modèles de série au garage ils ont eu beaucoup d'ennuis : les voitures perdaient leurs roues, les joints homocinétiques ne tenaient pas, les cardans cassaient. Puis quand Michelin a repris, les problèmes de fiabilité ont vite cessé. La voiture avait une telle avance sur la concurrence, c'était extraordinaire.  Malgré cela, certains clients ne voulaient pas de cette Traction trop moderne et choisissaient la Rosalie, que Citroën avait conservée au catalogue...heureusement !

Et en 1935, c'est la faillite de la maison Citroën...

Oui, malheureusement. Citroën avait d'immenses qualités, c'était un excellent vendeur, mais il allait trop vite, c'était un joueur. Il n'a pas réussi à amortir ses lourds investissements et ses chaînes de fabrication. Il a malgré tout laissé une gamme extraordinaire.

A la fin, les inspecteurs du constructeur passaient dans le réseau faire signer des traites car Citroën n'avait plus de trésorerie. A la faillite certains concessionnaires étaient dans l'embarras en raison de ces traites qui risquaient de ne pas être payées. Mon oncle en avait une douzaine, ce qui n'était pas négligeable. Heureusement, quand les Michelin sont arrivée, ils ont donné des voitures en échange, Traction ou Rosalie, ce qui a permis de normaliser la situation. Ce que l'on ne dit pas c'est que le Groupement des Concessionnaires a failli reprendre le constructeur. Il s'en est fallu de peu. C'est Mattei, encore lui, qui a renoncé au dernier instant, sur pression de Louis Renault, paraît-il...Mattei est d'ailleurs passé chez Renault juste après la reprise par les Michelin.

La reprise par Michelin a-t-elle changé beaucoup de choses ?

Oui, énormément. Plus de banquets, presque plus de publicité, la fin des fameuses caravanes. Beaucoup moins de contacts également. Au début, les concessionnaires les appelaient "la gomme". (Par référence aux pneus ou bien parce qu'ils ont véritablement effacé les pratiques du passé ? NDLR). Ils ont mis en place une véritable cure d'austérité. Les magasins d'exposition, comme celui de la Place de l'Opéra ou des Champs-Elysées sont devenus bien tristounets. Ils étaient par contre d'excellents financiers et ont également donné beaucoup d'autonomie aux ingénieurs qui ont créé pendant l'ère Michelin rien de moins que la 2 CV et la DS, entre autres...

A suivre...

Témoignage : concessionnaire Citroën à Aubenas depuis 1920 (partie 3)

Interview de Gustave Dumas réalisée le 10 octobre 2009 à Aubenas

2 ème partie : après-guerre

Quel a été votre premier contact avec la marque ?

Par l'intermédiaire de mon père, qui était un vrai fanatique de Citroën et qui a eu presque toute la gamme. Je connaissais ainsi déjà très bien le garage Citroën d'Aubenas, et une partie du personnel. A l'époque j'étais jeune, je travaillais chez mon père...sans salaire. Mais quand j'ai rencontré ma future femme, il me fallait gagner ma vie... Elle m'a rapidement parlé de son oncle, François Bonnet, PDG dudit garage et qui cherchait un collaborateur de confiance pour l'assister.

Le rendez-vous est pris, François Bonnet me reçoit et je lui explique que je ne suis pas d'une famille de commerçants, que l'automobile m'intéresse mais que je n'y connais rien. Je souhaitais pouvoir faire un essai avant de me décider. J'ai donc démarré le 2 novembre 1954. J'arrive au garage et mon oncle me place au magasin de pièces de rechanges, puis il m'a rapidement emmené avec lui chez des clients et j'ai commencé à partir avec des vendeurs. J'ai tout de suite vu que ça me plaisait. Et je suis resté. Ça n'a pas été plus compliqué que ça...

A quel moment avez-vous pris la direction de la concession ?

En 1960, mon oncle avait 60 ans. Il était PDG de la société et moi Directeur Général. Citroën faisait pression pour que je sois concessionnaire (car j'étais jeune), mais il y avait un problème cà surmonter car mon oncle était majoritaire dans la société. Grâce à mon père j'avais pris 10% du capital mais je n'avais pas les moyens de reprendre la société. Il a fallu encore du temps pour que je devienne PDG et concessionnaire en 1966.

Vous avez aussitôt pris la décision de construire un nouveau garage ?

Au début des années 60, nous commencions être à l'étroit dans nos locaux du centre-ville. Nous avons trouvé un terrain en périphérie. Beaucoup ont critiqué ce choix à cause de l'éloignement d'Aubenas ; j'étais une des rares personnes à croire au développement de la Nationale 102. Mon observation était simple : Aubenas se situant sur l'axe Auvergne -Vallée du Rhône, la ville constituait un passage obligé pour la côte d'Azur, Marseille, le Languedoc. Toutes les autres routes étaient secondaires. Certains terrains coûtaient moins cher mais je n'ai pas hésité à prendre le risque d'être la première entreprise sur cette route où il n'y avait aucune construction. C'est d'ailleurs moi qui l'ai baptisée "Route de Montélimar", hésitant entre route de Villeneuve ou de Viviers. Au départ, j'avoue ne pas avoir été très sûr de moi et mon oncle voyait d'un mauvais œil cet éloignement.

L'avenir me donna raison. Mon oncle avait décidé de me laisser voler de mes propres ailes...et je me suis lancé sans grands moyens financiers dans cet investissement. Sans les prêts bancaires et les avances de Total (j'avais décidé de construire une Station Service devant le garage, ce qui m'a beaucoup aidé au début...), je n'aurais jamais réussi ce projet. J'ai "ramé" pendant quelques années car il fallait que je rembourse les prêts et dans les années 67-68 Citroën traversait une période plus difficile. J'ai passé le cap et je me suis débrouillé tout seul : pourtant mon frère était banquier mais je n'ai pas eu besoin de lui demander de l'aide...

Parlez-nous des produits de l'époque...

Nous vendions d'abord de la DS, des 2 CV puis des Ami 6 et 8  ainsi que beaucoup de type H. Les plus grosses ventes furent les 2 CV et surtout l'Ami 6 : ça partait comme des petits pains. J'en avais toujours deux ou trois d'avance, de couleurs différentes. Les gens venaient, choisissaient et repartaient avec la voiture...

Vous avez donc vécu quelques lancements marquants...

Effectivement, comme celui de l'Ami 6, à la toute nouvelle usine de Rennes-la-Janais. Ou le lancement de la DS qui s'est déroulé pendant le Salon de Paris en octobre 1955 : il n'y a pas eu de réception ni de présentation au réseau, rien ! Nous nous sommes rendus au Salon, il y avait un monde fou qui venait signer des bons de commande. Pendant ce temps, à Aubenas, le vendeur avait signé 80 DS...C'était incroyable, je n'avais jamais vu ça. Les clients venaient signer sans voir la voiture puisque la première fut livrée par le garage en avril 1956 ! Nous n'en avions même pas une pour mettre en démonstration. Puis j'en enfin eu la mienne qui me causa quelques soucis de jeunesse...

Autre lancement, celui-ci assez désastreux : la GS. Chaque concessionnaire repartait avec sa voiture. Sans vous mentir, sur les 40 premiers kilomètres, au moins dix tombèrent en panne. Les premières n'étaient pas au point. On était un peu stressés à chaque nouveauté à l'époque....

Comment se sont passées les premières livraisons de DS ?

On a fait un battage terrible mais elle était avant tout extraordinaire : sa ligne, sa tenue de route, sa suspension, la première voiture avec la direction assistée, les freins à disque...tous les industriels, le corps médical, tous les plus gros commerçants en voulaient une. Je me souviens aussi d'un architecte qui me faisait de la publicité auprès des entrepreneurs en bâtiment qui n'eurent tous pendant longtemps que des DS. Malgré les problèmes de fiabilité du début, ils sont restés très fidèles. J'ai également quelques souvenirs mémorables des problèmes de fiabilité que nous avons subis au lancement.

Un jour, je rejoins avec ma DS de démonstration ma femme qui se trouvait en Savoie. Elle se trouvait avec la femme d'un concessionnaire Berliet de Lyon qui me demanda à l'essayer. Je lui réponds "Pas de problème !", elle l'essaye, j'entends un bruit suspect, je reprends le volant et je me rends compte qu'il y avait une grosse fuite hydraulique. Je pars sur Grenoble chez Ricou, j'achète plusieurs bidons de liquide hydraulique et je repars pour Aubenas, que j'arrive à rejoindre.

La DS a connu de gros problèmes de fiabilité au lancement ?

Au début, ça a été terrible. Mon téléphone n'arrêtait pas de sonner : un de mes clients qui était à St Tropez : "Qu'est-ce que c'est que cette DS, je suis en panne !"...au même moment, un autre client à Aubenas, en panne également. Un autre était à Milan, et a laissé sa voiture sur place : il est rentré en train. Il y a eu des histoires mémorables. Un des industriels de la région m'avait acheté deux DS. Je lui avais d'ailleurs  repris une Delahaye magnifique, carrossée par Chapron. Il m'appelle un jour pour me dire qu'il ne voulait plus de ses DS, qui avait un problème de suspension bruyante. Il me dit : "tu me prends les deux DS, et tu me les ramènes demain matin. Si le problème est résolu, on les garde, sinon, j'achèterai une Mercedes". Je vais voir le Chef d'Atelier et un mécano, et je leur explique le problème. Nous n'avions pas le choix, il fallait y passer la nuit ; nous avons fait des essais, nous avons tenté des réparations, des soudures. Le lendemain matin, je ramène les voitures, pas très sûr de moi, mais ça a marché. Au lancement, le réseau n'était pas prêt à réparer la DS qui n'était pas fiable. Le problème c'était le liquide rouge : il générait des fuites terribles. Heureusement que la mécanique tenait le coup. Par la suite, la DS est devenue fiable avec le passage au liquide vert. Les voitures n'étaient garanties que 6 mois à l'époque...

La DS était réellement extraordinaire et n'avait pas beaucoup de concurrentes. Nous vendions beaucoup de Pallas. J'en prenais toujours une en démonstration, et les clients me disaient "Mettez m'en une comme la vôtre"... Les dernières, les 23 injection étaient terribles : on allait à Paris en tenant de sacrées moyennes. Il n'y avait pas les limitations de vitesse à cette époque.

En revanche les DS d'occasion, c'était la catastrophe. Elles étaient difficiles à revendre. On les repeignait toutes, il fallait les garantir pour rassurer les clients.

J'ai repris beaucoup de Versailles sur l'achat de DS. Entre nous, c'était une voiture inconduisible ! Quand on les reprenait, on leur mettait 4 pneus X de chez Michelin, ça changeait tout...

A quelle occasion montiez-vous à Paris ?

Je faisais partie du groupement des concessionnaires qui organisait une réunion par mois. Sinon, Citroën organisait une réunion deux ou trois fois par an. Avec le groupement, nous retrouvions les mêmes collègues, nous déjeunions ensemble, nous passions de bons moments. Nous parlions beaucoup des rapports avec Citroën, par exemple les problèmes de fiabilité des DS : nous voulions faire admettre au constructeur qu'il fallait des modifications. Nous parlions aussi commerce. Nous avions même fait des assises de concessionnaires au début des années 60 : ça chauffait pas mal avec le constructeur à ce moment au sujet des remises, des modèles, des affectations de voitures etc...

Vous aviez aussi des commissions ?

Oui, des commissions pièces détachées, technique, commerce...

Aviez-vous de bons résultats commerciaux ?

Oui, nous avions de bons résultats et une bonne part de marché sur le secteur, donc on ne nous embêtait pas trop. Je peux vous garantir que ceux qui avaient des résultats insuffisants étaient harcelés. On recevait tous les mois les immatriculations, les réalisations sur le secteur. Nous étions très performants au niveau du fichier commercial : chaque matin, la secrétaire commerciale sortait les fiches pour chaque vendeur qui y reportait ce qu'il avait fait pendant la journée. Le rapport des ventes avait lieu tous les matins. Par exemple, le vendeur faisait une tournée sur un secteur déterminé. La secrétaire lui sortait des fiches, avec un certain nombre de relances à effectuer. On avait aussi des critères, par exemple tous les possesseurs de Juvaquatre. On parlait souvent de deuxième voiture quand on allait chez les clients, "pour madame". Autre bonne idée oubliée aujourd'hui : la visite après livraison, environ un mois ou un mois et demi après. Un vendeur qui savait y faire y trouvait toujours des renseignements. Un client qui est content de sa voiture a toujours des choses à dire, au sujet d'un voisin qui doit remplacer son véhicule prochainement, par exemple. (Remarque de José Menon : "aujourd'hui, ce contact existe toujours mais c'est un appel téléphonique"). Gustave Dumas ajoute  : "c'est normal qu'on s'occupe d'un type qui vous a fait confiance et qui vous a acheté une voiture. Nous avons un rôle important dans le service après-vente. A Paris, c'est peut-être plus anonyme mais à Aubenas, le vendeur Citroën... tout le monde le connait ! "

Il n'y avait aucun vendeur dans le showroom : ils étaient tous sur le secteur, sauf le samedi. On vendait surtout à domicile. Un vendeur sortait 20 fiches par jour et allait voir dix clients. On faisait la position acheteur, on notait le kilométrage, on lui laissait un prospectus. Par contre ce qui ne marchait pas c'était l'appel téléphonique.

Quels sont d'après vous les secrets des bons vendeurs ?

Ce sont avant tout des personnes chaleureuses. J'avais un vendeur bon vivant, jovial qui passait bien auprès de la clientèle : la vente c'est un métier, il faut aimer ça, aimer le contact, se prendre au jeu. Quand le vendeur allait chez le boucher, il parlait de viande, chez l'épicier de sucre et de farine, chez le charcutier, de cochon. Il se mettait à la portée de tout le monde, il passait bien. Et il n'oubliait jamais de parler aux épouses : Elles ont un rôle déterminant dans l'achat d'une voiture, au dernier moment ce sont elles qui disent à leur mari quel modèle elles préfèrent...Certains modèles comme la Dyane ou l'Ami 6 étaient particulièrement adaptées aux femmes. Par contre je n'ai jamais eu de vendeur femme, malheureusement.

Et les concurrents ?

Ils étaient moins bien organisés que nous. Le plus gros c'était Renault, qui m'a couru après pendant longtemps pour que je prenne le panneau. Le concessionnaire était très désorganisé, il suivait mal ses vendeurs, il avait des moyens financiers mais ne se souciait guère de la gestion. J'étais en très bons termes avec les concessionnaires Renault et Peugeot. Chez Citroën, nous étions bien organisés, et nous avions les meilleures infrastructures. Malgré les nouveautés présentées par les concurrents, nos clients sont restés fidèles. Certains de mes clients étaient Citroën depuis toujours, et le sont restés.

Et les animations commerciales ?

Nous faisions beaucoup de choses : des caravanes publicitaires avec une DS sonorisée, des foires, les marchés. On y rencontrait nos clients, les producteurs, les marchands de bestiaux, puis on allait déjeuner ensemble. Des bons clients mais difficiles en affaires à l'heure du choix de la bétaillère...

On faisait des remises à l'époque ?

Non, pas de remise directe, mais des petits cadeaux et surtout un effort sur les reprises.

Il y avait des modèles plus difficiles à vendre que d'autres ?

Je me souviens des GS, très difficiles à vendre en occasion. J'avais d'ailleurs à l'époque un très bon meccano qui partait régulièrement en vacances au ski. Un jour il passe me voir et me dit qu'il  allait changer de destination pour ses vacances. En réalité, certains savaient qu'il travaillait chez Citroën et tout le monde l'appelait parce que les GS ne démarraient pas lorsque la température était trop glaciale...

Sinon, la Visa, quelle déception ! On avait un potentiel de clients énorme mais les gens attendaient autre chose, une Citroën. Mais elle était laide.

(José Menon : "Je me souviens du lancement de la Visa, puis de la Visa II : on avait malgré tout un certain enthousiasme"...)

Gustave Dumas reprend : Ils ont présenté la Visa pour la première fois bien avant la sortie. Ils nous avaient donné un questionnaire. Je me souviens avoir été sévère. Le tableau de bord était abominable. C'est dommage.

L'arrivée de la CX, ça n'a pas été non plus le rush au début mais on en a vendues En particulier des Prestige.

(José Menon : "Mais quand elle est sortie juste après la DS, elle n'avait pas de direction assistée, des sièges en tissus, un seul essuie glace, une aération moyenne".)

Oui, c'était dans les habitudes de Citroën de sortir des premiers modèles tristounets, comme l'ID en son temps. C'est dommage. Ce qui compte avant tout, c'est la ligne. Qu'elle soit laide ou belle, le prix de revient est le même. 

Comment avez vous perçu le constructeur entre 1960 et 1970 ?

Je ne sais pas si ils nous écoutaient beaucoup. Ils étaient quand même un peu dans leur tour d'ivoire. C'est dommage, il n'y avait pas assez de dialogue. Je me rappelle que quand la CX est sortie, on avait planché toute une journée sur les améliorations à apporter, mais nos suggestions restaient sans réponses.

Pouvait on dire que c'était un "réseau d'amis", comme Citroën lui-même aimait le dire dans ses discours ?

Avec le Groupement des concessionnaires, on était tous les mois à Paris, donc on se connaissait bien. J'étais ami avec Ricou. Quand on faisait des voyages, il disait : "moi je ne pars que si il y a Dumas !". On a fait beaucoup de voyages, Hong Kong, la Chine...qu'on gagnait, avec SOVAC (société de financement) ou TOTAL, ou encore avec la Direction régionale. On emmenait aussi les agents. (José Menon : "les liens qui existent entre quelques distributeurs se faisaient par l'intermédiaire du groupement.")

Dans le midi, il y avait de grosses succursales et quelques belles affaires. Je me rappelle à Perpignan, l'ancien concessionnaire était un ami de Citroën, il avait construit un très beau garage et Citroën était venu en personne pour l'inaugurer. Il avait déclaré : la famille Marouet sera concessionnaire à vie. Deux ans après, les Michelin les résiliaient !

Moi j'arrivais avec mon contrat de 600 voitures, certains en avaient 2.000. Chez mon ami Ricou, il y avait 25 personnes au rapport le matin.

Une chose m'avait marqué, quand nous avons fait cette grande réunion du réseau à Chambord il y a quelques années, nous n'étions que 7 à avoir un enfant qui a repris l'affaire. Les enfants  ne suivent pas beaucoup dans ce métier. Pour ma part, ça s'est fait naturellement  :  François cherchait un peu sa voie, je lui ai proposé, c'était à lui de choisir : si il ne la voulait pas, j'aurais liquidé l'affaire.

Mon père, qui était dans le textile m'avait dit : "fiche le camps de ce métier, c'est fini." Moi je n'ai jamais dit à mes enfants : "C'est le meilleur des métiers" ; je ne leur ai jamais non plus dit "c'est un métier de con". Moi j'y ai été heureux. Je recommencerais ma vie, je referais la même chose. Ça m'a plu, c'était dans mon tempérament, et puis, c'est aussi l'admiration pour Citroën, pour l'homme...pourquoi ? Je n'en sais rien, ça m'a toujours passionné.

Vous parliez des voyages tout à l'heure. Il y en avait aussi d'un autre genre : vous alliez parfois chercher les voitures des clients à l'usine...

Oui parce que quand on faisait des wagon avec 3 ou 4 voitures pour une petite concession, il fallait attendre une semaine. Donc comme les gens étaient pressés, on envoyait un chauffeur prendre la voiture à l'usine. Beaucoup de clients allaient eux-mêmes chercher leur voiture car cela permettait de monter à Paris. ils allaient Rue de Javel chez le transitaire. Nous quand on descendait, on ramenait aussi des voitures, dont nos voitures de démonstration. On montait en train, en Mistral, on partait à 18h00 à Valence et on était à 23h00 à Paris. Quand on redescendait, parfois on partait à plusieurs, toujours par la N6. Nous nous arrêtions manger dans les bonnes tables puis nous reprenions la route, sans dormir...nous étions jeunes.

La reprise par Peugeot ?

Nous n'étions pas au courant de la situation. Nous ne savions pas que Citroën était en si mauvais état. Par contre, nous ne sommes pas plus en concurrence avec Peugeot qu'avant, même si nous avons eu quelques modèles semblables. Pour nous ça ne nous a pas amené beaucoup de changement.

Comment avez-vous fait face au passage à vide de la marque à la fin des années 70 ? 

Pour moi, ça a été simple, j'ai dû me séparer de 10 personnes sur 40. Si je n'avais pas fait ça, je me serais cassé la gueule. Un vrai passage à vide. Je sortais de la construction du garage, de son agrandissement. J'avais une trésorerie un peu juste. Les vendeurs ne gagnaient plus leur vie, ils n'étaient pas contents ; mais on étais jeunes, on y croyait. La confiance dans la marque n'a jamais faibli. J'aurais pu aller chez Renault mais ça ne me plaisait pas. C'était Citroën ou rien.

Et les années 80 ?

La BX a bien marché, c'était une bonne voiture qui s'est bien vendue. Moi je suis parti en 92. François préfère travailler tout seul qu'avec son père. Quand on est habitué comme moi à voir du monde et qu'on se retrouve du jour au lendemain à faire son jardin, c'est très dur. Moi j'aurais aimé rester au garage et m'occuper de certaines choses et du jour au lendemain j'ai tout arrêté.  Mais c'est normal, c'est son garage à présent. Moi je fais partie d'une génération où on était un peu soumis aux parents. Maintenant les enfants prennent leur indépendance...c'était une autre époque mais c'est comme ça. Vivre ça n'a pas été facile. Ce qui me manque le plus ce sont les collègues. Ne plus les voir du jour au lendemain, c'est  difficile, plus que de ne plus voir les clients par exemple.

J'ai malgré tout conservé quelques activités : administrateur de la caisse de retraites des cadres de l'automobile, je me suis occupé également des prud'hommes. Aujourd'hui le garage tourne bien et François s'en occupe bien, c'est l'essentiel. 

Quelles ont été les principales évolutions du métier de concessionnaire après plus de 30 ans à la tête du garage Bonnet/Dumas ?

Avant on vendait les voitures chez le client, maintenant, les clients viennent jusqu'au showroom. Nous avions à l'époque deux voitures exposées, maintenant c'est différent. Les agents ont presque tous disparu alors qu'avant ils réalisaient plus de 50% de nos ventes.

(José Menon : "Le comportement du consommateur évolue mais on ne retirera jamais le contact humain").

Je pense que le showroom c'est très bien. Mais il faut y mettre une fille qui accueille tout de suite le client, qui le prenne en charge. L'accueil, c'est très important.

(José Menon : "De la même manière, raccompagner quelqu'un après une visite en concession est très important"). (G. Dumas acquiesce).

Comment voyez vous l'évolution actuelle de la marque ?

Elle fait beaucoup d'efforts, il y a une belle gamme. Je pense que l'avenir sera malgré tout difficile parce que nous n'exportons pas assez. Il suffit de voir VW, les Japonais. Dans peu d'années, il y aura des regroupements. C'est inéluctable si nous n'exportons pas plus. Regardez Peugeot en Afrique : ils se sont fait débarquer par les Japonais et les Chinois.

Peut-être qu'un jour on vendra des Citroën ainsi qu'une autre marque, qui sait ?

(José Menon : "Il faut qu'il y ait toutefois une logique industrielle".)

Quel est votre pire souvenir ? 

Quand j'ai dû licencier.

Et le/les meilleurs ?

Il y a eu des coups de cœur. Quand on est arrivés au Salon de l'Auto et qu'on a vu la DS. On attendait tellement ce nouveau modèle, ça a été extraordinaire. Ça nous a fait un effet incroyable, plus qu'un nouveau modèles, quelque chose de mythique. Je peux aussi vous citer au rayon des bons souvenirs l'inauguration du garage ou le lancement de la SM.

Si c'était à refaire ?

Aucun problème ! Alors que je n'aurais jamais pensé vendre des voitures. J'ai aimé ce métier qui correspondait bien à mon tempérament !

Pourquoi avoir gardé une collection de modèles Citroën ?

J'ai l'esprit conservateur et il se trouvait que j'avais ce local sous ma maison. je n'allais pas y mettre un atelier, alors j'y ai mis des voitures, et maintenant il est plein !

Si vous deviez en garder une ?

Une Traction 15 ou une SM.

Je remercie Monsieur Gustave Dumas ainsi que son fils François pour cet excellent moment passé ensemble, pour leur patience et pour le plaisir que nous avons eu à évoquer ces souvenirs. Je remercie également Monsieur José Menon qui a rendu cette interview possible.  Espérons qu'il y en ait d'autres...

Les routes

"Nous sommes un pays de plaines. Une grande table d'argile creusée de vallons par les eaux. Chez nous, les routes sont heureuses.

Les rudes pays de montagnes, là-bas dans le Centre et le Sud, je les ai parcourus à pieds cent fois au temps de ma jeunesse. Les routes y vivent d'obstacles. Elles se heurtent à chaque pas contre l'abîme et la muraille. Mais quelle prudence est la leur ! Comme elles sont sages et défiantes ! Elles hésitent longtemps avant de partir à l'aventure. Elles abordent les pentes avec des détours et des lenteurs. elles sentent que l'effort sera long. Elles sont sublimes à la longue et comme par nécessité.

Chez nous les routes sont heureuses. Elles ignorent tout de l'effort. Alors quand elles rencontrent une colline, elles se jettent dessus avec tant de hâte et même de désinvolture et surtout tant d'imprévoyance que le voyageur s'essouffle et songe, non sans un peu d'humeur, à ces routes qui savent, sans perdre haleine, passer par-dessus les nuages..."

                                                        Georges Duhamel, de l'Académie française. 1937.

Avis de tempête sur l'automobile

Oui, je sais, ma dernière note "sérieuse" de la rubrique Réflexions automobiles date du mois de mars...je suis impardonnable. Pourtant, on ne peut pas dire que les sujets manquent, bien au contraire...

La raison de mon (relatif) silence est assez simple...j'avais tout simplement la tête ailleurs et pas mal de pain sur la planche en raison de la véritable tempête qui touche actuellement l'industrie automobile, et qui me concerne directement puisque j'y travaille. Le sujet est grave mais il mérite que nous nous y attardions quelque peu ...

La crise est partout, dans les journaux, dans les conversations, à la télévision, mais surtout elle touche de nombreux secteurs de l'économie. Un Volant, 4 roues, et un voyage passionnant n'a pas pour vocation de refléter très exactement ce qui se passe au jour le jour dans le domaine qui nous intéresse, l'automobile, et c'est tant mieux, car d'autres s'en chargent certainement beaucoup mieux que moi. Mais ce site a pour objet d'explorer d'une part l'histoire et les produits d'une marque qui m'est chère, Citroën, et d'autre part d'aborder l'automobile comme fait de société. Ce qui se passe actuellement n'est pas seulement conjoncturel, c'est un fait de société, donc nous nous devons d'y consacrer quelques lignes...

L'automobile est certes touchée au même titre que la plupart des industries et des services. Mais elle connaît également une remise en cause profonde d'un modèle économique plus que centenaire et qui n'a jamais connu jusqu'à présent de vraie rupture. Le pouvait-il spontanément ? Je ne le crois pas. Mais ce modèle de développement est devenu avec le temps de plus en plus difficile à tenir. De plus en plus tendu. De plus en plus risqué.

Pour surmonter le choc du changements de comportements des consommateurs, de ta saturation des principaux marchés, des attentes environnementales, l'automobile s'est mise à tourner en sur-régime et s'est engagée dans une fuite en avant à haut risque. La crise actuelle n'a fait qu'attiser un feu qui couvait déjà depuis longtemps. Aujourd'hui, face à une dure réalité, l'industrie automobile se cherche un nouveau modèle pour le futur. Personne ne connait la recette miracle. Mais tout le monde cherche...

Comment réinventer l'automobile et lui construire un futur ? Nous pourrions écrire des centaines de pages sur ce sujet complexe qui mobilise de très nombreux talents. Nous nous contenterons de mettre en avant quelques vérités pas toujours bonnes à dire...

1. Déséquilibre offre/demande : la fuite en avant

Tout allait bien tant que la demande de véhicules augmentait chaque année. Les volumes de production de chaque modèle suivaient et permettaient aux constructeurs d'amortir un outil industriel de plus en plus lourd. Les plus fragiles, incapables de suivre cette course de fond, disparaissaient mais quelques centaines de milliers d'unités par an garantissaient aux marques les plus solides un avenir assuré et des marges solides.

Tout a changé lorsque la demande a commencé à faiblir. C'est le cas dans les marchés dits "matures", comme l'Europe ou les États-Unis. Parallèlement, les coûts de production ont continué à augmenter : normes de plus en plus strictes en matière de sécurité et de pollution, attentes de qualité et de confort,  etc...tout ceci a un coût, que le consommateur est peu disposé à payer. Il faut donc produire autant, voire plus, avec des marges plus faibles. Seule solution pour l'industrie : doper la demande, pour écouler l'offre, et faire tourner les sites de production à plein régime. Et là, la créativité a pris le pouvoir, des bureaux d'études jusqu'aux distributeurs.

Tout d'abord, il a fallu accélérer le renouvellement des gammes avec la création des fameux  véhicules de "niche", crossovers, coupés cabriolets et autres SUV, coupés 4 portes, berlines/breaks surélevés : chaque nouveauté doit créer un sursaut de demande, et ainsi de suite...séduisant sur le papier, en effet l'industrie automobile nous a présenté des véhicules inattendus, créatifs et pour certains véritablement marquants. Mais le revers de la médaille est simple à comprendre : les cycles de vie, autrefois de 7 à 10 ans, se sont accélérés, et ne dépassent pas 4 à 5 ans dans le meilleur des cas, descendant parfois jusqu'à 2-3 ans pour les niches les plus...artificielles qui se démodent à la vitesse d'une collection de prêt à porter. Tout cela a malheureusement un coût élevé : industrialisation, frais de commercialisation, pièces détachées, sans compter que les volumes deviennent de plus en plus difficiles à prévoir et qu'assez rapidement, ils dépassent la demande réelle, s'accumulent chez les distributeurs obligés de brader et de détruire de la valeur à tout va.

Mais ceci ne suffit pas, il faut trouver d'autres moyens de soutenir la demande...à travers des politiques commerciales toujours plus créatives : financements de plus en plus courts et risqués avec la fuite en avant des valeurs résiduelles, le développement des ventes à loueurs courte durée, les véhicules de démonstration et autres "immatriculations O kilomètres", qui représentent près d'un tiers du volume pour certaines marques...

Aucun constructeur n'est prêt à accepter de réduire ses ambitions de volumes d'une année à l'autre. Quand la demande passe de 100 à 90, dans le même temps l'addition des prévisions de chaque constructeur passe de 100 à 110...et chaque année il y a des gagnants et des perdants. Les gagnants sont généralement en pleine "offensive produit", les perdants se rattrapent en "poussant de la tôle". L'année d'après, les rôles peuvent s'inverser, en fonction de la réussite ou de l'échec des nouveaux modèles. Et vu qu'il faut sortir toujours plus de nouveautés pour créer ce "sursaut" de la demande, les risques d'échec sont augmentés quoique répartis sur des gammes devenues pour certains pléthoriques...

Tout ceci fonctionne à peu près lorsque la croissance économique est présente. Mais à la moindre baisse, la machine , en sur-régime, se grippe immédiatement. C'est le cas depuis début 2008. 

2. Attentes des consommateurs : la rupture

Toujours plus grand, toujours plus complexe, toujours plus cher, toujours plus vite...le produit automobile a connu ces dernières années des progrès incroyables. Qui s'en plaindra ? Une Renault Clio de 2008 possède un agrément, une polyvalence et des équipements que n'auraient pas reniés une voiture de catégorie supérieure il y a 15 ans. Les segments dits "premium" se sont quant à eux lancés dans une course à la puissance et à la performance qui semblait sans fin...

Dans le même temps, le rêve automobile s'est fissuré. Les comportements individuels excessifs liés à l'automobile, longtemps tolérés sous prétexte de liberté individuelle ont été progressivement bannis par les politiques et plus généralement par la société : vitesse, conduite dangereuse, alcool au volant, etc...longtemps acceptées comme des fatalités, les nuisances et drames liés à l'automobile sont désormais pointés du doigt. L'automobile comme expression profonde du soi et de l'égo a vécu et les adorateurs de l'automobile passion se sont plus majoritaires même s'ils existent encore, j'en fais d'ailleurs partie !

Autre raison d'une rupture, l'usage de l'automobile s'est fragmenté. Autrefois, une voiture servait pour presque tous les déplacements, car sa place était centrale : en ville, sur des longues distances, pour les départs en vacances ; à chaque fois, le voyage s'effectuait en auto, dont la possession était considérée comme primordiale au même titre que le logement, la télévision et le réfrigérateur. Vu son  importance pour chaque déplacement, on acceptait souvent d'y investir beaucoup d'argent, de l'entretenir, de la soigner.

Aujourd'hui, l'usage de l'automobile s'est fragmenté et réduit. Les liaisons entre grandes villes, autrefois apanage de la voiture reine, sont désormais réservées au TGV :  Qui va encore de Paris à Lyon ou Bordeaux en voiture pour un déplacement professionnel ? Quelques nostalgiques. Les autres prennent le train, il suffit de constater l'incroyable succès du train à grande vitesse pour s'en rendre compte. Quant aux déplacements urbains, la voiture y occupe encore une place centrale mais pendant combien de temps ? La pression des politiques et des municipalités ne cessera plus : la ville va basculer irrémédiablement vers des modes de transports non polluants (vélo, tram;..) collectifs ou partagés (Autolib) et la place de l'automobile individuelle va continuer à se réduire.

Que reste-t-il donc à nos voitures ? Les extra-urbains, bien obligés d'utiliser l'auto pour tous leurs déplacements. Les banlieusards, qui ont également besoin de leur voiture car on ne peut pas mettre une gare RER devant chaque maison... Et bien évidemment, il reste l'automobile plaisir, celle des petites routes sinueuses, des week-ends en amoureux, des virées entre amis qui constituent le vivier de l'automobile ancienne et sportive... heureusement !

Bref, pour un nombre croissant de consommateurs, l'automobile n'est plus le moyen de transport numéro un, loin s'en faut. Conséquence : alors que l'industrie automobile mais aussi  la distribution et la réparation automobile ont un besoin de cash de plus en plus pressant, les consommateurs ont de moins en moins envie de dépenser sans compter pour une voiture plus utile (voire utilitaire) que passion. Il s'ensuit un cercle vicieux dangereux qui crée un fossé entre l'industrie automobile et les consommateurs qui ont une relation dépassionnée avec leur auto et ne veulent plus lui consacrer un poste budgétaire important.

En résumé : d'un côté, coût et complexité de conception et de maintenance en hausse, investissements toujours plus importants, taxes de plus en plus élevées. De l'autre volonté de s'affranchir de l'auto-reine et de ses dépenses...et si l'industrie automobile risquait le divorce avec les consommateurs ? Même si le rêve automobile fait encore vendre, l'écart entre mythe automobile et réalité est de plus en plus grand. Il faudra donc trouver une nouvelle place pour l'automobile dans la société de demain, et, certainement, la réinventer sans scier la branche sur laquelle sont assis les constructeurs aujourd'hui : un vrai défi, le plus passionnant qui soit, à mes yeux !

3. Enjeux de l'automobile du XXI ème siècle

Les pistes sont nombreuses et les capacités d'adaptation et d'innovation intactes même si il faut compter sur une inertie très importante, tant l'industrie automobile est capitalistique. Tout l'enjeu pour les constructeurs sera dans le timing de l'évolution : ni trop vite pour ne pas scier la branche sur laquelle ils sont assis, ni trop lentement pour ne pas manquer le train du changement.

L'industrie automobile doit trouver des réponses à un très grand nombre de questions fondamentales et parfois très complexes :

Comment passer de l'"Homme automobile" (titre d'un ouvrage des années 60 que j'ai récemment trouvé) à "l'homme mobile " ?

Quelle mobilité pour les masses de demain ? Les pays émergents avec des problématiques de taille de population supérieures aux nôtres peuvent elles se payer le luxe du "tout automobile" ? Certainement pas, même si ces marchés sont de vrais réservoirs de croissance pour l'industrie automobile à court et moyen terme.

Comment incarner le rêve automobile demain ? Tout produit de consommation a besoin de faire rêver : comment faire vivre le mythe automobile et surtout, comment le réconcilier avec sa réalité ?

Comment concilier développement durable et automobile ? Quelle(s) technologies(s) pour l'automobile de demain ? Hybride, biocarburants, tout électrique, thermique de nouvelle génération : toutes les pistes sont ouvertes et aucune ne peut-être négligée. Mais au delà du mode de propulsion, quelle automobile pour quel usage ? Quelles infrastructures pour optimiser la mobilité des personnes ? Et à quel coût ?

Quelle organisation pour les constructeurs automobiles ? L'émergence de l'auto "mobile" va profondément modifier les modes d'organisation des groupes : ne va-t on pas un jour voir l'industrie automobile changer totalement de business model et se rapprocher dans son fonctionnement de celui d'autres industries comme par exemple les fabricants de PC ou encore d'écrans plats  ? Quelques fournisseurs "world players" de modules complexes et universels à l'image d'intel ou de Samsung pour les ordinateurs et écrans plats, et des constructeurs se focalisant plus sur la marque, le design le marketing et les ventes, tout en gardant un secteur recherche et développement plus concentré mais aussi plus créatif. Cette hypothèse n'est pas à exclure, même si elle risque d'être très coûteuse en emplois dans la filière automobile et par la même occasion permettre l'émergence de nouveaux entrants...

 De nombreuses autres questions émergeront, nous aurons certainement l'occasion de revenir sur ces dernières ainsi que sur certaines pistes possibles dans les mois et même les années à venir. Une chose est certaine : l'automobile a subi une crise conjoncturelle, comme beaucoup d'autres secteurs industriels. Mais elle est également entrée dans une crise structurelle.

En chinois, l'idéogramme signifiant crise est la résultante de l'association de deux idéogrammes Wei danger et Ji opportunité. Le danger est bien présent pour certains constructeurs que la crise a fragilisé. Mais pour les autres, les plus solides et les plus aptes à évoluer vers l'automobile de demain, la crise actuelle est une vraie opportunité...

A suivre...

 

Nota : le 19 novembre prochain aura lieu un colloque intitulé "La voiture servicielle". Une initiative certainement intéressante à condition que les débats ne sont pas monopolisés par de doux utopistes adeptes de la décroissance et du retour à l'âge pré-industriel. Trève de plaisanterie, : je n'ai pas vu beaucoup d'intervenants issus du secteur automobile, principal concerné, sur le programme. Gageons que ces derniers viendront au moins en spectateurs...

90 ans et pas une ride !

Rien n'est plus aléatoire que de planifier la célébration d'un événement : nous avons tous en tête le souvenir d'une fête longuement préparée, annoncée, et pendant laquelle finalement, le cœur n'y était pas. A l'inverse une fête inattendue peut s'avérer inoubliable car spontané et sincère.

Certains esprits moroses se sont certainement interrogés sur le bien-fondé d'un anniversaire célébré par Citroën en 2009 : 90 ans d'une histoire tumultueuse à l'image de ce 20ème siècle qui a vu naître la marque.

D'autres ne manqueront pas de déclarer : "Pourquoi pas le centenaire, comme tout le monde ?"

Je suis pour ma part d'avis que les meilleures fêtes sont celles où on a quelque chose à ...fêter. Et 2009 est certainement une belle et grande année pour la marque Citroën. Portée par un plan produit particulièrement habile, un style inspiré et de gros efforts de présentation et de qualité perçue, la marque aux Chevrons se sent pousser des ailes et semble désormais portée par un vent favorable. Communication, identité visuelle, opérations presse : le travail des équipes semble être au diapason des produits : moderne, frais et cohérent.

Mais finalement, tout cela n'est-il pas un peu rapide ?

L'évolution de l'image de marque est spectaculaire, même pour moi qui ait souvent souhaité la renaissance de Citroën sur ce site. Le plus grand défi sera en effet d'inscrire cela dans la durée, de créer des fondations solides et durables dans un monde automobile incertain et à l'aube de vaste bouleversements : la tâche est difficile mais assurément passionnante...

Revenons à la célébration des 90 ans. Démarrée à Rétromobile, déclinée sur différents médias et relayée dans le réseau de distribution, elle a connu ce week-end son point d'orgue avec le défilé des 90 ans.

Ayant participé il y a maintenant presque un an à la réflexion initiale menée par un petit groupe de travail mêlant constructeur, collectionneurs et Amicale Citroën Internationale, j'attendais avec une certaine impatience ce week-end du 3 octobre. Et je dois dire que je n'ai pas été déçu : ni en tant que collectionneur participant à cet événement, ni en tant qu'observateur de la marque aux Chevrons...ce fut une magnifique journée !

Le rendez-vous avait été donné à 11h00 pour la mise en place des véhicules aux Fontaines du Trocadero : 90 modèles (en réalité plus de 100) pour 90 ans. L'organisation fut réellement parfaite et le placement des véhicules effectué au centimètre près. L'ensemble des modèles emblématiques de la marque était représenté par une ou plusieurs versions : de la type A de 1919 jusqu'à la XM en passant pas les Rosalie, Traction Avant, 2 CV et autres DS. Le lien avec la gamme actuelle était réalisé par l'intermédiaire des nouvelles C3 et DS3. Quant au futur de la marque, il était symbolisé par deux concept-cars à forte personnalité : la Revolte récemment présenté à Francfort et la spectaculaire "GT by Citroën".

A 17H00, l'exposition éphémère est ouverte au public et les allées du Trocadero se remplissent immédiatement de centaines de badauds venus admirer 90 ans de créativité Citroën. Très vite, la foule entoure chaque véhicule. Beaucoup de visiteurs évoquent un souvenir, une anecdote liée à la DS, la 2 CV, ou encore l'Ami 6 retrouvée : départ en vacances, promenade dominicale avec Oncle Hubert, retour de l'école avec Grand-Mère, visite du médecin de campagne et autres tranches de vie : peu de marques peuvent s'enorgueillir d'une telle présence dans la mémoire collective.

A 19h30, départ en convoi derrière la GT. Très vite, nous sommes pris dans les bouchons parisiens et les passants médusés assistent à quelques scènes improbables : un autocar U 23 de 1947 qui file pleins gaz dans un couloir de bus, une ZX Rallye Raid derrière la C4 WRC de Sébastien Loeb, une Rosalie arrêtée, capot levé près de la Bastille, ou encore une longue file de DS, phares jaunes allumés, attendant que de feu passe au vert du côté de la Samaritaine...

 Une fois arrivés Place de la Bastille, nous revînmes en ordre dispersé jusqu'aux Champs-Elysées pour terminer cette journée inoubliable au C42, vitrine de la marque sur la plus belle avenue  du monde...là encore, la vue de toutes nos anciennes garées ensemble au parking Pierre Charron me rappelle la singularité de ce patrimoine roulant flanqué du double chevron.

Après des années d'indifférence, voire de rejet de ce passé parfois encombrant, la marque n'a désormais plus peur de s'y confronter, d'y trouver une source d'inspiration  : Une marque Citroën décomplexée et surtout déterminée à écrire un nouveau chapitre à son histoire déjà si riche. Souhaitons lui beaucoup de succès : Le rendez-vous est pris pour les 100 ans en 2019 !

Une histoire de CX...

Il m'a fallu du temps avant de m'intéresser à la CX...pendant longtemps elle fut synonyme à mes yeux de Citroën un peu démodée dont de nombreux exemplaires souvent fatigués ont encombré les routes de mon enfance. Puis, lorsque j'ai commencé à explorer la marque aux Chevrons, j'ai remonté le temps en démarrant par la DS qui avait déjà un "statut" de voiture de collection, forcément plus désirable que les "voitures d'occasion" qu'incarnaient pour moi CX et GS...

Quelques années ont passé. Les GS et autres CX ont disparu de la circulation, victimes du renouvellement du parc automobile et de primes à la casse dévastatrices. Dans le même temps, mon exploration de la marque m'a amené à (re)découvrir ces deux modèles emblématiques des années 70 et 80 dont la genèse est ancrée dans l'histoire tumultueuse de la marque.

Nous nous sommes déjà penchés sur le cas de la GS (voir note "Ah non, pas une GS ! ") lorsque j'ai fait l'acquisition d'un superbe exemplaire de GS 1220 club de 1973 : C'est une voiture qui a permis à Citroën de se sortir honorablement de l'échec du projet F (voir note " Le projet F, un échec lourd de conséquences "), et qui fut même la Citroën la plus produite après la 2 CV. Il est temps de nous attarder à présent sur le destin peu commun de la CX, celle qui prendra la relève de la DS alors que ce n'était pas sa vocation initiale, grâce à ses qualités et à un contexte de crise économique qui lui donnera un sérieux coup de pouce bien involontaire...

1. Explication de texte

La genèse de la CX est passionnante et une fois de plus assez emblématique de la confusion qui régnait au bureau d'études à la fin des années 60. Certains historiens de la marque  cherchent parfois à présenter l'enchaînement des faits qui aboutissent à la genèse d'une nouvelle voiture avec une logique implacable. Mais la réalité était souvent bien différente.

Soucieux de concevoir des véhicules particulièrement innovants afin qu'ils puissent conserver pendant de nombreuses années une avance sur la concurrence, les ingénieurs de Citroën ont longtemps exploré des pistes plus proches de la recherche fondamentale que de la conception d'un nouveau véhicule selon un cahier des charges précis. La définition de ce cahier des charges, justement, posait problème. Prenons l'exemple de la 2 CV ; tout le monde connaît la fameuse et presque légendaire petite annotation de Pierre Boulanger (4 roues sous un parapluie...) qui allait donner naissance au plus célèbre des bicylindres. L'idée était parfaitement visionnaire mais peu détaillée, et une très grande liberté de recherche et d'action était ensuite donnée aux ingénieurs, car toute contrainte était perçue comme pouvant limiter leur créativité et donc leur capacité d'innovation.

L'avantage de cette liberté laissée aux ingénieurs, nous le connaissons tous. Citroën a conçu des voitures qui ne ressemblaient à aucune autre, multipliant les innovations et forgeant une image de marque exceptionnelle. L'inconvénient, c'est que la genèse des véhicules est hasardeuse, très longue, que de nombreuses pistes, même les plus farfelues, sont explorées sans résultat, et que finalement, à force d'ignorer volontairement ce que fait la concurrence sous prétexte d'imaginer l'automobile de demain, Citroën est passé très près de la catastrophe en négligeant les attentes des clients d'aujourd'hui.

Le bureau d'études explorait ainsi en permanence de nombreuses pistes :

- D'une part des solutions techniques : motorisations (6 cylindres, 4 cylindres y compris 2 temps en V, birotor, etc), transmissions, suspensions (comme le système anti-gîte, précurseur du contrôle actif de roulis), freinage (comme cet ABS mécanique parfaitement au point mais jamais installé faute de moyens financiers), plateformes (plusieurs prototypes de faux châssis sur lequel vient se poser une carrosserie monocoque ont été construits et la CX bénéficia de cette technique...), direction (la Diravi à rappel asservi et assistance variable) etc...

 - D'autre part des projets de style véhicules de tous types, grands et petits. Beaucoup de combinaisons véhicules/solutions techniques seront crées sous formes de prototypes souvent très au point et prometteurs.

Il manquait en fait un élément clef pour canaliser l'immense talent du BEA : une direction du produit, chargée de définir un cahier des charges précis basé non sur des recherches fondamentales mais sur des études précises des besoins des consommateurs. Cette direction fut créée tardivement, au début des années 70, et se heurta au départ à la forteresse que constituait à l'époque le Bureau d'études. Pourtant il y avait urgence. Citroën n'avait plus les moyens de poursuivre dans cette voie qui certes avait permis des coups d'éclat géniaux comme la 2 CV, la DS, mais aussi beaucoup d'innovations souvent révolutionnaires ou visionnaires mais rarement mises en application faute de moyens ou...de débouchés.

2. Le(s) projet(s) L

La genèse de la CX illustre bien ce qui précède. La DS se vendait toujours mais pour combien de temps? Il fallait imaginer la suite. Une suite forcément différente car la rupture reste une spécialité maison. Certains dirigeants, échaudés de ne pas avoir vu arriver la concurrence sur le segment des voitures "moyennes" voulaient remplacer la DS par un modèle plus conventionnel, moins risqué, et un peu plus petit, afin de ne pas manquer cette fois ci la naissance du segment "M2", constitué des R16, 504 et autres berlines moyennes supérieures. Ce modèle n'aurait pas vraiment remplacé la DS mais l'aurait complété.

D'autres études avaient également été réalisées, avec une orientation différente : le remplacement de la DS par un véhicule équivalent (on avait pensé à un restyling total du véhicule mais l'implantation particulière de la mécanique limitait les possibilités), voire supérieur (piste de la SM 4 portes, vite abandonnée car trop haut de gamme et limité en volume.)

La Direction de l'époque se rendait régulièrement au nouveau centre de style de Vélizy pour se rendre compte des pistes possibles grâce à des maquettes grandeur nature. Le "style" ne chômait pas et travaillait sur de nombreux projets en parallèle. La tâche était excitante, car le design du nouveau véhicule devait être une composante aussi importante que le contenu technologique qui ne pouvait pas être aussi révolutionnaire que du temps de la DS, faute de moyens financiers. Le style était dirigé depuis peu par un jeune designer prometteur, Robert Opron entouré de plusieurs talents comme H. Dargent, Michel Harmand ou Jacques Charreton qui marquèrent de leur empreinte les créations de Citroën dans les années 70. L'équipe avait reçu comme consigne de se concentrer sur la création du véhicule plus conventionnel évoqué plus haut. Mais Robert Opron eut du mal à se résoudre à laisser de côté cette créativité si représentative du style Citroën depuis des décennies. Il continua à travailler sur un autre projet plus original, et conforme à l'esprit "maison". La présentation à la Direction Générale eut lieu début 1971. Le véhicule conventionnel fut présenté à MM. Ravenel (DG) et Bercot (ex-PDG) et l'autre étude fut habilement placée à proximité. la légende dit que M. Bercot a immédiatement validé l'étude alternative, au grand dam de Raymond Ravenel, plus conservateur mais peut être aussi plus réaliste, dans un contexte de difficultés financières de plus en plus importantes pour la marque Citroën.

3. Une voiture de crise...bien née

Une fois le projet enfin défini et validé, la course contre la montre commence. Et là, la mécanique bien huilée qui doit normalement aboutir en 156 semaines au véhicule de série se met en marche. Plus question de recherche fondamentale, il faut puiser dans le catalogue des solutions techniques réalistes et aller vite. Malgré les restrictions budgétaires liées à la situation de l'entreprise, la future CX bénéficiera de quelques caractéristiques inédites ou novatrices :

 - En premier lieu, une architecture véhicule inédite avec un faux châssis portant les trains roulants ainsi que l'ensemble motopropulseur (transversal, une première chez Citroën), le tout étant relié à la carrosserie par des points d'attache élastiques. Avantage : la très bonne isolation de la caisse des vibrations et bruits mécaniques.

- Ensuite, la direction bénéficiera quelques mois après le lancement de la fameuse Diravi, l'assistance variable avec la vitesse ainsi que le rappel asservi : un chef d'oeuvre de technologie qui fit dire à Paul Magès que sa mise au point fut encore plus difficile que celle de la suspension hydraulique.

 - Sans oublier un style intérieur pour le moins original avec un tableau de bord signé Harmand et particulièrement futuriste avec les fameuses "lunules" et "satellites", expressions du modernisme et des balbutiements de l'ergonomie.

Le projet prend forme et se précise. Il n'est pas programmé pour remplacer la DS qui doit rester, avec ses versions Pallas, le vaisseau amiral de la marque. Les mois passent, et la crise de 1973 aura deux conséquences déterminantes pour le destin de notre CX :

• La reprise de Citroën par Peugeot, consécutive aux difficultés financières devenues intenables, va sonner le glas des études de remplacement de la DS. Les grosses voitures n'ont plus la cote et Peugeot a la 604 dans ses cartons...

• La brusque montée des prix du carburant provoque un changement de comportement des consommateurs. Exit les voitures trop gourmandes, place à l'économie, même dans le haut de gamme.

La CX, va donc bénéficier de ces deux coups de pouces involontaires : un peu plus petite que la DS, elle est toutefois plus grande que la plupart de ses concurrentes en raison de sa genèse tourmentée et d'un cahier des charges mal défini au départ. Mais elle est surtout beaucoup plus économique car elle n'hérite que des moteurs les plus petits montés dans la DS. Cette dernière garde pour elle les motorisations puissantes et les versions Pallas, preuve supplémentaire que la CX n'avait pas vocation à succéder à la sa prestigieuse devancière, du moins au départ. Malheureusement, les ventes de la DS, étonnamment stables jusqu'au début des années 70, déclinent rapidement. Dans le même temps, le potentiel et les qualités de la CX n'échappent ni aux journalistes, ni à la nouvelle Direction du Groupe. Le pas est vite franchi...c'est bien la CX qui succèdera à la DS au grand regret des deessistes qui considèrent cette dernière comme une régression. On comprend pourquoi : pas de boîte hydraulique, de phares tournants, une habitabilité en baisse, pas de direction assistée au lancement ! A l'inverse, la CX fait moins peur que la DS aux clients de la concurrence, et elle s'avèrera être un excellent produit de conquête. Enfin !

4. Une CX pour tous les goûts, ou presque...

Citroën enfoncera le clou de l'économie en lançant rapidement une motorisation diesel particulièrement économique. La conception particulière du faux châssis relié à la coque par des points élastiques procurant à la CX diesel un confort de roulement écrasant la concurrence. Merci la crise !

Les ventes démarrent très bien même si les premières versions commercialisées, les 2000 et 2200 sont dépouillées et assez spartiates comparé aux versions Pallas de la DS, toujours au catalogue. Alors, que manque-t-il à la CX ? Un haut de gamme, bien sûr...car désormais c'est officiel, la relève, c'est elle ! Citroën lancera donc rapidement une version plus luxueuse, dénommée...Pallas. Tiens, donc ! 

Ce n'est pourtant pas suffisant pour satisfaire les notables et autres PDG fidèles à la DS qui se plaignent de l'habitabilité en retrait, surtout à l'arrière : qu'à cela ne tienne, la CX est rallongée et une inédite et luxueuse version "Prestige" apparaît, encore un héritage de la DS...

Et la CX, avec son potentiel exceptionnel, sera déclinée avec succès, la direction du produit s'en donnant à coeur joie : versions diesel pour l'économie et Prestige pour le luxe dès 1976, versions sportives GTI (1977) puis GTI turbo (1985) qui marquèrent les esprits, tant pour les performances (GTI turbo) que pour la communication péchue (souvenez-vous de Grace Jones !).

La CX est finalement une des dernières représentantes d'une espèce aujourd'hui pratiquement disparue : la grande voiture accessible et presque dépouillée dans ses versions de base, et élitiste dans ses versions les plus hupées. Les chiffres de vente ne trompent d'ailleurs pas : elle fut produite à près d'un million d'exemplaires, devant l'autre grande création de Robert Opron, la Renault 25 (779.000 exemplaires). Renault 30 et 604 se vendront 6 fois moins...quant aux chiffres de nos C6, Vel Satis et autres 607, la décence m'interdit de les mentionner, tant ils sont bas.

5. Ma CX

Mon expérience personnelle de CX commença par un modèle pas vraiment sexy...une 22 TRS dont j'ai fait l'acquisition un peu par hasard. Elle se trouvait sous une couche de poussière au troisième étage d'une succursale Mercedes en Région parisienne. En visite sur place avec le Chef d'Atelier, ce dernier pestait contre cette reprise qui encombrait son sous-sol...j'ai proposé de la racheter pour quelques centaines d'euros et je suis reparti avec ! Une nouvelle batterie et un tour de clef avaient suffi à redémarrer l'engin qui, une fois nettoyé en profondeur, s'avéra en parfait état. J'ai été bluffé par son confort, son silence et sa tenue de route. Je l'ai revendue au bout d'un an, car j'avais à ce moment d'autres projets automobiles à réaliser, mais l'envie d'une nouvelle CX ne m'a jamais vraiment quitté.

J'ai cherché, cherché et vu beaucoup d'exemplaires fatigués. Je n'étais pas décidé sur une version particulière mais je souhaitais tout de même éviter le moteur Française de Mécanique des Reflex et Athéna. J'ai pourtant faillé craquer pour une Athéna vue à Paris l'année dernière et dans un état parfait correspondant à mes attentes mais l'affaire ne s'est finalement pas faite.

Puis en avril dernier, mon ami Damien m'envoie un mail laconique avec le lien d'une annonce à 10 km de chez moi pour une CX de 1975 avec le commentaire "ça a l'air pas mal". Je téléphone immédiatement (le secret, c'est la rapidité !) et je rends visite au vendeur qui se trouvait près d'Arpajon. C'est un monsieur âgé accompagné de son gendre qui m'accueille. Je vois immédiatement la voiture et en moins de 2 minutes j'ai su que je ne repartirais pas les mains vides. C'est un premier modèle, une 2000 confort Bleu Delta, intérieur bleu, une rareté ! Le propriétaire m'explique que la voiture était utilisée uniquement l'été pour aller au Portugal et en revenir. Elle n'a jamais dormi dehors. c'est une première main qui a 98.000 kilomètres. Elle ne roule plus depuis environ 5 ans mais il la démarrait régulièrement. Bref, tous les facteurs réunis pour que la voiture soit dans un parfait état de conservation. Et elle l'était ! Aucune corrosion, une carrosserie et un intérieur comme neuf, une mécanique qui tourne rond. L'affaire fut rapidement faite. Au fond de la grange se trouvait également un beau type H aménagé en épicerie (mais un peu corrodé) ainsi qu'une XM V6.

Je reviens deux semaines plus tard pour récupérer mon nouveau jouet que j'arrive à ramener par la route (un peu limite car les canalisations d'essence fuyaient et la courroie d'alternateur a lâché au bout de 10 kilomètres...). La remise en route sera simple et rapide et ma CX circule désormais tous les week-ends sur les petites routes de ma région. Quelques semaines plus tard, elle fut présentée dans Autoplus à la rubrique "les duels de légende" face à la C6. Enfin, je l'ai emmenée le week-end dernier se dégourdir les roues à Eurocitro où elle connut un franc succès et fut même sélectionnée pour le défilé des "90 modèles pour 90 ans de Citroën"...une vraie célébrité, cette CX...elle le mérite !

Alors, convaincu ? La CX est une vraie Citroën, pétrie de qualités, et qui gagne à être (re)découverte. D'ailleurs si vous souhaitez en acheter une, ne tardez pas...la cote monte en ce moment et il est désormais certain que la CX aura très prochainement une place de choix chez les collectionneurs de Citroën, et ils sont nombreux...

PS : si vous souhaitez approfondir l'histoire très riche de ce modèle, rendez-vous dans ma "bibliothèque" (colonne de gauche de Citropersoboulot). Les meilleurs ouvrages y sont présentés...

Pour consulter le comparatif Autoplus C6/CX, cliquez sur les liens ci-dessous...

CX1

CX2

Eurocitro 2009 : un grand cru...

C'en est fini de l'édition 2009 d'Eurocitro. Que les organisateurs soient rassurés : ce fut un immense succès. Dimanche midi, le décompte faisait état de 2640 véhicules inscrits ! C'est (beaucoup) plus que l'ICCCR 2008. il faut dire que la marque fêtait ses 90 ans, que la météo a été idéale, et qu'un tel rassemblement permettait d'oublier un peu la morosité ambiante et de retrouver la grande famille bigarrée des Citroënistes. 

Pourtant, la décision d'organiser cet événement, prise en septembre 2008 alors que le monde entier était frappé par l'effondrement des marchés boursiers, ne coulait pas de source. La privatisation du circuit du Mans est en effet très onéreuse et le point mort de l'opération se situe à plus de 2.000 inscriptions. L'engagement ne se fait donc pas à la légère, surtout pour une association de bénévoles sous le régime de la loi 1901. Mais ils ont osé, et ils ont eu raison ! Ce fut une vraie réussite, malgré des moyens financiers limités ! Les parkings se sont vite remplis dès samedi matin. La bourse d'échanges, très fournie, fut prise d'assaut, les uns cherchant la pièce introuvable, d'autres des miniatures ou des documentations anciennes. Les parades ont eu beaucoup de succès comme pour chaque édition. C'est vrai que le tour du circuit Bugatti, même à 50 km/h, reste un moment fort.

Par rapport aux éditions précédentes, j'ai pour ma part été surpris par le nombre croissant de très beaux véhicules même récents, preuve que l'intérêt pour les Citroën historiques ne faiblit pas, bien au contraire. On retrouvait les parcs de DS et Tractions habituels, mais la surprise se situait plus du côté des "youngtimers", avec de très belles GS, CX et même de nombreuses BX, Xantia Activa et XM...la relève est bien là.

Autre sujet d'étonnement, la présence massive des 2 CV et dérivés bicylindres. C'est un véritable phénomène de société auquel nous assistons. Je regrette personnellement de voir finalement trop peu de 2 CV strictement d'origine, comparativement aux très nombreux véhicules customisés par leurs propriétaires. Mais il faut reconnaître que la 2 CV est plus vivante que jamais, qu'elle est synonyme de bonne humeur, d'une certaine philosophie de la vie, et de soirées...festives, comme en témoigne le défilé permanent de véhicules fortement sonorisés et hauts en couleur, même tard dans la nuit (couches-tôt s'abstenir !). Parfois, on peste un peu mais finalement il manquerait certainement quelque chose à Eurocitro si nos deuchistes n'étaient pas là.

J'ai également apprécié l'effort fait par Citroën qui a présenté de nombreux concept cars et autres prototypes dans un musée malheureusement éphémère...et qui a également fait rouler quelques modèles sportifs (ZX Rallye-Raid, Xsara WRC, BX 4 TC...), toujours très spectaculaire !

Au chapitres des (rares) déceptions, la vente aux enchères qui n'était réellement pas digne de l'événement, l'organisation parfois débordée par le nombre de véhicules à gérer et les espaces de restauration un peu justes...et pris d'assaut en raison de la température très élevée du week-end. Bref, rien de bien grave comparé au plaisir de se retrouver sur ce site magique du Mans en Citroën. Pour ma part, j'ai choisi ma CX confort de 75, et je ne l'ai pas regretté pour deux raisons principales : 

En premier lieu c'est un premier modèle (assez rare) dans un superbe état (encore plus rare). Elle a eu un vrai succès...et m'a m'a permis d'être sélectionné pour le défilé des 90 ans (90 véhicules marquants) qui fut un des moments forts du week-end.

Ensuite, elle a parfaitement fonctionné, sur autoroute mais aussi dans les bouchons provoqués par toutes ces Citroën agglutinées aux abords du circuit sous un soleil de plomb. Ce n'est pas le cas de tous les véhicules présents, et même les bicylindres ont souffert, si, si...

Bref, tout ceci passa beaucoup trop vite...je suis déjà de retour du Mans avec pleins d'images dans la tête, de vrais moments de partage et de bonne humeur, quelques achats incontournables, quelques ampoules à chaque pied, et surtout la conviction d'avoir vécu, une fois de plus, un moment fort autour de cette marque qui, décidément, n'a pas fini de me surprendre...

P.S. : Vous pouvez consulter un album de 25 photos souvenir en suivant le lien suivant...

Route Bleue 65 : 2200 km en Ami 6 !

Souvenez-vous, été 2007, je prenais le départ du Rallye "Eté 65" organisé par Thierry et Sophie Dubois, au volant de ma DS 19 1957. Nous avions rallié Paris à Menton dans des conditions proches de celles des départs en vacances de l'époque (en voitures populaires et par les nationales...). Nous avions accompli le trajet en quelques jours et sans autre contrainte que celle de se retrouver aux principales étapes : déjeuners, hôtels, lieux de rassemblement sur la route et autres points de vue. Plus qu'un rallye, ce fut surtout l'occasion de retrouver des amis qui partagent la même passion pour l'automobile ancienne, les routes de France, les années 60 et qui savourent, le temps d'une petite semaine, le goût sucré de la nostalgie ainsi que des moments forts d'amitié, de rire et d'authenticité. Tout cela paraît simple sur le papier mais représente une alchimie bien particulière que, pour ma part, je ne retrouve nulle part ailleurs et qui fait de cet événement quelque chose de très particulier que nous attendons tous, adultes responsables que nous sommes, comme des enfants. 

 Après deux ans d'une attente intenable, nous avons donc repris la "Route des Vacances" en compagnie de Thierry et Sophie Dubois qui nous avaient organisé cette année un parcours prometteur intitulé "Route Bleue 65", et qui reprend l'itinéraire choisi par de nombreux automobilistes dans les années 60 pour descendre dans le midi, via la N7 et la Nationale 82 qui permet d'éviter Lyon. C'est donc en comptant les jours et en préparant méticuleusement le départ que nous avons attendu ce jour particulier. C'était le 12 juillet dernier, Place d'Italie. En voiture...

Préparatifs 

Quels préparatifs ? Pour ma part, ils furent rapides, en raison d'un agenda professionnel qui ne me laissa aucun répit jusqu'à la veille du départ : valises, appareil photo, lunettes de soleil, carte de France (ancienne !) au cas où, et le tour est joué. Pour la voiture, ce fut une autre histoire. Ils furent particulièrement poussés et rien n'a été laissé au hasard : c'est en effet une condition nécessaire (mais malheureusement non suffisante) pour espérer aller un bout d'un tel itinéraire sans panne ! Et dans le cas présent, l'enjeu était de taille, puisque j'ai décidé de partir avec ma fameuse Ami 6 de 63, dont je vous ai conté la belle histoire et dont la mise en route a été effectuée non sans difficultés. Justement, les premiers essais effectués après environ 8 mois d'immobilisation ne furent pas très concluants. Un certain nombre de détails posaient encore problème, principalement au niveau de l'étanchéité moteur. J'ai donc décidé avec mon ami Damien de redémonter entièrement la mécanique, opérations effectuées pendant un week-end de novembre, puis d'effectuer un remontage dans les règles de l'art (merci Damien pour tes compétences impressionnantes), de parfaire la finition : joues d'ailes et surtout face avant que j'avais malheureusement un peu abîmée en la ramenant du garage en février 2008. Tout ceci s'est déroulé entre novembre 2008 et mai 2009, et mon Ami 6 a avalé ses premiers 500 km en juin dernier, puisqu'elle a effectué le retour Périgueux-Paris sans aucun souci !

J'ai ensuite effectué quelques trajets en Région Parisienne toujours sans problèmes et avec beaucoup de plaisir (enfin...). L' Ami 6 est vraiment une voiture atypique et très attachante !

La veille du départ pour le Rallye "Route Bleue 65", j'ai donc effectué un nouveau nettoyage en profondeur et Damien, qui participait également au Rallye, est arrivé en fin de journée pour effectuer un check-up final et resserrer le radiateur d'huile qui fuyait légèrement. Enfin ! Je crois que tout est prêt pour le départ. La dernière nuit fut forcément courte et agitée et nous sommes partis aux aurores avec Damien rejoindre nos compagnons de voyage Place d'Italie.

Le départ

Ça-y-est, le jour J est arrivé, et je retrouve rapidement le petit attroupement de voitures anciennes qui s'est formé devant le Centre Commercial Italie 2. Certains ont trouvé des tenues et des accessoires d'époque qui plongent le petit groupe encore un peu plus dans l'ambiance. Cette année, de nouvelles voitures font leur apparition : Volvo 544, Sunbeam Rapier, 2 Isetta  (!), de nouvelles 404, mon Ami 6, Mercedes 180 ponton carrossée en break par Binz... On retrouve aussi quelques véhicules familiers des précédents rallyes : Stephane et sa 2 CV AZLP, Damien et sa 2 CV AZAM, les Auberi et les Vertongen avec leurs fidèles Colorales, Fabrice Maze et sa Traction, Jean-Philippe Pingot et sa magnifique Panhard...

Très vite, nous nous regroupons autour de la voiture de Franck et Rika, une superbe Isetta BMW rouge, dont la restauration a été terminée quelques jours avant le départ. Elle n'a fait que quelques kilomètres avant le Rallye et nous verrons assez vite que cette absence de rodage préalable allait réserver quelques (mauvaises) surprises. En effet, après quelques centaines de mètres, les freins ne répondent plus...Verdict : flexible de la roue avant droite sectionné net ! Franck s'affaire pour tenter de réparer. On le verra désormais allongé sous sa voiture en compagnie de sa boîte à outils à chaque arrêt. Il trouve une solution provisoire en neutralisant le freinage sur la roue en question, situation précaire et potentiellement dangereuse (en particulier sur un véhicule à trois roues) mais qui permet tout de même de prendre la route.

8h30 : Thierry donne le départ après un briefing rapide. Première étape : nous traversons une banlieue parisienne déserte (heureusement), passons sous les pistes d'Orly puis effectuons un premier arrêt au Coudray-Montceaux où le club "Fans d'anciennes" nous rejoint pour effectuer une étape avec nous jusqu'à Briare. Les deux Isetta clôturent le convoi car elles roulent ...à leur rythme. Elles constituent assurément le coup de coeur de l'édition 2009 de notre Rallye grâce à leur physique particulier mais irrésistible, leurs couleurs (rouge pour l'une, jaune pour l'autre) , et également grâçe à la mise en scène très réussie de leurs propriétaires ! Les voir rouler ensemble sur la N7 restera une image gravée dans ma mémoire.

La route

Nous déjeunons à l'auberge du Pont-Canal de Briare dans une atmosphère détendue : les vacances ont commencé, enfin ! Franck s'affaire sur son Isetta rouge, Michel sur sa jaune qui consomme beaucoup d'huile : ça promet !

Pour ma part, rien à signaler, l'Ami 6 fonctionne parfaitement. C'est son premier voyage depuis bien longtemps. Croisons les doigts pour que tout se passe bien...

Nous quittons Briare après le déjeuner. Chacun roule à son rythme, ce qui est très appréciable. Parfois certains s'arrêtent alors que d'autres "tracent". il arrive même de croiser des équipages se dirigeant dans le sens inverse ! Mais cette indiscipline est parfaitement organisée ; Nous nous retrouvons "naturellement" aux points indiqués sur le road-book. Seuls les arrêts "rafraichissements" sont scrupuleusement respectés. Pour les autres, c'est une autre histoire !

Nous passons Cosne-sur-Loire en milieu de journée et nous arrêtons aux "200 bornes", près de Pouilly-sur-Loire où le propriétaire a reconstitué une station d'époque : nous sortons les appareils photos pour immortaliser nos équipages...

La route continue et le soleil fait son apparition vers Magny-Cours, après une première partie de journée très pluvieuse. Traditionnellement, il pleut presque à chaque fois que je roule en ancienne et cette première journée ne fait pas exception à la règle...

Nous approchons de Moulins, première ville étape. A Saint-Pierre le Moutier, rassemblement autour de la Volvo 544 dont le moteur émet des claquements inquiétants. En quelques secondes, les boîtes à outils sont sorties. Plusieurs mécaniciens chevronnés (une compétence appréciée quand on roule en ancienne) s'affairent sur la mécanique, mais en vain. Le diagnostic n'est pas bon et nous décidons de remorquer la Volvo jusqu'à Moulins. Franck est quant à lui sous son Isetta comme à chaque étape ! Une situation qui pimente notre parcours mais qui n'est certainement pas si facile à vivre pour l'intéressé...

A Moulins, arrêt à l'Hôtel du Parc. Nous sommes tous ravis de cette première journée. Chacun va prendre des nouvelles auprès de chaque équipage, nous nous attardons longuement autour des véhicules rangés dans la cour de l'Hôtel. Nous dinons fatigués mais heureux au "Grand Café", par une belle soirée d'été !

Le lendemain, départ à 8h45 pour la deuxième journée...Nous nous arrêtons au garage Peugeot de Moulins, où le propriétaire amateur d'anciennes nous accueille. Franck essaye de trouver la durite de freins pour son Isetta car l'étape du jour comprend la montée du Col de la République, après St Etienne, qu'il est inconcevable de vouloir franchir avec un freinage défaillant. Malheureusement, la pièce est introuvable et Franck est obligé de laisser son Isetta sur place. Quelle déception...

Notre convoi s'est effiloché et nous avons quelques difficultés à rassembler tout le monde à Lapalisse, où la municipalité nous avait organisé un rafraichissement...heureusement, le téléphone portable, accessoire pas vraiment d'époque mais indispensable, nous permet de prévenir tout le monde.

Le paysage est magnifique après Lapalisse, et nous faisons un détour par Droiturier, en empruntant une route très ancienne. Nous nous retrouvons près d'un pont remarquable du 18ème siècle perdu dans la nature, preuve que cette route aujourd'hui oubliée avait un trafic important avant même la naissance de la N7...

Nous passons les bourgs et villages de la N7, bien connus de ceux qui suivent la collection de miniatures Altaya "la Route Bleue", puisqu'ils y sont décrits avec détail. Même des lieux inconnus recèlent parfois des trésors, invisibles pour ceux qui les traversent en temps normal : monument commémorant un événement marquant ou le passage d'une personnalité, publicités anciennes, garages des années 30, auberge historique, etc...Un tel rallye est l'occasion de découvrir qu'une route comme la N7 n'est pas seulement un morceau de bitume, c'est aussi un morceau d'histoire. Dans "Route bleue 65", c'est  le trajet qui compte, pas la destination...

Nous passons Roanne et nous arrêtons à Neuville, où la municipalité nous a organisé un accueil chaleureux. Après un déjeuner copieux, nous prenons la route pour St Etienne. Le convoi s'est disloqué. La route historique se perd entre les rocades, ronds points et autres déviations. C'est l'une des parties les plus difficiles du trajet, la circulation est dense et nécessite une attention de tous les instants en ancienne, car notre rythme n'a plus rien à voir avec la circulation moderne. La température dépasse les 30 degrés. Ma bobine d'allumage a chaud et les redémarrages sont de plus en plus difficiles...la montée du Col de la République n'est pas loin et je décide de faire un arrêt afin de laisser refroidir la mécanique. La montée se passe finalement sans encombre nous dépassons même quelques équipages dont les moteurs refroidis par eau commençaient à chauffer...

Nous rejoignons ensuite les bords de Rhône, et le paysage change instantanément : ça sent le Sud...

A Tain l'Hermitage, nous nous arrêtons quelques instants pour admirer l'un des magnifiques ponts suspendus conçus par Marc Seguin, connu pour être aussi l'un des pionniers des chemins de fer français. La route est large, belle, et suit les amples méandres du Rhone...

Nous arrivons à Valence et nous installons à l'Hôtel California qui a pour caractéristique de n'avoir jamais été rénové depuis son ouverture en 1969 ! Ambiance garantie : amateurs de palaces, passez votre chemin ! La patronne qui semble sortie d'un film de Gérard Oury nous déclare fièrement que Claude François, entre autres stars, a séjourné ici peu avant sa mort...

Nous partons rapidement manger au "7", bistrot d'Anne-Sophie Pic, un souvenir culinaire exceptionnel ! Au retour, nous organisons une "surprise party" improvisée à l'hôtel, grâce à mon Ipod et à d'efficaces mini-enceintes que j'avais opportunément emportées : un grand moment de rire au grand dam de la patronne qui n'a certainement pas vu un tel raffut depuis quelques années...

Le lendemain, nous prenons la route pour Piolenc et traversons des communes aux noms évocateurs : Rochemaure, Pont Saint-Esprit, Mondragon...la route est magnifique...et déserte : nous sommes le 14 juillet. Après un détour par Montélimar pour acheter quelques nougats, nous rejoignons Piolenc et nous arrêtons pour déjeuner au Château Simian, étape traditionnelle de notre Rallye puisque le propriétaire viticulteur des lieux est également amateur de routes ensoleillées et de véhicules anciens. Après une petite balade dans les vignobles et pour certains une courte sieste, nous repartons non sans difficultés, direction Aix en Provence, que nous atteignons vers 19h00. La Mercedes de Jean-Pierre Fouquet nous fait quelques frayeurs mais arrive finalement à bon port. Il a fait très chaud aujourd'hui, et les mécaniques ainsi que les conducteurs sont un peu fatigués...Thierry nous laisse royalement 30 minutes pour prendre une douche et nous changer, puis nous partons pour le Cours Mirabeau où règne une atmosphère festive ! Nous dînons aux deux garçons, célèbre brasserie, puis certains décident de se promener en ville, pendant que d'autres, éreintés, regagnent leurs chambres pour une nuit réparatrice.

Mercredi 15 juillet. En plein sommeil profond, je reçois un coup de fil de Thierry qui me réveille. Il est plus de 9 heures et le convoi est déjà parti ! Tant pis, je le rejoindrai plus loin. Je quitte ma chambre rapidement et croise au petit déjeuner Damien, qui visiblement a eu le même problème que moi, puis nous retrouvons...Stéphane sur le parking de l'hôtel : finalement, nous serons trois à rejoindre le groupe avec un retard finalement vite rattrapé.

La route est superbe : nous longeons la Montagne Sainte-Victoire et le ciel est d'un bleu azur...pas le temps de s'arrêter, il faut arriver à Tourves avec les autres pour traverser la ville en convoi : une petite cérémonie a été organisée par la Mairie pour notre passage, et effectivement il y a la foule des jours de fête sur la place du village. Le Maire a sorti son écharpe tricolore, le curé bénit les équipages, un (faux) gendarme essaye de faire la circulation. Bientôt le centre-ville est bloqué par nos voitures anciennes, comme à l'époque, finalement, car la traversée de Tourves, particulièrement étroite, fut pendant longtemps bien difficile pour les vacanciers...et les habitants ! Après un apéritif municipal, nous déjeunons à l'auberge de Tourves qui a mis les petits plats dans les grands...le départ fut à nouveau très difficile après une telle halte...La mer Méditerranée, symbole des vacances, n'est plus très loin, 80 kilomètres environ, alors courage !

Enfin la mer...

Nous arrivons dans la circulation effrénée de Fréjus vers 16h30 : la côte d'Azur est enfin là, et nous allons immortaliser l'instant sur la plage de Saint-Raphael...Certes, nous ne sommes pas à Menton, mais j'ai la satisfaction d'avoir fait presque 900 kilomètres sans aucun problème mécanique. L'Ami 6 est vraiment une voiture agréable (certains passagers occasionnels attirés par son confort pourront en témoigner), et qui tient de très bonnes moyennes sur Nationale...qu'on se le dise !

Pas le temps de souffler. Direction Grasse via La Napoule, l'Esterel, Mandelieu et Pégomas. Nous arrivons en début de soirée, prenons nos quartiers chez Thierry ou dans des hôtels des environs, puisque la plupart resteront quelques jours pour profiter de la région. Nous dinons à Pégomas au Lou pas de l'Aï, une excellente adresse, ce qui nous change finalement assez peu des précédentes étapes, tant les restaurants ont été judicieusement choisis...

Le lendemain, dernière étape, et pas des moindres : direction Menton par la Moyenne Corniche, puis déjeuner à Dolceaqua, près de Vintimille. Le trafic est dense et le convoi se disloque à l'arrivée sur Nice. Nous nous retrouvons un peu plus loin, au Col d'Eze. La route est superbe, et nous passons La Turbie, puis Roquebrune Cap Martin. L'arrivée sur Monaco est toujours difficile mais il semble qu'il y ait moins de circulation qu'il y a deux ans. Tant mieux, car le trajet avait été difficile avec ma DS 19 et je redoutais une expérience similaire avec mon Ami 6. Il n'en fut rien : montées abruptes, bouchons, descentes : elle s'est sorti de toutes les embûches avec brio...

L'arrivée au poste frontière de Menton est toujours un moment d'émotion : la fin du voyage, après plus de 1.000 kilomètres de route ! Nous immortalisons la scène et les appareils photo crépitent à chaque passage de nos voitures devant ce fameux poste frontière immortalisé dans le film "Le Corniaud"...après l'arrêt de l'Isetta rouge et de la Volvo 544 à Moulins, l'ensemble des voitures restantes a rejoint Menton, y compris l'Isetta jaune, ce dont Michel Dartevelle n'est pas peu fier. Nous sabrons le Champagne devant quelques douaniers médusés...et repartons rapidement car cette année la fin du voyage est...en Italie, où nous attend une fois de plus un repas pantagruélique.

Le retour à Grasse s'effectuera exceptionnellement par l'autoroute pour la plupart d'entre nous en raison du trafic très dense sur les routes en cette saison. Mon Ami 6 m'offrira un petit calage au péage après la grande descente de La Turbie...et redémarrera rapidement, poussée pas un douanier et un agent du péage...merci messieurs !

Le Rallye "Route Bleue 65" touche à sa fin. La plupart d'entre nous sommes restés à Grasse jusqu'au dimanche matin, deux jours (et deux soirées) inoubliables...en compagnie de Thierry et Sophie, enfin rassurés que le Rallye ait été une fois de plus un grand succès. Nous avons tous vécu un moment rare d'amitié, de découverte, d'émotions. Merci à vous deux pour cette semaine irréelle...et à dans deux ans : plus que 700 jours, 699, 698...

Traction Avant Type "22" : la plus mystérieuse des Citroën...

La "22" occupe une place très particulière dans le coeur de tous les citroënistes. En effet, il s'agit sans aucun doute de la Citroën la plus mystérieuse, la plus mythique également, car c'est celle dont tout le monde parle mais que personne n'a vue depuis sa présentation au Salon de Paris 1934. La quête de la "22" s'apparente donc à la recherche d'un véritable Graal pour les Chevronnés les plus passionnés. Tout ou presque a été dit ou écrit à propos de la "22" et à force, il est difficile de faire le tri entre information véritable et fable tant ce modèle a fait couler d'encre. Je recommande d'ailleurs à ceux que le sujet intéresse la lecture de l'ouvrage le plus complet, celui signé Fabien Sabates et Hervé Laronde, "La 22, enquête sur une mystérieuse Citroën", aux Editions Rétroviseur, malheureusement épuisé. Il se dévore comme une véritable investigation policière, avec ses preuves irréfutables, ses témoignages plus ou moins crédibles, ses polémiques et ses inévitables fausses pistes.

Pourquoi la "22" est-elle si mystérieuse ? Qu'a-t-elle de si spécial ? De nombreux prototypes développés dans le secret des bureaux d'études sont pour certains beaucoup plus innovants techniquement et beaucoup plus secrets. Pourtant, ils ont disparu à jamais sans que personne ne décide de s'y intéresser particulièrement. Mais la "22" continue à fasciner et sa quête semble ne jamais devoir s'arrêter, pourquoi ?

1. Le porte-drapeau de la gamme Traction Avant

1934. Alors que la crise économique mondiale a touché la France tardivement mais profondément, Citroën décide de frapper un grand coup, espérant marquer à nouveau les esprits, démoder la concurrence et faire tourner son usine de Javel, entièrement modernisée à grands frais en 1933. Il demande à son équipe de choc de l'époque de développer un modèle révolutionnaire en moins de 18 mois. André Lefebvre, tout juste embauché en 1933 se met au travail, avec entre autres talents, Sainturat qui conçoit le moteur et Bertoni qui s'attèle au style. Et la nouvelle "Traction Avant" est présentée en avant-première aux principaux concessionnaires de la marque dès le 24 mars 1934. Un record !

Effectivement, la "bombe" Citroën démode tout ce qui roule. Elle devait avoir deux ans d'avance sur sa concurrence, mais elle en avait en fait beaucoup plus, avec sa carrosserie monocoque, sa transmission par cardans aux roues avant, ses freins hydrauliques, sa tenue de route extraordinaire et son grand confort. Et quelle ligne ! Malheureusement, un manque de mise au point se fait sentir comme souvent chez Citroën. La caisse n'est pas assez rigide, les joints de cardans Repza ne sont pas au point et doivent être remplacés en catastrophe par des joints Glaenzer, le moteur, par ailleurs excellent, chauffe, les suspensions ont tendance à s'affaisser, la boîte est fragile. Les premiers acheteurs essuient de nombreux déboires, et le Bureau d'Etudes continue à mettre au point la voiture alors que les livraisons ont débuté. Citroën, pressé par ses créanciers et faisant face à une situation financière de plus en plus périlleuse presse ses concessionnaires de commander leurs voitures, afin de faire rentrer du cash...tout ceci ressemble à une fuite en avant, un dernier coup de poker de la part d'un homme qui aimait tant jouer au casino...

Le Salon 34 est l'occasion d'une démonstration de force de la part de Citroën. Il n'expose pas moins de 12 modèles de Traction, dont l'inédite 22, avec son moteur 8 cylindres, et la promesse de rouler à la vitesse vertigineuse de 140 km/h...La 22 doit devenir le porte-drapeau de la gamme Traction, à la fois moderne, issue de la grande série mais très exclusive. Citroën, toujours fasciné par les Etats-Unis et son mentor d'outre-Atlantique, Henri Ford, souhaite concurrencer sur leur propre terrain les Ford à moteur V8. La 22 doit permettre à l"élève de dépasser le maître... 

2. Un modèle à peine abouti

Citroën souhaite aller vite, trop vite. La 22 ressemble aussi à un coup de poker. Personne ne sait que est le degré d'aboutissement du moteur V8 maison qui cube donc très exactement 3.822 cm3, soit deux fois les 1.911 cm3 du 4 cylindres dont il est étroitement dérivé (mêmes cylindres de 78x100, mêmes pistons). Les trois modèles (Limousine, Roadster et Berline) présentés au Salon de 34 ont des capots scellés, mais possèdent vraisemblablement des moteurs factices, puisque certaines photos montrent la limousine capot ouvert, et que le moteur du Roadster a également été vu. Qu'en est-il du reste du véhicule ? Boîte de vitesses, trains roulants, etc..L'homologation semble avoir également été effectuée dans l'urgence, le 5 octobre 1934, soit le lendemain de l'ouverture du Salon. Certains ont essayé la voiture, et il semble acquis que cette dernière manquait de mise au point, et ce d'autant plus que les modèles déjà sortis comme la 7 et la 11 souffraient de nombreux défauts de jeunesse.

Pourtant, la 22 fascine. Et pour cause, elle allait disparaître aussi rapidement qu'elle était apparue, laissant derrière elle de nombreux mystères jamais élucidés. Car la particularité de la 22 CV est d'avoir réellement existé, pendant quelques semaines, ce qui est un fait assez unique dans l'histoire de l'automobile. Il y eut en effet quelques véhicules produits, essayés pas des journalistes et des clients, et peut-être même vendus. La 22 a été vue sur plusieurs Salons, celui de Paris, mais aussi Bruxelles, peut-être à Varsovie. Elle a été exposée dans le hall des Champs-Elysées, mais aussi Rue de l'Europe et certainement à l'Opéra. Certaines auraient même été prêtées à des concessionnaires. Des documentations ont été distribuées, de nombreuses publicités en ont fait mention...bref, la 22 fut, pendant un bref instant, l'événement dont tout le monde parlait...

3. Le naufrage et la disparition

Nous sommes fin octobre 1934. Le Salon de l'Auto a fermé ses portes. L'euphorie de façade qui avait régné sur le stand Citroën a laissé place à une terrible réalité. Citroën ne peut plus faire face à ses traites, et pour la première fois, André Citroën se résigne à admettre que cette fois, la situation était désespérée. Les tentatives nombreuses de renflouement et de renégociation des dettes de l'entreprise n'ont rien donné. En janvier 1935, André Citroën est chassé de l'entreprise qu'il a créée par le Conseil d'administration. Le principal créancier, Michelin, reprend les rênes, mais le "Patron", rongé par l'échec d'une vie, disparaîtra des suites d'un cancer de l'estomac 6 mois plus tard. Il lui aura manqué quelques mois pour voir le succès de son modèle, celui sur lequel il a tout misé et tout perdu, la Traction Avant...

La reprise en main par les Michelin signera l'arrêt de mort de la 22. En aurait-t-il pu être autrement ? On peut en douter. La priorité pour les Michelin était de fiabiliser la Traction et de mettre en place un sévère plan d'austérité pour stopper l'hémorragie. Dans ce contexte particulier, la "22" était tout sauf un véhicule vital pour l'entreprise. Loin d'être au point, chère à fabriquer, ne représentant que de faibles volumes, elle n'était encore qu'un porte-drapeau virtuel pour la gamme Traction avant, et son arrêt n'aura de conséquences graves ni pour l'image de la Traction avant, et encore moins pour l'entreprise.

Et la "22" disparut donc du jour au lendemain. Certainement considérée comme un symbole gênant du passé un peu trop flamboyant et tumultueux de l'entreprise, toutes ses traces furent méthodiquement effacées, à commencer par les modèles restants, reconditionnés en 11, les plans remisés, les pièces ferraillées, rien ne devait rappeler ce modèle mort né devenu trop encombrant. Et c'est précisément cette volonté de faire "disparaître" tout ce qui avait de près ou de loin un rapport avec la 22 qui allait indirectement être à l'origine du "mythe"...

4. La quête

Rares sont les passionnés de la marque aux Chevrons a n'avoir pas rêvé secrètement de retrouver au fond d'une grange ou d'un garage une authentique "22" cachée ou oubliée depuis des dizaines d'années...la 22 est en effet devenue un véritable Graal pour beaucoup et le fait de trouver un document, un objet, une preuve de l'existence de la 22 procure un sentiment qui ne doit pas être très éloigné de celui d'un archéologue qui ferait une découverte au coeur de la Vallée des Rois.

Pour ma part, j'ai eu la chance de trouver deux documents certes modestes mais malgré tout assez jubilatoires...il s'agit d'une part d'une brochure présentant la gamme Traction Avant 7-11-22, et d'autre part d'un Tarif client datant d'Octobre 34 et qui comprend le fameux modèle. Ces documents sont rares sans être introuvables. Ma quête personnelle ne s'arrêtera pas là...Certains collectionneurs possèdent des trésors beaucoup plus précieux, voire totalement inaccessibles...ainsi, un certain Lucien Loreille a mis la main par hasard sur ce qui semble être la seule pièce spécifique de 22 jamais trouvée : un entourage de phare très caractéristique, un autre a retrouvé la pancarte de présentation du modèle au Salon de l'Auto 1934...Il existe également de très rares et luxueuses brochures et de nombreux articles dans les journaux de l'époque...autant de témoignages qui rendent le mythe un peu plus réel, presque palpable. Reste à trouver un exemplaire du modèle, une 22, une vraie...est-ce possible? Peut-être. Est-ce souhaitable ? Peut-être pas...pour que le mythe demeure...

Crédit photographique : www.parisenimages.fr

A lire absolument sur le même thème : La Citroën Traction Avant de mon Père, par Yves Buffetaud et Antoine Demetz, Editions E.T.A.I. (voir également Ma Bibliothèque)

1960-1970 : le mythe automobile dépassé par sa réalité

Nous sommes au début des années 60. Tout va bien pour l'automobile qui va connaître pendant encore plus de 10 années un contexte économique favorable, et qui, rétrospectivement, atteindra un véritable âge d'or avant que les nuages s'accumulent...

Beaucoup estiment que l'âge d'or de l'automobile se termina brutalement en 1973, avec la première crise pétrolière...Je considère pour ma part que les premières fissures du mythe automobile sont à rechercher beaucoup plus tôt, au milieu des années 60. La crise de 73 n'a été que l'étincelle qui a tout embrasé, mais les prémices de la rupture entre l'automobile "fin en soi" et la société apparaissent dès le milieu des années 60 . La lecture de divers ouvrages et de la presse des années 60-70 s'est révélée à ce sujet particulièrement instructive et m'a donné une impression d'ensemble assez cohérente malgré la diversité des sujets traités, tel un effet visuel consistant à assembler des dizaines de photos différentes pour faire apparaître une seule image...

1. Années 50 : la voiture "fin en soi".

Ainsi, malgré la persistance du mythe associé à l'automobile tout au long des années 50 et 60, nous sommes imperceptiblement passés en 10-15 ans d'une vision de la voiture "fin en soi" à une vision "moyen de déplacement".

Après 10 années de privations générées par le conflit de 39-45 Les années 50 peuvent être caractérisées comme celles de l'euphorie automobile. La liberté retrouvée est très vite symbolisée par la liberté de circuler d'une part (voir note "Vers la route libre"), et par la frénésie de consommer d'autre part : l'automobile est dans ce contexte un pilier psychologique et matériel de l'après-guerre. Elle a toutes les vertus, elle symbolise au delà de tout autre bien matériel la réussite et l'affirmation de soi. Il faut avoir une automobile pour "être quelqu'un", pour exister, à tel point qu'on mentionne à l'époque des cas d'extrême détresse, en particulier dans les milieux modestes et ouvriers, où certains n'ont même plus de quoi nourrir leur famille, ayant fait l'acquisition, à crédit, d'une voiture flambant neuve. Cette dernière est souvent garée au pied de son immeuble et peu utilisée. Georges de Caune pointe du doigt ce phénomène dans un livre satyrique paru à la fin des années 60 (Histoires d'O'tomobiles) : "Qu'on le veuille ou non, c'est là la question. En avoir ou pas, tout est là. Une voiture, naturellement, et non une paire de je ne sais quoi au juste, étant donné qu'aux jours de notre temps, ne pas posséder de voitures est un déshonneur [...]. La voiture ou bagnole comme disent les puristes autotractés, c'est le signe extérieur qui classe l'individu affirme sa dignité et confirme sa personnalité, quitte pour le mieux établir, à se priver du nécessaire suffisant et à ne se nourrir que de sandwiches à air comprimé pour pouvoir se payer 2 ou 3 litres d'essence [...]."

L'apparition des "zones bleues" et du stationnement réglementé n'avaient d'ailleurs pas d'autre but que de mettre fin à ce phénomène qui paralysait petit à petit les grandes villes : la présence d'un nombre toujours plus important de véhicules garés en bas des immeubles, sur la voie publique et qui ne bougeaient que rarement...il était en effet peu fréquent d'utiliser sa voiture tous les jours à cette époque, mais essentiel, comme indiqué plus haut, d'en posséder une : c'est bien l'époque de l'automobile "fin en soi", l'automobile "moyen de transport" venant en second dans l'ordre des priorités.

Les années 50 sont pleines de témoignages attachants de cette vision particulière de l'automobile. On trouve en effet de nombreux ouvrages "populaires" sur l'art de la conduite (rapide, il va de soi...), sur la route, ou même des recueils d'anecdotes plus ou moins drôles uniquement relatives à l'automobile. Vous en trouverez quelques exemples en illustration de cet article.

Le culte de l'auto porte pourtant déjà à cette époque sa part d'ombre, en particulier la hausse du nombre d'accidents graves. On constate certes de timides tentatives de l'administration : premières opérations "sécurité routière" sur le bord des routes, leçons de prévention routière à l'école, premiers avertissements sur les méfaits de l'alcool au volant...malgré cela, l'accident est pendant ces années d'insouciance considéré comme un risque inhérent à la route, une fatalité face à laquelle on ne peut rien faire, forcément imputable à une erreur individuelle et non à un problème de comportement collectif...l'accident fait partie du voyage, les morts sur la route, stars ou anonymes, sont regrettables mais inévitables...on peut même lire que ces dernières sont finalement marginales par rapport au nombre de personnes décédées suite aux ...maladies !

2. Années 60 : le mythe automobile dépassé par sa réalité.

Au début des années 60, le mythe automobile connaît un pic. Le culte de la vitesse est général et touche tous les moyens de transport...on imagine que la hausse des vitesses moyennes sera vertigineuse, en avion, en train, en voiture, en fusée, etc...De très nombreux ouvrages sur la vitesse destinés aux enfants entretiennent cet imaginaire, alors que les adultes travaillent quant à eux d'arrache pied sur la Grande Vitesse, en avion (Concorde), en train (Aérotrain Bertin, TGV), ou en auto (Citroën SM...). 

Le sport automobile montre la voie...bientôt, la puissance des voitures va connaître une hausse spectaculaire, avec un pic atteint vers 1970, et l'incroyable moyenne de plus de 222 km/h réalisée par une Porsche 917 au Mans 1971. Les voitures de série suivent avec un festival de modèles sportifs flirtant avec les 300 km/h, Lamborghini Miura, Ferrari 250 GT, Aston Martin DB5, tous plus "tendance" les uns que les autres. Malheureusement, la sécurité des routes et des véhicules ne suit pas, et de très loin, cette inflation des performances, et que ce soit sur circuit ou sur la Nationale 7, la mortalité liée à l'automobile fait de plus en plus parler d'elle. Au début, c'est presque imperceptible : un article de temps en temps, un ouvrage un peu marginal...puis, on assiste progressivement à ce que l'on pourrait appeler une "bipolarisation" du discours. D'un côté, les héritiers de l'auto "fin en soi", fervents défenseurs de l'automobile reine et de son corollaire, la liberté individuelle. De l'autre, la presse grand public, certains pilotes de renom, comme Beltoise, ou certains journalistes spécialisés s'élèvent petit à petit contre le "tout-auto" et ses excès dévastateurs. La société est désormais partagée...et le mythe automobile commence doucement à se fissurer jusqu'à la cassure des années de crise...

Quelques exemples montrent très bien cette évolution profonde de l'attitude face à l'automobile qui, sans perdre de son pouvoir d'attraction, va de plus en plus être considérée comme un moyen que comme une fin en soi...

Paris-Match, 6 octobre 1962, un numéro emblématique. Nous sommes encore en pleine euphorie automobile. la couverture montre une photo de J-P Belmondo, tout sourire, au volant d'une Ferrari 250 GT. Titre : "Jean-Paul Belmondo à 200 à l'heure sur sa Ferrari 250 GT..." Le rêve de vitesse, de liberté cheveux aux vents symbolisé par un acteur en vogue, prescripteur et symbole de l'auto reine...Quelques pages plus loin, le même magazine relate l'accident de deux jeunes romanciers, Roger Nimier et Sunsarié de Larcôme, sur l'autoroute de l'Ouest, non loin de Vaucresson. Le journal précise qu'ils roulaient à 200 km/h dans leur Aston Martin...tiens, la même vitesse que le Belmondo de la couverture, à la différence que pour nos pauvres romanciers, l'histoire se termine bien mal.

Légende de l'article : malgré un titre assez dans l'air du temps évoquant le côté "mythique" de leur mort ("Ils ressemblaient aux héros de leurs romans"), le journal, toujours en phase avec son époque, commence à douter : "Ce sont deux morts de plus, deux nouveaux morts de la route. On parle d'eux parce qu'ils sont romanciers. Mais les 8.500 morts sur les routes de France, l'an dernier, n'avaient pas tous une Aston-Martin Rouge. Pourquoi meurt-on en voiture ? Les statistiques s'ajoutent aux statistiques. Peut-être un jour apporteront-elles une réponse."

Les faits dérangent interrogent, mais finalement c'est encore la fatalité qui prédomine...

3. Années 70 : la rupture.

Cela ne durera pas très longtemps. L'éloge de la vitesse et des nouveaux héros des temps modernes va de plus en plus diviser la société. Le discours unanime disparaît et on assiste quelques années plus tard, vers 1968-1969 à un véritable divorce entre l'opinion générale et les défenseurs du tout-auto devenus minoritaires...là aussi, les images parlent : La comparaison entre un Paris Match de mai 69 et un numéro de l'Action Automobile et touristique de juin 69 est là aussi symbolique. D'un côté (Match), des images dont le but est de choquer. Une légende dont le ton a changé en quelques années : "La population totale de Toulouse à l'Hôpital...pas un seul survivant à Lisieux...C'est l'hécatombe. De quoi s'agit-il ? Une épidémie dévastatrice ? Une catastrophe atomique ? Non, plus simplement le fléau des temps paisibles : les accidents de la circulation. [...] Nous avons le devoir de découvrir la vérité, d'ouvrir les yeux, et de chercher le remède, la solution..."

Dans la mouvance de 1968, c'est aussi une révolution automobile qui se prépare...L'état planche déjà sur le sujet...après avoir mis en oeuvre un nécessaire plan de développement des autoroutes et de suppression des "points noirs" meurtriers sur les routes nationales, Pompidou devra, presque malgré lui, car c'est un fervent du "mythe automobile", mettre en place une politique différente, qui commencera par des limitations de vitesses, véritable "choc culturel". L'Action Automobile et Touristique, au même titre que quelques autres ouvrages spécialisés, s'oppose à ces nouvelles mesures et titre : "Limiter la vitesse, la fausse solution". Même si ce courant de pensée existe toujours, et pour longtemps, il n'est plus le courant dominant. L'opinion publique a pris un autre chemin, imperceptiblement, et l'aube des années 70 marque un tournant important. Pour preuve, voici un extrait de "L'automobile Magazine", daté de février 74. La crise est toute récente, et pourtant, on semble convenir que tout a changé depuis déjà quelques années. Titre de l'article : "Essence, vitesse : les constructeurs au pied du mur". Les P-DG de Citroën, Peugeot, Chrysler et Renault répondent. Les nuages sont nombreux sur l'automobile en ce début 74. Hausse du prix de l'essence, limitations de vitesses, baisse du marché, etc...

Question du journal : Ne croyez-vous pas que le mythe automobile vient de subir un coup irréparable ? Celui-ci entraînera-t-il dans votre société un changement radical de la psychologie de la vente ?

Raymond Ravenel, P-DG de Citroën apporte une réponse étonnante de lucidité : "La voiture, symbole social ou sublimation de certaines pulsions est désormais enterrée. En d'autres termes, l'automobile cesse d'être une fin pour ne plus être qu'un moyen. Mais quelle que soit la signification du mot mythe, la voiture demeurera un formidable outil de travail, de liberté et de loisirs."

A la même question, Pierre Dreyfus, P-DG de Renault répond : "Nous avons depuis longtemps considéré chez Renault que l'automobile était essentiellement un moyen de transport, le moyen le plus pratique, le plus efficace, le plus confortable et celui qui assure la plus grande liberté. C'est pourquoi, pour employer un jargon à la mode, nous construisons des voitures "fonctionnelles". Nous sommes plus décidés que jamais à poursuivre dans cette voie."

A une question "choc", les réponses le sont tout autant : Automobile fonctionnelle, moyen de transport, symbole social "enterré", etc... La tonalité du discours a bel et bien changé. De telles paroles, qui plus est dans un journal spécialisé, n'auraient tout simplement pas été possibles 10 ans auparavant. Et ce n'est pas la seule crise pétrolière qui peut expliquer une telle volte-face. C'est bel et bien l'évolution de la société qui transparaît derrière ce réalisme affiché par ces dirigeants de l'industrie automobile française. Certes, l'imaginaire associé à l'automobile va continuer à vivre, mais les problèmes de société engendrés par cette dernière vont apparaître de plus en plus visibles, et aussi de plus en plus intolérables : pollution, sécurité, encombrements, etc...

4. Et demain ?

L'industrie automobile a toujours su trouver les réponses et a su faire preuve d'une incroyable capacité d'innovation et de créativité pour relever des challenges toujours plus nombreux, toujours plus difficiles. La période actuelle est également une période de rupture et de remise en cause pour l'automobile. Les conditions d'un véritable changement sont réunies : une nouvelle crise économique, une évolution continue des mentalités et de l'opinion vis à vis de l'automobile, une perte progressive de l'imaginaire qui lui était associé, et de plus en plus une opinion perturbée et tiraillée entre la pression commerciale des constructeurs ("achetez mes voitures"), et un message de plus en plus présent dans les médias et chez les leaders d'opinion selon lesquels, schématiquement résumé, "l'automobile, c'est mal". 

Je ne perds pas une occasion d'évoquer ces sujets avec des responsables de l'industrie automobiles que je rencontre parfois. Et si le discours était encore sûr de lui il y a encore 24 mois, il ne l'est plus du tout aujourd'hui. La prospective en matière d'automobile devient un exercice difficile et nécessiterait presque aujourd'hui le recours à une boule de cristal... Le secteur doit se réinventer sans s'autodétruire : c'est un fait établi. Mais comment ? Pour la première fois, les stratégies proposées diffèrent, parfois radicalement, entre les constructeurs. Qui aura raison ? Qui aura tord et disparaîtra ? Attendons la suite, et espérons juste que le rêve automobile sera aussi un rêve de futur, et pas seulement un rêve du passé...

Citroën : retour vers le futur...

Souvenez-vous, en novembre 2005 (note "Citroën et moi"),  je livrais aux lecteurs d' Un volant, 4 roues et un voyage passionnant mes réflexions sur le lien entre les gènes d'une marque et son présent. Dans le cas de Citroën, j'insistais à l'époque sur le fait que ce lien s'était quelque peu distendu pendant les années 80-90 (malgré des succès commerciaux non négligeables), mais que le potentiel de la marque était bien là, prêt à éclore à nouveau si les hommes et femmes à la barre de la marque aujourd'hui en avaient la volonté et y consacraient les moyens nécessaires.

Puis en octobre 2006, je reprends la plume suite à la présentation au Mondial de Paris du C4 Picasso et du Concept car C-Métisse (note "Mais jusqu'où ira Citroën ? "), pour saluer l'impulsion qui est désormais donnée, et qui devait logiquement se poursuivre, garantissant à la marque une véritable renaissance et un succès durable à la hauteur de son passé.

Très honnètement, je n'ai jamais eu depuis les années 2000, période à laquelle j'ai commençé à m'intéresser à la marque aux Chevrons, accès à quelque information confidentielle sur la stratégie produit ou marque décidée à St Ouen ou à Vélizy. Et pourtant, rétrospectivement, tout ce que j'ai espéré, souhaité, et même rêvé, (puisque je ne pouvais en être l'acteur, travaillant moi-même pour un autre constructeur), s'est progressivement réalisé sous l'impulsion d'hommes comme J.-M. Folz, C. Satinet, Vincent Besson, J.-P. Ploué bien sûr, et la direction actuelle de la marque. 

C'est presque amusant de voir l'évolution des mentalités, y compris dans mon environnement personnel et professionnel depuis 2005, date de mon premier article sur Citroën paru sur mon blog. Les commentaires étaient (presque) toujours les mêmes, du type : "Mais pourquoi donc t'intéresses-tu à Citroën ?"  Ou encore : "Ah, oui, tu aimes donc les voitures de vieux !". A l'époque, je leur répondais "Attendez un peu, vous allez voir"...en croisant les doigts.

Début 2006, je prends possession de mon C4 Picasso commandé juste après sa présentation au Mondial de Paris, et là encore les discours restent sceptiques, malgré l'évidente réussite du modèle et la présentation simultanée de la flamboyante "C-Métisse": "Oui, bon, c'est pas mal, ça change, mais on demande à voir..."

Aujourd'hui, c'est une autre histoire : les annonces et présentations se sont enchaînées à un rythme régulier et soutenu depuis 24 mois, avec la C5, la C3 Picasso, les différents prototypes marquants comme le C-Cactus, et plus récemment l' Hypnos et l'extravagant GT by Citroën, l'inauguration du nouveau showroom C-42, le fort réussi stand du Mondial 2008 et enfin la mise en musique de la nouvelle identité de la marque dévoilée cette semaine avec la présentation surprise du concept "DS Inside" qui préfigure les futurs modèles "premium competitifs" de la marque. Les mentalités ont aussi évolué, plus vite que ce que j'imaginais, et ceux qui dénigraient hier se sont mués en ardents défenseurs du double chevron, devenu très tendance ...

Le renouveau de la marque s'est donc récemment accéleré avec plusieurs annonces importantes, à commencer par la présentation de la toute nouvelle identité, beaucoup plus structurée qu'avant et symbolisée par un nouveau logo plus moderne, un nouveau "claim" de marque" : "Créative Technologie".

Cette nouvelle identité est mise en scène dans une publicité très originale, ne montrant aucun véhicule, et encrant la marque dans son époque. Une approche dépassionnée de l'automobile , consciente de ses problèmes mais responsable, créative et tournée vers l'avenir.

Le travail effectué par le style, le marketing et l'agence sur la charte graphique est cohérent, le blanc très actuel exprimant la transparence et la modernité, le rouge le dynamisme (et aussi le lien avec l'ancien logo...) les tons de gris et la matière du logo symbolisant quant à eux la solidité, la durabilité et le statut.

L'image de marque devrait ressortir renforcée de ce dispositif, en particulier la cohérence d'ensemble, qui manquait cruellement jusque là. Reste à faire appliquer avec un nécessaire dirigisme et avec beaucoup de rigueur ce nouveau dispositif, à l'image de ce qu'ont fait certains constructeurs allemands (j'en sais quelque chose...). Cela passe aussi nécessairement par un nouveau concept de Corporate Identity et de Corporate Design pour le réseau. Le nombre de points de vente ne devrait pas simplifier les choses (près de 8.000)...mais la volonté de faire évoluer les mentalités semble bien présente, puique le constructeur se donne 5 ans pour appliquer partout la nouvelle identité visuelle.

Tout ceci est désormais décliné sur tous les supports client, des lettres et mailings à internet, en passant par l'ensemble des "métiers", avec Citroën Racing (anciennement Citroën Sport), Citroën Select (véhicules d'occasion), Citroën Business (vente aux entreprises), etc...

Quant au produit, il n'est pas en reste, comme en témoignent les dernières nouveautés de la marque, bien nées et connaissant pour la plupart un réel succès commercial : Citroën flirte en effet désormais avec les 14.5 % de parts de marché en France, un objectif longtemps espéré dans les années 90 mais jamais durablement atteint, et 6,8% en Europe. Le style des produits est désormais très sûr et moderne, les véhicules sont intelligents, modulables et agréables à vivre, avec des innovations plus "réalistes" qu'avant, mais plus tournées vers les attentes et besoins des clients que ceux des ingénieurs. On espère maintenant de vraies révolutions en matière de motorisations et de conception pour les futurs modèles...

Nous attendons également avec une certaine impatience la déclinaison de la future gamme DS, un nom mythique qui a à lui seul généré un buzz assez incroyable cette semaine, chacun y allant de ses hypothèses sur la renaissance du modèle phare de Citroën entre 1955 et 1975. La révélation du Concept DS Inside a calmé les ardeurs des collectionneurs : non, la DS ne sera pas un revival, n'en déplaise aux nostalgiques, mais plutôt une appellation qui désignera les modèles premium, forcément plus créatifs et un brin décalés comme le fut en son temps la ...DS ! La démarche surprend mais constitue une "troisième voie" entre le refus total du passé de Renault et la déclinaison moderne d'un véhicule à succès d'autrefois, comme par exemple la Fiat 500 ou la New Beetle...attendons donc la suite et la présentation des futures DS 3, 4 et 5...

Ouf ! ça fait beaucoup tout ça ! Est-ce enfin terminé ? Non, ça ne fait que commencer...un peu de fraicheur dans un univers automobile assez morose en ce moment, un beau projet d'entreprise et une belle aventure pour une marque qui n'a pas fini de nous étonner...à suivre !

Jean Nicolas. Derrière les portes du Bureau d'Etudes Citroën

Fascinantes. Les 4 ou 5 heures que nous avons passées ensemble ont été fascinantes. Le premier contact n'avait pourtant pas été facile. M. Nicolas n'étant pas un homme qui se confie au premier venu. J'ai donc dû expliquer ma démarche, la justifier même...moi qui ne suis ni journaliste, ni écrivain, mais juste amateur de la marque aux chevrons...

Si comme moi vous vous intéressez au destin hors du commun de cette entreprise, alors lisez ce qui va suivre et vous comprendrez pourquoi le témoignage de Jean Nicolas est aussi exceptionnel que captivant. Ce dernier a en effet travaillé de nombreuses années au BEA, le Bureau d'Etudes automobilesCitroën, là où rien ne filtrait, là où le secret absolu était la première règle à respecter. Il a contribué à la naissance de nombreux véhicules, certains connus, comme la SM, d'autres moins, comme les nombreux prototypes ultra secrets qui portent sa patte. Mais le temps a passé. M. Nicolas a pris sa retraite depuis longtemps, et a quitté le BEA devenu DE (Direction des Etudes) depuis plus de 15 ans. Son histoire personnelle est intimement liée à l'histoire de la marque : M. Nicolas est à lui seul un exemple saisissant de cette alchimie qui a caractérisé la maison Citroën pendant ces décennies, un mélange indescriptible de passion créatrice et d'amour de la technique, de rêves un peu fous parfois réalisés, parfois brisés, d'espoirs et de désillusions, de fierté et de modestie, de jours de gloire et d'occasions manquées...

Jean Nicolas n'a jusqu'à présent jamais raconté son histoire, et quelle histoire !...Celle d'un homme qui a gravi un à un les échelons à force de travail et d'abnégation, qui a relevé des défis impossibles, un homme de principes qui n'a jamais accepté le moindre compromis, et qui encore aujourd'hui force le respect par sa connaissance en rien émoussée de la technique automobile, pour laquelle il voue encore aujourd'hui une passion dévorante, malgré ses 73 ans.

Cette interview n'a pas pour ambition de dresser un historique précis de la genèse d'un modèle mais plutôt de mettre en avant, à travers le prisme d'un témoignage,  l'histoire d'hommes (et de quelques femmes) qui ont participé, dans le secret du Bureau d'études, avec passion, obstination et parfois aussi dans la douleur, à l'aventure Citroën. 

Jean Nicolas est l'un de ces "hommes de l'ombre". Faire l'inventaire des projets auxquels il a contribué est difficile, tant ils sont nombreux. Il en évoque pour nous un certain nombre...

Quel parcours vous a amené à rentrer chez Citroën ?

"Je suis né en 1935. J'ai fait l'Ecole Professionnelle de Dessin Industriel, où j'ai suivi une formation en dessin conventionnel, représentation graphique et écriture normalisée, métallurgie, mécanique (statique, dynamique et cinématique), culture générale et comportementale (y compris morale et discipline, si importantes pour un dessinateur qui se doit d'être rigoureux). Je suis rentré en apprentissage chez Citroën rue Ginoux, à la FPAC - formation professionnelle André Citroën - en tôlerie/chaudronnerie, orientation carrosserie. C'était en 1951. J'étais sous la responsabilité de M. Cassiat, responsable de la section tôlerie. S'il fallait que je résume mon cursus, je dirais que je suis un homme de terrain, formé par le terrain. Je me suis auto-formé, en permanence."

J'ai été embauché de manière définitive chez Citroën en 1954, rue Balard, à l'outillage carrosserie. C'est une tradition chez Citroën, on ne se retrouve jamais là où on imaginait être. Ainsi, au lieu de pratiquer la réalisation de pièces et de moyens de structure et de carrosserie au service méthodes/prototypes, ma double formation, mes résultats de formation et la demande du secteur outillage carrosserie m'ont conduit au traçage, service tremplin à condition de savoir "nager" et d'être ainsi repéré afin de "faire surface"...

A l'époque, le traçage consistait dans un premier temps à faire le relevé, à l'aide d'un portique, d'un modèle en plâtre d'une automobile, celui-ci étant positionné suivant les plans de référence sur un marbre. Les points que nous avions enregistré étaient reportés sur des tôles planes émaillées noires et quadrillées à l'aide de la règle et de cales Johnson. Ainsi nous pouvions lisser les courbes et surfaces de carrosserie et réaliser les calibres étalons permettant au bureau d'études de faire les dessins techniques et aux outilleurs de réaliser les outils d'emboutissage. Ainsi les outils et les dessins cotés se correspondaient parfaitement. 

Le modèle relevé était en position dite "véhicule", il fallait donc traduire ces épures en position "outillage"...bonjour la table de logarithmes et bienvenue aux machines à calculer !

De la réalisation des pièces prototypes et de leurs outillages à la réalisation de véhicules de pré-série et de série, notre service était sollicité pour le contrôle des organes et moyens, Durant la période de fabrication d'un véhicule, l'usure et/ou l'évolution des réglages peuvent entraîner des dérives. Le contrôle oriente les remises en ordre et guide les actions préventives sur la chaîne (hors jours et heures ouvrés de fabrication...).

Le premier véhicule sur lequel j'ai travaillé était la DS. Il va sans dire que nous étions dans le secret le plus absolu. Rares étaient les membres du personnel ayant pu voir la voiture finalisée avant sa présentation à la presse. Les services étaient cloisonnés, et seules quelques personnes habilitées avaient la vue d'ensemble du produit en cours de finition.

Quelle était cette fameuse culture Citroën, avant l'arrivée des Michelin ?

J'ai eu la chance de vivre à cette époque la rencontre de deux cultures d'entreprises, Michelin et Citroën. Il y avait encore à ce moment plusieurs collaborateurs ayant travaillé directement pour André Citroën, et qui ont vécu la première période de la marque, avant 1935. Ils avaient tous un point commun, ils étaient des mordus, des passionnés, comme par exemple Prud'homme, le Chef des Ateliers, qui avait participé aux expéditions Citroën, et en avait été profondément marqué.

 Chez Citroën, il y a avait un élan donné par un seul homme, "le Patron", qui avait su s'entourer. Souvenez vous des engrenages Citroën, première activité développée par André Citroën. Il ne connaissait rien aux engrenages mais a tout de suite vu le potentiel d'une innovation importante dans ce domaine. Puis, il a su s'entourer, mettre en harmonie le talent d'ingénieurs capables de les étudier, de projeteurs capables de les dessiner, etc...

Il fit de même avec l'automobile; Il sut repérer des innovations majeure, parfois venues des États-Unis comme la carrosserie tout acier, puis en faire un atout décisif de ses productions.

J'ai travaillé avec certains de ces hommes de talent, de ceux que l'on oublie pas : Pierre Franchiset, par exemple, qui avait été envoyé chez Budd aux Etats-Unis par André Citroën, afin d'y étudier les carrosseries "tout acier". J'ai travaillé et appris près de lui : c'est formidable d'être au contact de personnes qui vous inculquent un état d'esprit, une façon d'être, qui ont la foi, qui croient dans ce qu'ils font, qui innovent. Aux Etudes, j'ai de temps à autres passé des heures très tardives à la recherche de solutions. Celles-ci semblaient parfois inédites. Si la recherche d'antériorité se révélait négative, c'était l'enveloppe "Soleau" (qui permet de prouver l'antériorité d'une invention sans dépose de brevet, ndlr), voire la prise de brevet d'invention. Je suis bien à l'origine de quelques inventions pour le compte de PSA...

Travavailler aux Etudes chez Citroën était donc souvent synonyme de nouveauté et d'innovation. mais attention, en cours d'année-modèle (année de fabrication), l'innovation était souvent mal perçue des responsables d'industrialisation, de fabrication et d'après-vente...car tout changement engendrait beaucoup de travail...il n'est pas raisonnable de confondre recherche (sans contraintes) et applications...avec d'infinies contraintes !

Le premier et peut-être le plus grand et le plus bel exemple d'innovation dans le domaine, c'est la Traction, qui n'est finalement qu'un retour aux sources, les chevaux tirant les voitures avant l'invention de l'automobile. N'oublions d'ailleurs jamais que l'automobile est, dans le détail et dans l'esprit, l'héritière directe de l'ère hippomobile, comme le prouvent les termes brancards, longerons, traverses, hayon, custodes encore utilisés aujourd'hui.

Un berceau accueillant un groupe moto-propulseur et latéralement des éléments porteurs intégrés, cet ensemble attelé à une "caisse" : voilà la nouveauté automobile, voilà la révolution à l'origine de toutes les évolutions conservant cette formule de base. Adieu chassis, essieux rigides, pont arrière et arbre longitudinal de transmission... 

La Traction Avant était donc une vraie innovation: bonjour la révolution possible dans la construction, bonjour les roues indépendantes motrices et directrices à l'avant, bonjour les suspensions à barre de torsion et caisse autoporteuse, bonjour le centrage, le comportement et la sécurité. Mais il y a un MAIS...si on peut comprendre la nécessité, l'enthousiasme, faut-il excuser la précipitation ? Elle est si mauvaise conseillère ! (Les premières Citroën Traction Avant lançée dans l'urgence connurent de graves problèmes de qualité et de fiabilité, ndlr). Michelin avait tout analysé, synthétisé, en un mot avait tout compris, mais avait-il tout retenu ? (Référence au lancement de la DS, également marqué par une certaine précipitation, ndlr). Pour résumer, il y a un temps pour chaque chose : il faut savoir mettre en application l'innovation...dans "trop tôt", il y a "trop"...

En ce qui me concerne, les moyens mis à ma disposition, à ma demande, m'ont permis de m'exprimer, à ma grande satisfaction, dans l'intérêt de l'entreprise.

Et après la reprise par les Michelin ?

Citroën et Michelin, c'est la croisée de deux cultures : le côté débordant dans la création et le "faire savoir" du premier, et le secret, la méthode et le "savoir faire" du second. C'est dans ce contexte que je me suis construit et passionné.

Qu'avez-vous fait ensuite ?

Avant d'être appelé sous les drapeaux, de 1954 à 1956, je suis passé de la condition de jeune ouvrier à celle de professionnel de niveau 2. J'étais à ce moment ouvrier professionnel. Je travaillais donc au traçage, contrôle outillage : un travail très intéressant.Je faisais des épures pour la réalisation de dessins d'outils d'emboutissage, de contrôle au marbre de pièces positionnées, d'outillages de fabrication, de maquettes de positionnement. J'étudiais et réalisais ou participais à la construction de maquettes, telle celle du brancard de pavillon du break ID. Les travaux que nous réalisions étaient réalisés à la demande des préparateurs des services des Méthodes. Il y a un homme auquel je dois une reconnaissance incommensurable : c'est A. Monge. La société lui doit beaucoup du fait qu'il ait créé la géométrie descriptive sans laquelle aucune construction n'existerait. Comme toujours, la construction est affaire de mathématiques, à l'époque, la mémoire et le dessin étaient du niveau de l'aptitude et des connaissances des praticiens. Les monstres informatiques naissants étaient encore inaccessibles.

Je fus par ailleurs examinateur d'essai dans le domaine du traçage. Ces épreuves test concernaient des professionnels dont la hiérarchie souhaitait traduire sa satisfaction par un changement de niveau...certains candidats moins à l'aise m'avaient plaisamment baptisé "le sadique du bisecteur"!

Puis de 56 à 58, je sers sous les drapeaux : en Tunisie puis en Algérie. En 1958, de retour de l'armée, je deviens chef de groupe traçage. Là les choses sérieuses se sont amplifiées pour moi lorsque j'ai fait le constat qu'en mon absence forcée, le niveau de connaissances était plus structuré, plus complet et plus élevé. Je devais donc redoubler d'efforts pour assumer. Je devins Chef de Groupe (professionnel de niveau 3). J'"enseignais" pour les besoins du service, en particulier pour le service de traçage de la nouvelle usine de Rennes La Janais. Par ailleurs, la DS, son évolution et ses dérivés étaient nos principales préoccupations.

En 1960, j'ai préférer m'orienter vers le dessin plutôt que les préparations. Je suis donc arrivé au BEA. Je débutais par l'étude de la partie droite de la nouvelle planche de bord de la DS, et la grille d'aération (pièce de fonderie nécessitant d'imaginer les moyens de fabrication).

Puis André Estaque, patron du "BEA Carrosserie" me confie l'étude de la structure avant dans le cadre du remodelage de la partie avant de la DS. Le pot de détente des gaz d'échappement situé derrière le pare-choc est transféré sous les assises avant. Dans la foulée, je récupère la création du logement, les ancrages, les écrans thermiques et le doublage.

Par la suite, j'ai réalisé quelques travaux en liaison avec Bertoni. .

Un homme qui dessinait les "structures" avait-il des relations, et lesquelles, avec l'homme du "style", Bertoni ?

Le courant passait très bien, à tel point qu'il venait souvent me voir à la planche à dessin lorsque j'ai fait l'étude de la structure avant de la DS, lui qui en avait fait le style et les formes extérieures.

Avant de procéder à l'étude du "sous capot" (longeronnets, traverse, traverses supports roue de secours et appuis ainsi que le support de bidon d'huile), je m'étais livré à "un exercice de style". Ceci afin de montrer à André Estaque mon projet et recueillir des commentaires et éventuelles orientations. Entre-temps, Flaminio Bertoni vint me voir et, à l'examen de l'esquisse me demanda mon crayon. Je lui tends, il accentue le relief. il emprunte alors le dessin et l'emmène à la Direction, chez Jean Cadiou. Le dessin me fut restitué par Bertoni, sans aucun commentaire ! Je crois avoir bien interprété son geste. il voulait me récupérer à l'atelier de style. Je l'intéressais ! J'avais soif d'apprendre, de progresser, de me cultiver..comme je n'avais de culture générale dans le domaine que les cours de l'Académie de dessin d'art de la Rue Laugier, j'étais modelable suivant ses méthodes...j'avais aussi constamment le sentiment d'avoir quelque chose à prouver.  Je me formais "à la demande". Ainsi j'ai réalisé, à l'exemple de Bertoni, quelques modèles en plâtre à l'échelle 1/5ème à passer en soufflerie, au laboratoire Eiffel. Suivant mon appréciation personnelle, Bertoni était meilleur en sculpture qu'en dessin. En définitive, sa démarche me concernant n'a pas abouti...

En 1961, André Estaque m'inscrit à un stage de mathématisation des carrosseries : les courbes à pôles. Ces courbes sont soutenues par des points extérieurs origine de tangentes. C'est en quelque sorte l'image d'un chapiteau dont le volume intérieur est soutenu par des points d'appui extérieurs. En agissant sur ces points, on fait varier le volume....

A mon retour de stage, je suis affecté au groupe études-recherches. Je n'ose pas dire que ce fut en remplacement de Leonzi, parti en retraite. Leonzi, que j'ai découvert au travers de ses travaux, était projeteur et artiste dans le trait, la présentation, la couleur et l'écriture. Il avait du caractère. Ses dessins étaient plaisants et très personnalisés tout en demeurant industriels et rigoureux. Ils étaient harmonieux...voilà un autre bon exemple de personnalité marquante du BEA.

Nous réalisions des véhicules dits "mulets"...en quelque sorte des véhicules de demain habillés à la mode d'aujourd'hui. Nous réalisions aussi des prototypes sport GT, avec un assemblage spécifique et l"utilisation de l'alliage léger. C'était un petit service de recherche, un secret au milieu du secret. Il y avait une porte avec une chaîne pour l'entrebailler sans permettre l'accès. Même le Directeur du personnel dont le nom ne figurait pas sur la liste des personnes autorisées, s'est vu refuser l'accès.  Derrière cette porte, quelques hommes dessinateurs, mécaniciens, tôliers formeurs, essayeur. Dès que nous exprimions une demande particulière, les autres services du bureau d'études nous fournissaient les ressources humaines et matérielles supplémentaires dont nous avions besoin pour travailler : garnisseurs, électriciens, peintres, menuisiers, etc...Notre mission était de développer des protos dans des délais courts pour des réponses rapides aux problèmes posés, à plusieurs fins : Jean Cadiou, que j'estimais beaucoup, était mordu de voitures de sport, et même commissaire au Mans, à ses heures disponibles ; nous préparions à sa demande des protos sportifs. Toujours dans mon domaine, je supervisais la structure, la carrosserie et les équipements. Je dessinais, je décrochais de ma planche et ça allait direction l'atelier sous ma responsabilité technique uniquement. j'étudiais les outils, les gammes d'assemblage pour pouvoir ensuite effectuer le montage. Plus qu'ailleurs, en compétition, le poids, c'est l'ennemi. J'ai été surpris par le procédé utilisé par Eddie Mercx d'allègement par perçage sans affaiblir les composants. A partir de ce constat, je m'en suis grandement inspiré. Puis on veille à la répartition des masses (position du centre de gravité) tout en considérant le centre de carène. 

Nous avons beaucoup cherché et commencé à déposer des brevets en 1963. Je travaille en symbiose avec le service compétition (René Cotton et son épouse Marlène). Là aussi j'ai beaucoup appris : j'allais Porte d'Ivry voir les voitures qui revenaient des diverses compétitions : East African Safari ou autres...

Comme aujourd'hui il y avait un service compétition chez Citroën. Le but toujours d'actualité, c'est d'amortir les coûts par les retombées "publicitaires", sous forme d'articles dans la presse spécialisée ou généraliste, voire de décrocher la Une...n'oublions pas que nous sommes chez les Michelin et que l'argent devait être bien investi. 

Le service compétition faisait appel à nous car nous étions une petite équipe, dévouée, mordue, passionnée. "Voilà ce qui se passe, nous disaient ils". Nous constations, étudiions et réalisions des protections, des adaptations, des renforts d'organes et de caisse. Ces travaux en symbiose étaient pour moi un enseignement qui fatalement avaient des retombées positives pour les études a venir. Les véhicules utilisés en compétition n'étaient à l'origine pas destinés à cet usage. Ils étaient soumis à rudes épreuves, autant dans dans le contexte que par le pilotage. Les techniciens et professionnels étaient d'un dévouement extraordinaire, ils travaillaient dans des conditions extrèmes d'inconfort, en particulier la température et les horaires...Le personnel des services inscrits dans la spirale de la "gagne" avaient un mérite énorme et, de ce fait, forçent mon admiration. Je l'ai exprimé plusieurs fois à Michel Parot, un de ces techniciens.

Puis en 1967, arrive le projet "SM", coupé sportif au moteur Maserati...

En fait, il n'y avait pas de projet SM ni d'ailleurs de Coupé DS. Il y avait simplement une volonté de faire évoluer la DS, en particulier au niveau motorisation. Je ne vous apprend rien. Nous avions chez Citroën des ingénieurs de talent, des motoristes. Mais nous n'avions pas le moteur digne de la DS. La DS est une voiture extraordinaire. Pourquoi ? C'est évident : une voiture qui supporte comme la DS des surmotorisations au point où elle les a supportées ne peut être qu'une voiture extraordinaire. Elle avait un comportement routier hors du commun.

Racontez-nous ce que vous savez au sujet de la genèse de la SM...

Une personnalité du BEA (détail : il fumait la pipe) avait établi un contact avec Maserati et avait rencontré le célèbre Alfieri et ses motoristes talentueux. L'objectif ? Trouver un atelier capable de produire un moteur digne de la tenue de route de la DS. 

 "Vous voulez un moteur digne de la DS ? Pas de problème...je vais vous faire un V6. Il ne sera pas plus encombrant que vos 4 cylindres". C'était vrai concernant la longueur. Mais il faut savoir aussi regarder dans les projections horizontales et de profil...Nos motoristes travaillaient également sur ce problème, mais étaient restés pour des raisons financières sur des 4 cylindres, beaucoup moins nobles qu'un V6.

"Nous allons prendre un V8, enlever 2 cylindres..." Ce qui est formidable avec les Italiens, c'est qu'ils sont déterminés, entreprenants, et toujours partants : pour eux rien n'est impossible, ils essayent tout, font preuve de créativité, et finalement ils réalisent le moteur qui délivre la puissance annoncée. Tout semble correct à notre voyageur-prospecteur...

De nombreux allers-retours furent faits entre la France et l'Italie, y compris par des membres éminents du bureau d'études. Cela n'empêcha pas l'impensable de se réaliser : Une fois le moteur finalisé, notre personnalité du Bureau d'Etudes revient d'Italie avec un plan au 1/5ème du moteur en question. Le plan m'est remis, je superpose les plans 1/5ème moteur et caisse, je mesure, sans oublier qu'en dynamique, le moteur est "flottant" et se débat...Et là, stupéfaction, le moteur ne peut pas être implanté entre les supports des demi-essieux. . Une erreur impensable ! Elle était pourtant pleine de promesses, cette DS enfin équipée d'un moteur digne de son pédigrée...

Et Citroën, très boulimique à cette époque, et qui venait de racheter Berliet et Panhard, se retrouve avec une usine qui fabrique des moteurs mais sans caisse pour l'accueillir, et d'autre part une usine qui fabrique en théorie des caisses mais qui n'en fabrique plus (usine SUC, société des Usines Chausson, qui réalisait pour Panhard les caisses de 24 BT et CT). 

Quelles ont été les conséquences de ces erreurs stratégiques ?

Il régnait donc au Bureau d'études un certain malaise, après cet événement fâcheux qui venait s'ajouter à d'autres erreurs. Citroën commençait à perdre de sa superbe face à la concurrence décidée à en découdre et..faisant preuve d'innovation ! Des têtes sont donc tombées ... 

Magès et Alera deviennent les patrons des études mécaniques et Larousse/Estaque ceux de la carrosserie.  

Finalement, face au problème de la DS et du moteur Maserati, il est décidé d'étudier un nouveau véhicule. Ca sera un coupé pour éviter de démoder la DS qui se vend bien et sur les épaules de laquelle repose la santé financière de Citroën. Pourtant, dans la situation de l'entreprise à l'époque, de plus en plus tendue, était-ce un choix raisonnable ?

Devant le problème des supports d'essieu, Jacques Né, qui deviendra par la suite l'homme du suivi de l'étude  (et Gardou l'homme synthèse), retiendra l'idée, les roues étant situées au droit des transmissions, de passer les supports de suspension et articulations de l'arrière des roues à l'avant en les croisant. La grosse traverse de la DS qui n'avait plus sa place a été remplacée par deux traverses plus petites. C'était une solution facile dans l'esprit, mais qui alourdissait l'avant du véhicule. Il a également fallu travailler l'angle de chasse qui passe par les pivots. Il suffit de mettre côte à côte une SM et une DS capot ouvert pour immédiatement comprendre ce que j'évoque ici.

Que pouvez-vous nous dire sur la phase de conception de la SM ?

La prouesse sur la SM était l'unité de vue sur l'ensemble du véhicule. Le garant de cette unité, c'était celui que l'on appelait le responsable suivi de l'étude, en l'occurrence Jacques Né ; Nous avons collaboré 15 ans ensemble. Il avait dix ans de plus que moi, et nous étions au départ tous les deux dessinateurs. Lui venait des études mécaniques boîtes de vitesses et freins, moi des études structures et carrosseries.  Puisque toutes les masses, y compris bagages et passagers sont situées dans le compartiment de la structure, il m'appartient de les situer et de réaliser le cahier des charges. A partir de ce dernier, il fallait étudier et dessiner les mulets destinés aux essais routiers et divers. Ces mulets se construisent à l'unité, aucun n'est identique, du premier on tire les enseignements pour le second, et ainsi de suite. Le cahier des charges définit les performances, le centrage, les encombrements. Il se complète en fonction des résultats d'essai, du code de la route et des règlements à observer. Puis suivent l'étude des structures et des assises, tous les circuits d'alimentation de refroidissement, la ligne d'échappement, sans oublier les faisceaux hydrauliques, les capacités et canalisations (huile, eau, carburant), les collecteurs, circuits, répartiteurs et distributeurs de chauffage, aération et refroidissement. Mais encore, les épures de direction, braquage, contre-braquage, débattement, contre-débattement, chasse et rappel, les barres d'accouplement, les chaînes centrifugées et les passages de roues), j'en oublie !

On parle parfois du père de tel ou tel véhicule...c'est un raccourci que vous m'aimez pas beaucoup...

Je ne peux mieux définir le "père d'un véhicule" que par l'exemple. Lefebvre, c'est la Traction...et quelque part son évolution, la DS. La CX traduit quant à elle une évolution "philosophique" de la conception, plus axée sur le prix de revient global et l'évolution du modèle...PSA est proche. Mais on ne parle pas de "père" de la CX. La seule voiture dont on parle parfois de "père" est la SM ! Curieusement, on fait l'éloge (justifiée) du comportement routier de la SM : le contraire serait surprenant, il y a les essieux de la DS et la partie hydraulique est le fruit de la collaboration des ingénieurs et techniciens sous la direction de Paul Mages. D'ailleurs, la première SM "déguisée" fut une DS dont la structure avant fut adaptée au moteur Maserati, modification incompatible avec la fabrication en série.

Le chef a les idées de ses collaborateurs, et c'est le seul à les exprimer à l'extérieur...Les journalistes dits spécialisés "pompent" les uns sur les autres en boucle ignorant parfois l'origine de l'information déformée et la réalité des faits. Mes propos constatent la paternité des faits, mon but n'est pas de la revendiquer...Un véhicule comme la SM est le fruit d'un travail d'équipe où chacun tient un rôle. Je ne manquerai donc pas de mentionner certains membres de l'équipe, comme Jean-Claude Pajot, qui réalisa le volant de direction réglable en hauteur et profondeur, la timonerie et cinématique de balayage du pare-brise, le frein à main, etc..., et Marcel LEBRETON qui fut homme synthèse véhicule chez Panhard. 

Quels était alors le rôle de l'homme synthèse ?

L'homme synthèse est un gestionnaire, généraliste, et il est très impliqué au niveau des délais et des coûts. Il propose des définitions année-modèle dans sa gamme de produits, il tient compte des règlements et législations internationales, des innovations, il présente au service des mines, il est à l'écoute des remontées du réseau de distribution, et pour les décisions d'investissement, il tient compte du reste à produire.

Je fus homme synthèse pour la GSA. Pour un créateur, c'est un rôle frustrant. Mais il faut répondre à son devoir de collaboration et à la confiance qui vous est accordée. Puis, enfin, quand il y va d'une promotion, la réflexion révèle un double intérêt : modifier l'orbite de ses compétences, passer de la rigueur technique à celle de la gestion, s'adapter aux multiples relations, et mieux connaître cette face plus discrète mais incontournable de l'industrie automobile. Le second point me concernant est le fait de devenir ingénieur maison et de connaître une augmentation sensible de mon salaire...Je ne regrette pas cette période mais je n'ai guère apprécié la façon dont elle s'est achevée.

NOTA : créer une automobile, c'est proposer un produit inédit. Créer une automobile, ce n'est pas proposer un véhicule homothétique, c'est avant tout répondre à un besoin, à une demande. Répondre à cela, c'est tout d'abord établir un cahier des charges, l'enrichir par la collaboration de tous les spécialistes du BE, faire planifier la réalisation et conduire l'étude jusqu'à la mise au point des prototypes. Cette phase est pilotée par le responsable études. Puis, durant une période de travail en symbiose s'opère le passage à la phase d'industrialisation, et l'homme synthèse prend le relais. Celui-ci assurera le suivi jusqu'au démarrage série, puis jusqu'à la fin de vie du produit.

Quel a été le rôle de SUC (société des usines Chausson) ?

Le Bureau d'Etudes (BE) SUC reprend par et avec ma collaboration l'étude et la réalisation de trois caisses de mulets qui sont transformées (elles ont la plate-forme de SM) et adaptées aux essais et mises au point par les différents secteurs des études Citroën. Ainsi devenu véhicule et permettant de recueillir les informations utiles à l'étude de la caisse de série. C'est ainsi que j'assure la liaison avec le BE SUC pour guider l'étude. Menée à bien et dans les délais, l'étude permet la fabrication des caisses usinées. Celles-ci sont livrées à Citroën Javel. S'en suivent : traitement, revètement, garnissage, équipement, finition, contrôle et livraison. Nous sommes au Salon de Genève 1970.

Le projet SM a donc été mené dans l'urgence, vu le contexte difficile de cette période pour Citroën ?

Non, pas vraiment. En tout cas pas plus que les autres projets. A cette époque, nous avions un planning très serré et très précis entre le premier dessin et la livraison de la voiture définitive : 156 semaines. Le projet SM a respecté ce timing, la GS également.

Puis la SM voit le jour...

Je deviens alors cadre en 1970. La SM est prête, et je passe à autre chose...

Retour à la compétition ?

Oui. La SM entrait dans la catégorie "voitures de grande diffusion" en vue d'en faire une version de compétition. J'ai effectué le cahier des charges de cette version très spéciale. On a fait ensuite l'étude complète : répartition des masses, moteur, essieux...j'ai tenu compte des règlements sportifs internationaux de l'époque ; il fallait par exemple un espace pour une valise de 200x400x600mm dans la partie arrière.

A la demande de Magès et Alléra, je réalise donc un proto raccourci à hautes performances toujours sur base de SM. Il était allégé de 300 kg ! (ce véhicule est aujourd'hui au conservatoire Citroën, ndlr); je prépare des véhicules pour les Rallyes d'Afrique et du Portugal, et je prépare également un véhicule pour les 24 Heures de Spa Francorchamps.

En avril 72, je deviens dessinateur projeteur assimilé Chef d'atelier. J'avais des collaborateurs extraordinaires...pour les SM de compétition, nous avons réussi à assembler sans rivets et à faire des voitures en Dural, acier, résine et le tout assemblé par soudure par résistance. Par exemple pour une aile de SM, j'opérais une découpe périphérique afin d'ôter la partie centrale et de conserver la zone d'assemblage de l'aile. cette dernière perforée puis adaptée à une forme nouvelle était introduite dans un moule que nous avions réalisé par surmoulage puis incluse dans une mince couche de résine renforcée par de la fible de verre. Cette invention permettait la fabrication de pièces nouvelles dans des délais très courts ; elle permettait également l'assemblage par points de soudure électrique (par résistance). Ainsi nous obtenions en l'absence de rivets un bien meilleur aspect et un gain de poids. Je ne voudrais pas manquer de citer Brianne et Poulet qui m'ont apporté leur concours à ce niveau.

J'ai ensuite réalisé le ferrage complet de véhicules prototypes dits de ville (étude de moyens de fabrication, montage de protos, contact avec les fournisseurs), puis j'ai été homme synthèse de la GSA (voir plus haut),ce fut une sorte de récompense.

Puis je suis arrivé aux synthèses études mécaniques.

J'ai réalisé tout au long de ma carrière plusieurs études, certaines ayant été jusqu'au stade du prototype, et dont je vous ai amené des illustrations (nous les passerons en revue dans la deuxième partie de cet article), comme par exemple une DS coupé avec support d'essieu modifié, un chassis SM  habillé en DS pour effectuer des tests plus discrètement, une DS entièrement carrossée en Panhard, et même un chassis style 2 CV, avec un essieu SM, un moteur Maserati et une carrosserie Panhard (!) en vue d'étudier le faux chassis que nous retrouverons ensuite sur la CX, J'ai également fait des études plus ciblées, comme un dispositif d'attelage intégré pour la GS, ou bien plus tard le réservoir hydraulique de la XM, auto-porté : j'essayais toujours de trouver la solution la plus simple, celle qui évitait des pièces inutiles car qui dit pièces dit assemblage, référencement de pièce de rechange, coût supplémentaire, etc... J'ai été formé pour cela à l'analyse de la valeur, et j'ai appliqué ces principes partout où c'était possible.

J'ai terminé ma carrière à la DFC (Direction du Commerce, France et Europe), secteur DTAV, Direction technique Après-Vente, au niveau de l'accessibilité/réparabilité des structures, carrosseries et équipements des véhicules en cours d'études à La Garenne (PSA). 

A suivre...

Vers la route libre...

Nous oublions malheureusement très vite notre passé, même récent…Pourtant, on dit souvent que l’histoire met le présent en perspective…et cet adage s’applique parfaitement à l’automobile.  

J’ai trouvé lors de l’incontournable Salon Epoq’auto à Lyon quelques vieilles revues jaunies par le temps mais au contenu toujours étonnant : j’ai ainsi acheté quelques numéros de la revue Action Automobile et Touristique de l’immédiat  après-guerre…avril 1946, pour être exact. Une époque qui nous semble appartenir aux livres d’histoire et pourtant pas si lointaine, puisque nos grands-parents l’ont pour la plupart connue.

 Aujourd’hui l’automobile est partout et fait tellement partie de notre quotidien que lorsque nous la remarquons, c’est souvent pour la critiquer, parce qu’elle coûte cher, parce qu’elle pollue, et parce que, à l’instant présent, dans cet embouteillage monstrueux, il y en a vraiment trop…

Cette attitude critique et désabusée face à ce que nous possédons caractérise notre comportement de manière assez universelle…en effet,  nous oublions très vite les bénéfices que nous ont apporté le progrès économique, social, ou scientifique, pour finalement nous focaliser sur les petits inconvénients ou désagréments induits par ce dernier.

Notre attitude face à l’automobile est à cet égard très symbolique de ce comportement d’enfants gâtés que nous sommes…

1. La liberté de circuler

La lecture de cette fameuse revue Action Automobile et Touristique datée de 1946 m’a, à vrai dire, un peu remis les idées en place…et mérite que nous nous attardions quelque peu sur son contenu.

Un contenu bien maigre (14 pages !), qui nous rappelle que l’époque est caractérisée par un rationnement généralisé des biens de consommation…peut-on en effet imaginer aujourd’hui devoir par exemple aller au bureau de poste muni de sa carte grise et de sa police d’assurance, afin d’obtenir un bon d’essence de 20 litres valable pour un mois de consommation ? Peut-on imaginer qu’il soit impossible de circuler sans autorisation où bon vous semble sur le territoire français sous peine d’amende et avec le risque de se faire arrêter ? Peut-on imaginer qu’il faille justifier d’un besoin impérieux de déplacement auprès d'une administration pour avoir le droit d’acheter un véhicule, ou plus exactement  le droit d’être enregistré sur une liste d’attente de 12, 24, voire 36 mois avant de pouvoir enfin repartir au volant de cette voiture tant espérée… ?

Difficile à croire…Et pourtant, les exemples qui précédent sont réels, et la période très proche au regard de l’histoire de notre pays.

Notre revue titre : « Vers la route libre », une accroche pleine d’espoir…reprise en page 3, où l’on peut également lire que « M. Le Troquer, ministre de l’intérieur, va rendre la liberté à l’automobile, et M. Jules Moch, ministre des travaux publics, prépare la renaissance du tourisme ». 

2. Acheter un véhicule

En page 4, un thème d’importance est abordé : maintenant que la liberté de circuler a été rétablie (très exactement en avril 1946), se pose la question de la disponibilité des véhicules et de la capacité de notre industrie à fournir la demande immense de l'immédiat après-guerre. A gauche de la page, un encart de 5 cm sur 15 nous donne les prix des véhicules disponibles ou plutôt mentionnés au catalogue des constructeurs tant il est difficile de s’en procurer un :

Renault vend un modèle destiné aux particuliers (une Juvaquatre), ainsi que quelques utilitaires. Citroën propose deux modèles de Traction, la 11 et la 15, ainsi que des camions 2 tonnes et 4 tonnes. Peugeot propose une berline 202 ainsi que sa déclinaison utilitaire et un camion bâché 2 tonnes, et enfin Simca la 5 et la 8, déclinées également en utilitaires…et c’est tout ! Il suffit d’ouvrir n’importe quelle revue automobile aujourd’hui pour constater que la rubrique équivalente comporte des centaines, voire des milliers de modèles/versions/motorisations, et représente au minimum 5 à 7 pages de caractères nécessitant parfois l’usage d’une loupe…

Revenons en 1946. Des véhicules sont donc proposés à la vente, mais les acquérir est encore une autre affaire. Extrait : « Etant donné la modicité du contingent de voitures particulières mis à la disposition du marché français, il est très difficile d’obtenir une licence d’achat. En fait, il n’existe aucun droit de priorité et seule l’activité professionnelle peut être prise en considération.  De toutes façons, les demandes doivent toujours être adressées au service des Ponts et Chaussées siégeant au Chef-lieu de chaque département ».  Nous voilà prévenus : n’obtiendra pas une voiture qui veut…

3. Organiser la production automobile

Heureusement, comme à chaque fois que c’est nécessaire, l’Etat va prendre en main la situation et imaginer un Plan quinquenal (le Plan Pons), afin de remettre en marche l’industrie automobile nationale particulièrement meurtrie par 6 années de guerre. L’objectif ? « En premier lieu reconstituer notre parc de véhicules en allant au plus pressé, les véhicules utilitaires, ensuite, réduire considérablement le nombre de types produits pour arriver à une fabrication plus concentrée et moins chère.  On admettra sans peine que la part disponible pour le secteur civil est extrêmement mince et que les acheteurs en puissance devront patienter avant de pouvoir acquérir un nouvel engin. » 

Rappelons que le plan Pons avait pour objectif de mettre en ordre de bataille les forces industrielles en répartissant entre les différents constructeurs les besoins en matière de véhicules, autant utilitaires que particuliers. C’est ainsi que Renault hérita par exemple du programme de fabrication des utilitaires de 2 tonnes et  7,5 tonnes, ainsi que des véhicules particuliers de moins de 6 CV et 6-8 CV. Citroën se vit confier les utilitaires 2 tonnes et 3,5 tonnes, ainsi que les véhicules de 10-12 CV et plus de 12 CV. Le plan quinquennal Pons était assez directif et provoqua l’ire des constructeurs (en particulier Citroën),  qui voyaient d’un très mauvais œil cette entrave à la libre entreprise privée, et qui ne se privèrent pas de le dire haut et fort !

4. Petits et grands tracas d'un autre temps...

Continuons la lecture de notre revue décidément riche en enseignements…nous y trouvons un article sur la « bataille du pneu », où l’on peut lire que celle-ci sera définitivement gagnée en 1947, lorsque l’industrie aura suffisamment de matière première et de capacité pour fournir le parc automobile dont on peut facilement imaginer les immenses besoins au sortir de la guerre.  « Pour nos bicyclettes (dont le parc a doublé pendant la guerre, ndlr), il ne peut malheureusement pas être de même, et les services de répartition ne pourront pas donner satisfaction à tous les usagers avant deux bonnes années. Reste donc la marche à pieds …

On apprend également avec satisfaction qu’un décret paru au journal officiel autorise à nouveau les véhicules d’une fabrication antérieure à 1928 à circuler, mais que les véhicules de plus de 17 CV doivent quant à eux rester au garage. Haro sur les véhicules qui consomment trop...nous n'avons décidément rien inventé...

Un peu plus loin, on se réjouit de la prochaine inauguration du tunnel de Saint Cloud, commençé en 1936, pratiquement terminé en 1941 mais converti en dépôt de munitions par les Allemands. "L’automobiliste pourra effectuer, dans un des plus beaux paysages d’Ile-de-France, un parcours direct du Pont de St Cloud à la Route de Normandie, sans aucune traversée d’agglomération ni croisement". Quel progrès ! Pensez-y quand vous serrez englué dans les bouchons aux heures de pointe à l’entrée de ce fameux tunnel…

Nous passerons rapidement sur le plaidoyer en faveur d’une remise en état rapide des hotels de tourisme permettant la remise en route de cette activité indispensable au prestige français et à la prospérité du pays. Nous nous insurgerons contre cette pratique détestable qui consiste à rétrocéder aux propriétaires les véhicules réquisitionnés contre paiement de la valeur vénale du véhicule, cette dernière étant systématiquement très supérieure à l’indemnité reçue lors de la réquisition… et nous terminerons par le courrier des lecteurs, dont je vous propose un exemple évocateur :

« Je vous serais reconnaissant de me faire savoir si les propriétaires de voitures détruites par bombardement doivent en faire la déclaration et, s’il y a lieu, à quel organisme. J’habitais en effet une région très dévastée de Normandie et ma voiture s’est trouvée détruite en août 1944. Est-il prévu dans ce cas une priorité pour l’achat d’une nouvelle voiture ? ».

La réponse du journal ne laisse guère d’espoir, car il n’existe aucun « bon de priorité » pour un tel cas. Quant à réclamer une indemnité éventuelle, notre automobiliste devra constituer un dossier de perte avec preuve à l’appui et prouver que son véhicule était indispensable à l’exercice de sa profession. Autant dire que notre malheureux lecteur n’est pas prêt de pouvoir à nouveau circuler en voiture…

Conclusion

Nous refermons cette revue défraichie qui va retourner avec ses semblables dans mon grenier ; bien sûr tout ce qui précède appartient au passé, et même à l’histoire (récente) de notre pays. Bien sûr, l’automobile n’est qu’un détail sans importance au lendemain de la guerre de 39-45. Bien sûr, toute tentative de parallèle ou de mise en situation entre cette époque révolue et nos petits tracas quotidiens confèrerait rapidement au ridicule…

Et pourtant, la mise en perspective de ces quelques anecdotes étonne, alors même que nous sommes en ce moment même en proie à une crise économique grave, à des surcapacités de production importantes  en particulier dans l’industrie automobile qui voit s’accumuler les stocks et doit réduire drastiquement sa production.

Ce qui précède permet également de mieux comprendre pourquoi l’automobile a été autant adulée pendant les années 60 par une génération qui a connu destructions et  privations et pour laquelle la possession d’un véhicule, même modeste, représentait  l’expression la plus directe d’une liberté chèrement acquise ...

 

Crédit photographique : www.parisenimages.fr

L'automobile et la ville (Partie 2 - suite et fin)

1.Vers l'asphyxie

A l'aube des années 60, la colère gronde. Partout, des voix s'élèvent pour critiquer le retard français en matière d'infrastructure. Le magazine "Action Automobile et touristique" titre dans son numéro d'octobre 62 "Le scandale des Autoroutes". Paris-Match évoque quand à lui régulièrement le problème des routes de France, en particulier les nationales, dangereuses et encombrées. "L'Automobile Magazine" demande en 1965 des routes "plus roulantes et moins rouleuses", et que la route devienne enfin une véritable priorité nationale. Qu'attend l'Etat pour agir, lui qui a pourtant fait de la modernisation des routes une priorité des IVème (62-65) et surtout Vème Plan (66-70) ? La France, avec seulement 160 kilomètres d'autoroute en 1962, accuse un retard important par rapport aux autres pays européens, Italie et Allemagne en tête, et beaucoup redoutent que cette situation finisse par freiner le développement du pays. Il faut dire que les ventes de voitures progressent de près de 10 % par an en moyenne dans les années 60, et que le réseau de routes peine à absorber ce flot de véhicules supplémentaires.

Ce problème est, comme on l'imagine aisément, décuplé dans les grandes villes. Paris souffre depuis le milieu des années 50, d'encombrements de plus en plus importants. En 1954, le Directeur de la Police, Georges Maurice, publie "Circulez, le pourrez-vous demain ? ", ouvrage qui fait le point sur les problèmes de circulation dans Paris. Le 15 mai 1956, France-Soir titre "Bientôt un million de véhicules dans Paris menacé d'asphyxie". Extraits : "Notre ville est asphyxiée. De nombreux carrefours, tels par exemple, ceux de Buci, de la Place Mazas, près du Pont d'Austerlitz, des Boulevards Richard Lenoir, Voltaire, du Boulevard Jules Ferry et de l'Avenue de la République, des Rues Lafayette et de Provence, du Pont Notre-Dame et du Quai de Corse, sont devenus à certaines heures des obstacles insurmontables. [...] Les embouteillages se produisaient autrefois qu'aux heures dites "de pointe" et principalement dans les quartiers du centre. [...] Il n'y a plus d'heures, plus d'itinéraires qui puissent en toute sécurité être choisis. Quelles que soient sa malice, son habileté, sa science des itinéraires, l'automobiliste ne peut plus prévoir jamais l'heure à laquelle il arrivera à destination. Circuler à Paris est devenu pour lui une aventure exaspérante et coûteuse. N'a-t-on pas évalué à 30 milliards par an les pertes en temps, en essence, en huile et en accidents, provoqués par les embouteillages parisiens ? Voilà donc où nous en somme. Mais que nous offre-t-on pour guérir ? "

Dans les années 50, la situation évolue assez peu, malheureusement. Quelques premiers tunnels sont creusés, comme le passage souterrain de la Place de l'Alma ouvert en 1956. Certains boulevards sont mis à sens unique. Faute de moyens véritables, les nombreux rapports alarmistes publiés par la préfecture de police restèrent sans conséquence. Comme je l'ai indiqué dans la première partie de cet article, la voiture est devenue un bien de consommation indispensable, et même les classes populaires purent y accéder. Chacun, du cadre à l'ouvrier, considère l'automobile comme le moyen le plus valorisant de se déplacer en ville. Certes, pour beaucoup, l'auto reste "du dimanche", celle que l'on prend pour faire des excursions autour de Paris, engendrant la saturation des accès à la capitale le dimanche soir (ce qui n'a guère changé...). Mais pour une proportion toujours plus importante, l'auto sert aussi en semaine, pour se rendre au travail...où comme outil de travail : les ventes d'utilitaires explosèrent en effet dans les années 50...

2. Le déclic

La ville va donc devoir s'adapter à l'invasion de l'automobile pour tous. Il faut désormais pouvoir "circuler", et pour cela, il faut "régler la ville sur l'auto", comme le mentionne M. Flonneau dans son excellent ouvrage que je recommande "Paris et l'automobile : un siècle de passions" (Editions Hachette). Le déclic arrivera au début des années 60. L'automobile est adulée, starisée, on l'aime avec passion et ..excès. On lui pardonne tout parce qu'elle fait rêver et qu'elle est le symbole de la prospérité économique et de la liberté.

Les pouvoirs publics savaient depuis longtemps que les infrastructures étaient insuffisantes, aussi bien à Paris qu'en province. Mais au début des années 60, le temps de la reconstruction du pays touche à sa fin. Désormais, on se tourne vers l'avenir, on imagine ce que sera la France de demain, on veut retrouver une certaine grandeur, une fierté toute Gaullienne, et finalement si française...Demain, on ira vite, on volera à 2.000 km/h, on prendra des trains qui iront à 250 km/h, on roulera à 200km/h en moyenne sur des autoroutes modernes, et on circulera sans encombres en ville. Utopie ? Oui et non :  de nombreux grands projets et travaux qui ont façonné la France que nous connaissons aujourd'hui ont vu le jour grâce à cette impulsion. Le Concorde, certainement le rêve le plus fou issu de cette époque, est devenu réalité mais sera un échec commercial... Le TGV est quant à lui un immense succès. Le réseau autoroutier, un des meilleurs du monde, est également un héritage de cette période. On pensait pouvoir y rouler très vite dans 10 ou 15 ans. Citroën a d'ailleurs conçu la SM dans cette optique. Certes, on n'y roule finalement pas à 200 km/h, comme cela avait été imaginé ...(quoique, en Allemagne...), mais quel progrès par rapport aux routes nationales inadaptées à la hausse du trafic et très accidentogènes.

 

3. Le rôle moteur de Pompidou

L'impulsion des grands travaux autoroutiers et urbains a été donnée par un homme : Georges Pompidou. Ce dernier, Premier Ministre du Général De Gaulle, puis Président de la République jusqu'à sa mort en 1974, aimait la voiture. Il possédait une Porsche 356 qu'il garait parfois dans la Cour de l'Elysée, scène impensable aujourd'hui...il pensait que l'automobile avait de l'avenir, qu'il fallait lui faire une place plus importante, en ville et ailleurs. Certes Pompidou n'est pas à l'origine de tous les grands travaux automobiles mais cette impulsion fut déterminante dans l'aboutissement de nombreux projets qui attendaient au fond des tiroirs, faute de financement suffisant. Certains accusent Pompidou, amoureux de la "bagnole" d'avoir favorisé l'automobile aux dépends des transports en commun. C'est faux. Les financements destinés à ces derniers augmentèrent considérablement au début des années 60, et donnèrent naissance à un autre grand projet (parmi d'autres) qui avait de l'avenir : le RER...

4. Vision du futur

La vision des déplacements urbains avait donc brusquement changé. Désormais, on cherche à préparer l'avenir, on pense aux 20, 30, 40 prochaines années et la priorité est donnée à la fluidité du trafic qui permet à chaque habitant de l'agglomération de pouvoir traverser la ville de part en part sans encombres. Pour cela, on imagine des autoroutes pénétrant au coeur des villes : si Paris y a finalement échappé, Lyon n'a pas eu cette chance. On imagine également une séparation de l'espace urbain entre les piétons d'une part, pour lesquelles de grandes terrasses sont imaginées entre les groupes d'immeubles, et les voitures d'autre part. Cette théorie séduisant sur le papier sera un échec cuisant dans sa mise en application. La Défense, ainsi que les immeubles du Front de Seine sont des exemples presque historiques de ce principe rapidement abandonné.

A l'aube des années 60, la révolution est en marche. Des experts s'activent, sous la direction du délégué Général au District Parisien, Paul Delouvrier, sorte de Haussmann des temps modernes, qui montra beaucoup de détermination à mener cette grande mission de service public : l'adaptation des villes à la société moderne, et donc à l'automobile. De nombreux grands projets que nous connaissons aujourd'hui datent de cette époque : le périphérique, bien sûr, mais aussi La Défense, La voie express Rive droite, la transformation du quartier des Halles, l'aménagement du XIIIème arrondissement, etc...De nombreux projets n'aboutirent pas, faute de financement ou se heurtèrent à l'hostilité générale : c'est le cas des grandes rocades et radiales,comme par exemple Lazare-Montparnasse, XVIème-Rive Gauche, Vercingétorix, etc...

Au delà de la place donnée à l'auto, c'est une vraie révolution de l'aménagement urbain qui s'opère : on imagine des grands ensembles de bureaux ultra modernes et facilement accessibles de "villes nouvelles" où fonctionnalité et rationalité apportent en théorie le progrès et la modernité. On restructure des quartiers entiers comme par exemple le centre de Paris avec un objectif : faire du neuf, du grand, du moderne. On imagine que de ces travaux naîtra l'harmonie, la fluidité, et qu'ils apporteront finalement bonheur et prospérité aux masses urbaines de demain que l'on imagine si nombreuses...

L'avenir justement, comment le voit-on à l'époque ? L'ouvrage "Routes, Ponts et Tunnels" (1968) nous éclaire sur ce qui nous attend, en théorie, à l'aube des années 90 :

"Bien sûr, il y aura de nouvelles autoroutes, tant rurales qu'urbaines, ces dernières prenant souvent la forme de routes aériennes pénétrant au coeur des villes. Et il y aura aussi de nouvelles routes à circulation rapide entre les grandes villes. On construira des aéroports nouveaux et des héliports seront installés sur les toits pour permettre au trafic aérien d'atteindre les centres urbains. Les autoroutes urbaines s'élèveront au dessus des banlieues, plongeront au coeur des centres urbains, et éclateront dans les échangeurs pour distribuer le flot de véhicules sur toute une vaste zone jusqu'aux parcages souterrains proches des galeries inférieures ou supérieures exclusivement réservées aux piétons"...

L'auteur très en verve ne s'arrête pas en si bon chemin..."Les trains à circulation rapide pourraient glisser sur des monorails à des vitesses de 300 km/h et même davantage, leur vitesse, ainsi que la fréquence des rames étant contrôlées par un ordinateur en sorte que chaque porteur de billet soit assuré de trouver une place mais qu'aucun siège ne reste inoccupé. D'autres trains pourraient circuler dans des tubes à vide où serait éliminée la résistance opposée par l'air. Il pourrait y avoir aussi des voies ferrées spéciales pour épargner les longues étapes aux automobilistes : le voyageur garerait sa voiture sur un énorme wagon aux parois vitrées, où il pourrait se promener, se restaurer, se détendre, avant de descendre, au volant de sa voiture, frais et dispos, après un parcours de mille kilomètres fait en deux ou trois heures. Les aéroports pourraient être perchés sur des blocs d'immeubles, en plein centre urbain et, de là, des autobus aériens à décollage vertical desserviraient les quartiers;"

Ouf, nous avons échappé au pire : nous sommes en 2008 et rien de tout cela ne s'est réalisé si ce n'est le dernier représentant des rêves de vitesse des années 60-70 : le TGV !

5. Le mythe du tout automobile se lézarde

Rien ne s'est donc déroulé comme prévu car très vite, les années 70 vont voir les mythes portés par les années 60 se lézarder, à commencer par le mythe automobile : on a tout sacrifié pour lui faire de la place, et plus elle en a, plus elle en demande : les rêves de fluidité s'effondrent avec le développement de l'automobile de masse, accessible...et incontournable. Il faut dire qu'on a tant fait pour la promouvoir, pour étendre son usage, partout, et pour tous...de plus en plus, après mai 68, des voix dénoncent la toute puissance de la voiture qui pollue l'air et le paysage. Elle tue aussi, beaucoup, mettant à mal le mythe tenace de la vitesse...

il faudra plusieurs années avant que la tendance s'inverse, que tout le monde admette que ceux qui, animés par leur croyance inébranlable dans le progrès, la technologie, la modernité, ont façonné le paysage urbain des années 70, se sont finalement trompés, et que les bouchons sont toujours là, que les villes dortoir deviennent des ghettos, et que les centres-villes recomposés s'asphyxient lentement.

Deux crises passent, crises économiques mais aussi doutes profonds et remise en cause du modèle de développement qui a été suivi pendant 25 ans. Comment avons nous pu nous tromper de la sorte ? Que vont devenir nos villes ? Quelle place accorder aux piétons, aux bus, aux voitures dans les villes de demain. Comment retrouver l'harmonie tant recherchée mais finalement perdue ?

6. Partager l'espace urbain

Les années 80-90 vont prendre un virage à 180 degrés et remettre en cause tout ce qui avait été imaginé 25 ans auparavant. Désormais la priorité est donnée au partage de l'espace urbain, à la proximité, à la mixité habitat-bureaux pour éviter la désertification de certains quartiers, aux transports en commun, et à la réhabilitation des hyper-centres où l'automobile est devenue franchement indésirable. L'automobile, justement, sera la grande victime de cette fin de XXème siècle. Revers de son incroyable succès, elle est peu à peu exclue des villes après les avoir colonisées. Partout, les municipalités tentent de décourager l'usage de la voiture, ou alors de le "pacifier". Désormais, priorité est donnée à la qualité de vie, aux rues piétonne, aux vélos et aux transports collectifs propres. Après l'excès du "tout auto" des années 70, voici venir le temps de la "chasse à la bagnole", et de ses effets liberticides. Encore une fois, ce sont les "masses populaires"qui sont en jeu. Après avoir fait de la démocratisation de l'automobile un leitmotiv, voici qu'on tente de dissuader ces mêmes classes populaires d'utiliser la voiture pour se déplacer : il faut les décourager, rendre ce luxe inaccessible, faire payer très cher les parkings, et bientôt l'entrée des grandes villes, afin d'éviter la saturation. Tant pis pour les banlieusard devenus indésirables au coeur de Paris ou d'ailleurs...il leur reste les transports en commum ou...les centres commerciaux en périphérie, derniers représentants du tout auto !

Conclusion

Faut-il se plaindre de ce retournement de tendance ? Je vais souvent à Paris, et je constate à chaque fois que la circulation a effectivement baissé, que la vie de quartier se redéveloppe, que le nombre de piétons et de vélos a augmenté, et qu'il est (re)devenu agréable de s'y promener. Tout va donc pour le mieux ? Pas si sur...au delà du simple enjeu que représente la politique des villes en matière automobile, c'est  un changement de vision de la société qui se dessine. Les grandes rèves de progrès pour tous, de liberté, d'égalité des chances, le droit pour tous d'avoir accès à tout ou presque sans distinction de classe sociale, le "toujours plus" tous ces grands idéaux qui ont été au centre des politiques mises en place après l'horreur et les privations de la 2ème guerre Mondiale, sont moins présents. On admet désormais, sans vraiment le dire, une société à deux, voire trois vitesses, on admet qu'il n'est pas forcément bon pour l'intérêt collectif que tout le monde ait les mêmes attentes, les mêmes besoins. On admet enfin que le "toujours plus" devra un jour céder la place au "toujours mieux". La société évolue, change, se modernise, fait face à de nouvelles contraintes, de nouveaux enjeux.

Restons confiants dans l'avenir mais soyons également vigilants, car comme le dit l'adage, parfois, "le mieux est l'ennemi du bien"...

70 ans de secrets à La Ferté Vidame

1938-2008 : Le centre d'essais de La Ferté-Vidame a très exactement 70 ans...c'est l'occasion pour nous de retracer brièvement l'histoire de ce site étroitement lié au destin de Citroën. C'est en effet ici, derrière des murs de 2 mètres de haut, et dans le secret le plus absolu, que la marque aux chevrons allait mettre au point tous les modèles mythiques que nous connaissons aujourd'hui, comme la 2 CV, la DS, la SM, le Type H, mais aussi bien d'autres qui ne dépasseront pas le stade de prototype...

Personne ne se douterait, en flânant dans cette belle campagne aux confins du Perche et de la Normandie, à un peu plus de 100 kilomètres de Paris, que se trouve ici un des sites les plus secrets de France, où sont testés encore aujourd'hui de nombreux véhicules de la gamme Peugeot et Citroën, précisément les plateformes 1 (type 207, C3, ...) et 3 (407, C5...) du constructeur français. Avant de devenir un centre d'essais du groupe PSA, La Ferté Vidame fut pendant des décennies une propriété de Citroën, associée à l'histoire de la marque dont de nombreux chapitres débutèrent derrière ces hauts murs...

Un site unique en France

Le site de La Ferté Vidame est tout simplement la propriété close de murs non traversée par une route publique la plus grande de France :d'une superficie de plus de 800 hectares, son mur d'enceinte d'environ 2m15 de haut mesure 11,5 km de long. Composé d'un château, d'une ferme et d'immenses étendues de forêt, le site accueille des meetings aériens et automobiles au début du XXième siècle. Il fut même question de le transformer en complexe dédié aux sports mécaniques en 1923, mais c'est finalement Monthléry qui fut choisi.

Citroën avait également imaginé l'acheter pour en faire son Centre d'essai, mais c'est finalement Michelin, propriétaire de l'entreprise depuis 1935, qui en fit l'acquisition en 1938. Un lieu aussi secret ne pouvait en effet laisser indifférente une société dont la discrétion est une véritable marque de fabrique.

Un secret absolu

Très vite, La Ferté Vidame va accueillir les premiers prototypes, ainsi que les premiers modèles de présérie de la TPV (tout petit véhicule). La guerre arrive l'année suivante, et le personnel s'efforce de cacher ce qui peut l'être. C'est ainsi que 3 exemplaires de cette première version de la 2 CV, qui n'a rien en commun avec le modèle que nous connaissons tous, seront épargnées de la destruction (volontaire) et arriveront miraculeusement jusqu'à nous : en 1997, elles seront sorties des granges de La Ferté où elle avaient vraisemblablement été remisées après guerre...

Le site de la Ferté jouissait d'un statut très particulier au sein de la Société Anonyme des Automobiles Citroën. Sa gestion était assuré exclusivement par l'économe en Chef de Citroën, Monsieur Clerc. Un secret absolu est maintenu par les employés travaillant sur place, mais également par les habitants qui signalaient volontiers les rôdeurs et autres journalistes à la recherche de scoops...L'entrée était soumise à un contrôle sévère, même pour les cadres de Javel ! On raconte même que certains prototypes de l'ère Citroën furent testés dans le plus grand secret après le rachat par Peugeot, sans que ce dernier n'en soit informé...en particulier le fameux hélicoptère dont nous reparlerons prochainement...

Une lente évolution

La configuration du site a profondément évolué depuis les années 40. La toute première piste d'essai était...la cour intérieure de la ferme. Tout autour, les granges et remises servaient d'abris pour les prototypes. Rapidement, un premier circuit routier fut créé, en utilisant des "percées" existantes (la ligne de la Simonnerie, partiellement  pavée, la ligne de Neuilly, goudronnée, et la ligne de Bourgneuf, bosselée. C'est le "Triangle colonial" sur lequel les essayeurs parcouraient jusqu'à 750 km par jour. C'est sur ce circuit que furent en particulier mises au point les suspensions de la 2 CV et celles de la Traction Oleo.

Puis, durant les années 60, furent crées d'autres circuits , comme le Bel AIr ou le Parc. On y ajouta également des hangars pour y abriter des ateliers techniques, puis un complexe corrosion, une soufflerie... Conscient du potentiel extraordinaire de cet outil de travail distant de seulement 100 km de Paris et à une heure environ du Centre Technique de Vélizy, PSA décide d'y faire de lourds investissements dans les années 90 afin de le moderniser. La piste d'endurance, d'une longueur de 6,5 km est finalisée en 1996. Différents types de circuits reproduisent toutes les conditions de route, y compris les zones urbaines, avec ralentisseurs, ronds-points et feux tricolores...

La Ferté Vidame aujourd'hui

Aujourd'hui, La Ferté Vidame connaît une activité intense. Les ateliers ne désemplissent pas. Une annexe du Centre de Style a même été crée. Les tests effectués sur les véhicules ainsi que les kilomètres parcourus n'ont jamais été aussi nombreux, qualité oblige. Les pistes servent indifféremment aux modèles Peugeot ou Citroën : seul le cahier des charges technique diffère...On y trouve non seulement des prototypes, mais aussi des modèles de série, prélevés sur la chaîne afin de vérifier la conformité de la production au cahier des charges initial. Toute la journée, les "rouleurs" se succèdent sur la piste, enchaînant les virages, additionnant les kilomètres, dans un sens, puis dans l'autre, afin que le véhicule ne s'use pas que d'un côté...Un métier de passion, mais plus dur qu'on ne l'imagine...

Conclusion

70 ans d'existence...et une contribution unique au mythe Citroën. Pourtant, il existe très peu de témoignages historiques de la Ferté Vidame, et pour cause : personne n'a envie de trahir les secrets de toute une vie et ce n'est que très timidement que certains anciens ont accepté de témoigner. On peut citer en particulier le plus connu d'entre eux, Monsieur Terrasson, malheureusement décédé il y a peu, qui livra des histoires passionnantes sur les essais de l'époque et prit également une des seules, voire la seule photo sur les pistes, à la volée et à l'abri des regards, entouré de trois prototypes de TPV. Une photo qui aurait valu à son auteur un renvoi immédiat,  et qui resta de ce fait longtemps cachée : certes, le document est exceptionnel, mais il constitue une transgression qui ne serait pas plus acceptable aujourd'hui qu'il y a 70 ans...merci quand même, Monsieur Terrasson...

ICCCR 2008 : tous les chevrons mènent à Rome...

4 ans déjà...oui, 4 ans ont passé depuis le dernier ICCCR d'interlaken (Suisse). Derrière ce nom barbare se cache le plus grand rassemblement de collectionneurs et amateurs de la marque aux Chevrons. Un grand shoot Citroën où l'on croise des engins de toutes sortes, des hommes et femmes (si, si, il y en a aussi) venus pour certains de très loin, Etats-Unis, Australie, Europe de l'Est, Danemark, et pour les autres de France, de Pays-Bas, d'Allemagne et d'Italie, les quatre grands pays où l'on rencontre le plus de collectionneurs de Citroën. Cette année, c'est donc près de Rome, en Italie, que se déroule cet événement tant attendu...

Direction Vallelunga, mais au fait, comment faire 1.400 kilomètres (aller) quand on a malheureusement un mois d'août très chargé professionnellement, et que l'on doit partir jeudi soir et rentrer lundi matin ? Eh bien, on prend l'avion ou le train, et on laisse la voiture au garage, avec regrets, certes, mais d'un autre côté, avec une Ami 6 immobilisée pour cause de fuite d'huile persistante, et ma DS 19 1957 fragile et ancienne, un tel trajet n'était ni envisageable ni raisonnable. Ce n'est pas grave, je me contenterai de voir les voitures des autres...l'ICCCR en voiture, ça sera pour dans 4 ans : si c'est aussi loin, je vais devoir me racheter une XM !

Je choisis le train de nuit, histoire de me remémorer mes années d'étudiant...je suis très chargé, avec tente (pour camper sur place), sac à dos, sac de couchage, Ipod, et les indispensables boules Quies. Départ de Paris Bercy par le Palatin à 19h00, arrivée à Rome à 9H30...en théorie. Avec ma veine dans les transports, j'arrive à 13h10. Plus de trois heures de retard...et, il fallait s'en douter, personne à l'arrivée...Avec des Italiens qui ne parlent ...qu'italien, des panneaux d'affichage qui n'affichent...rien et des portables désespérément injoignables, mon ami Damien, qui était venu me chercher, est reparti après deux heures d'attente !

Me voilà à 45 km du circuit de Vallelunga, un 15 août, à chercher un moyen d'arriver à destination...je passe les détails, car nous sommes sur "citropersoboulot", pas dans le "Guide du Routard". Bref, après 1h30 de train de banlieue et de changements, j'arrive enfin à Cesano, près de Vallelunga, où m'attend une connaissance que j'ai réussi à joindre, et qui me récupère enfin en SM Chapron Opera, s'il vous plaît. Rejoindre le circuit dans une telle voiture, produite à seulement 8 exemplaires, me fera vite oublier ce voyage de près de 20 heures...

Une fois sur place, je retrouve enfin mon groupe d'amis et nous pouvons commencer notre immersion dans ce grand bain rempli de Citroën...

Nous nous attendions à la foule des grands jours...et, surprise, ce ne fut pas le cas ! Les formalités d'arrivée furent expédiées en quelques minutes. Nous arrivons rapidement sur le magnifique circuit de Vallelunga, qui accueille tout au long de l'année compétitions automobiles et essais de Formule 1. Le site est immense, et les organisateurs ont délimité des espaces par modèles le long de la piste.

Excellente idée, sauf qu'il est impossible de circuler sur le circuit autrement qu'en ...voiture, car il faut près d'une heure de marche pour en faire le tour. Les espaces dédiée sont donc restés quasiment vides tout le week end, les participants préférant se concentrer autour du village organisé dans les paddocks. Les bas-côtés du circuit restèrent donc presque vierges, alors que la piste fut par contre largement utilisée, ce qui n'était, là aussi, pas vraiment prévu : en effet, il était particulièrement agréable de faire des tours de circuit à vitesse réduite, et personne ne s'en priva, ce qui procura un spectacle permanent et étonnant de Citroën de tous types et de tous âges circulant du matin au soir...

Après un rapide tour du site, une constatation s'impose : le nombre de véhicules présents semble sensiblement inférieur par rapport à l'ICCCR d'Interlaken : est-ce une impression liée à la taille du site, ou bien est-ce réellement le cas ? Renseignement pris, il s'avère que le nombre de participants est bien en baisse, avec environ 2.000 voitures présentes, à comparer aux 3.600 de l'ICCCR 2004, ce qui reste malgré tout un beau chiffre dans l'absolu...

Plusieurs raisons peuvent expliquer cela : tout d'abord, Rome, c'est loin, en particulier pour les Citroënistes du Nord de l'Europe, comme les Pays-Bas, d'habitude très présents sauf cette année ! Ils devaient en effet parcourir plus de 1.800 km (aller) pour venir, ce qui peut expliquer cette relative désaffection. Deuxième raison, le pris élevé des carburants, qui représente un poste de dépense très important, vu la distance à parcourir (plus de 500 € pour une voiture moyenne au départ de Paris, hors péages !). Enfin, certains ont regretté un relatif manque d'information préalable de la part des organisateurs.

2.000 voitures, c'est toutefois largement suffisant pour en prendre plein les yeux, avec quelques pièces magnifiques dont vous pourrez avoir un aperçu dans l'album photo ci-joint.

Les grandes tendances ? Beaucoup de DS 2ème série (à partir de 1968), dont de nombreuses italiennes, souvent magnifiquement restaurées. Quelques très beaux exemplaires de Tractions, peu de 2 CV (la distance ?), peu de DS 1er modèle, qui fait encore peur à beaucoup, la montée en puissance de la CX, et l'apparition de quelques belles GS, dont la cote a commencé à remonter.

Le village était très agréable : chapiteau sous lequel étaient diffusés des reportages ou anciennes publicités Citroën, nombreux marchands de pièces (surtout DS), curieusement très peu de vieux papiers, des espaces restauration et boissons nombreux et agréables, un musée éphémère un peu décevant au niveau de la mise en valeur des véhicules, même si ces derniers étaient pour certains très intéressants : C6 1930 de Sa Sainteté le Pape qui n'a que 135 km d'origine et...25 kg d'or sur toutes les pièces habituellement chromées ou nickelées, une 2 CV 1952 dans un magnifique jus d'origine, quelques belles Ami 6 et DS italiennes, une 2 CV 1ère série (1939) du conservatoire, une 2 CV Charleston neuve...

Citroën Italie était présent avec les modèles récents de la gamme, alors que dans les paddocks, Citroën France, représenté par Denis Huille  exposait un show car C4 WRC ainsi qu'une ZX Rallye-Raid Paris-Dakar, et était accompagné par Pierre Lartigue en personne, qui a fait preuve d'une immense disponibilité et gentillesse tout le week-end !

En résumé, il y avait de quoi s'occuper, mais le vrai spectacle était constitué par les dizaines de voitures garées sur le circuit, qu'il était possible d'admirer ou, encore, mieux, de découvrir en compagnie de leurs intarissables propriétaires...

Le soir venu, place à la fête sur le circuit, ou bien direction l'un des restaurants se situant dans les environs...avec cette impression d'être sur la planète Citroën en raison d'une circulation et de parkings presque exclusivement constitués de véhicules aux chevrons.

Les bons moments passent plus rapidement que les mauvais...et la fin du voyage approche déjà. Damien me reconduit à Rome, et nous traversons en 2 CV cette ville magnifique : une bien belle manière de conclure ce week-end exceptionnel !

Rendez-vous est déjà pris dans 4 ans pour le prochain ICCCR qui se déroulera cette fois ci au Nord, très exactement à Pickering, dans le Yorkshire (Angleterre), du 16 au 19 août 2012 ( www.icccr2012.org.uk ) . En Angleterre ? En 2012 ? C'est aussi l'année des J.O. ! Sacré programme en perspective ! Cheers...

L'automobile et la ville (Partie 1)

Cela fait bien longtemps que j'avais envie d'écrire sur le thème de "l'automobile et la ville". Mais la chose fut beaucoup plus difficile à appréhender que ce que j'avais imaginé. En effet, c'est un sujet qui ne laisse personne indifférent et qui, très vite, peut déchaîner les foules se répartissant, grosso modo, en pro voitures, pour qui la ville doit s'adapter à l'auto, et en anti-bagnoles, pour qui les voitures n'ont rien à faire en ville, et doivent de ce fait en être exclues.

Comme vous l'avez sans doute constaté, la tendance actuelle des pouvoirs publics penche clairement vers une chasse à la voiture en ville plus ou moins virulente selon les équipes municipales et les mairies. Chacun y va de son plan afin de "redéfinir le schéma d'occupation de l'espace urbain", afin de mieux partager ce dernier et de réduire la place occupée par la voiture au profit des piétons, vélos, et bien évidemment transports collectifs. Qui s'en plaindra ? Personne. Qui n'a jamais rêvé de se promener sans nuisances au coeur de Paris, Londres, Rome ou Barcelone ? Personne.

Réaménager l'hypercentre des villes, même moyennes, est devenu une véritable mission de service public pour les municipalités. Certaines veulent aller plus loin, et décourager tout usage de la voiture en ville, même dans des quartiers plus éloignés. Logique et compréhensible dans le premier cas, la chasse à la voiture devient dans ce deuxième cas une arme idéologique , et engendre bien souvent des situations contre-productives, voire ubuesques, comme c'est le cas dans certains quartiers de Paris, par exemple Boulevard de Sébastopol ou dans le 14ème arrondissement, où les aménagements effectués pour "dégoûter" les automobilistes et autres livreurs ont engendré pollution, perte de temps et désertion de certains commerces de proximité.

C'est toute la difficulté de cette cohabitation entre l'automobile et la ville : où s'arrête le progrès, où commence l'idéologie ? Comment concilier les immenses besoins de déplacement engendrés par toute agglomération avec l'amélioration du cadre de vie et la réduction des nuisances. Tout le monde veut vivre, se nourrir, s'équiper, se divertir, se faire livrer des pizzas un canapé, ou bien un livre commandé sur internet mais qui souhaite voir sa rue, son quartier, bloqué par des dizaines de camionnettes ou de camions qui livrent...ce que nos urbains consomment ? Difficile équation...qui ne date pas d'hier.

En effet, les nuisances en ville sont aussi anciennes que les villes elles-mêmes...il suffit de se pencher sur les quelques textes historiques abordant le sujet pour s'en convaincre...

1. 2.000 ans d'encombrements...

Dès l'Antiquité, Rome était réputée pour le vacarme et la "cohue" (pour ne pas employer le terme anachronique d'embouteillage) de ses rues. Passons directement au Moyen-Age,d' où nous parvient cette anecdote au sujet du Roi Philippe Auguste, qui, "un jour de l'an 1185 mit le nez à la fenêtre pour respirer l'air du soir. On n'eut que le temps de happer au vol sa majesté qui s'effondrait, asphyxiée par les relents nauséabonds de la chaussée. "Chaussée" est d'ailleurs un euphémisme insensé pour désigner un cloaque effrayant, fait de boue pétrie d'excréments et d'ordures, de flaques putrides et de monceaux de détritus où se vautraient les porcs, et ripaillaient les rats."

Plus près de nous, un édit de François 1er (1539) précise : "il sera désormais défendu aux chariots, charrettes, braquets, tombereaux et chevaux, de lutter de vitesse, de faire demi-tour dans les rues, ailleurs qu' aux carrefours et coins des-dites rues."

Un siècle plus tard, en 1660, Boileau écrit ces quelques vers, en alexandrins :

"Là sur une charette une poutre branlante  Vient menaçant de loin la foule qu'elle augmente ;

Six chevaux attelés à ce fardeau pesant  Ont peine à l'émouvoir sur ce pavé glissant.

D'un carrosse en tournant il accroche une roue,  Et du choc le renverse en un grand tas de boue :

Quand un autre à l'instant s'efforçant de passer,  Dans le même embarras se vient embarrasser.

Vingt  carrosses bientôt arrivant à la file  Y sont en moins de rien suivis de plus de mille."

Dans Satire et Epitres.

Nous poursuivons ce tableau par un rapport beaucoup moins poétique du Corps des Ponts et Chaussées au préfet de la Seine (1892) :

"Tout le monde sait combien à certaines heures et sur certains points de Paris la circulation est difficile. Nous avons établi que dans la Rue de Rivoli, en face du N° 156, les voitures circulant sur quatre files doivent s'écouler à raison de 16 à 20 par file et par minute à certains moments de la journée. Si l'oin fait attention aux différences de vitesse des véhicules, à la lenteur de la marche des fardiers, des charrettes et tombereaux lourdement chargés, aux arrêts des omnibus, aux accidents qui se produisent dans un tel fourmillement de chevaux et de voitures, on a peine à comprendre comment ce résultat puisse être obtenu : en revanche, on sait très bien au prix de quelles pertes de temps et de quelles difficultés".

L'arrivée de l'automobile ne va rien arranger, bien au contraire, comme le constate un quotidien en 1924 : "Aux Champs-Elysées, à l'Etoile, comme au Rond-Point ou à la Concorde, l'embouteillage atteint des proportions alarmantes. Paris est actuellement un vase clos où l'on introduit des voitures sans tenir compte des possibilités réelles. Les boulevards, nos grands carrefours, nos artères centrales sont massacrés. Il est temps de songer à un remède énergique car cette paralysie des transports engendre des retards graves et risque de ralentir l'intensité des échanges."

Finalement, nos embouteillages d'aujourd'hui ne sont pas si terribles...

Nous y sommes : Les voitures et autres camions en ville, tout comme les carrosses et tombereaux d'autrefois, sont nécessaires à la vie de la ville. Mais sans régulation, ils deviennent de sérieuses nuisances qui asphyxient les villes et les paralysent. Alors, que faire ? Entre perpétuelle attirance et répulsion, comment résoudre l'équation impossible...? La ville doit-elle s'adapter à la voiture, ou la voiture s'adapter à la ville...?

Nous allons voir que la réponse donnée a fortement varié depuis les débuts de l'automobile...

2. Les premières automobiles : pas vraiment bienvenues...

Comment percevait-on au tout début du XX ème siècle les premières "voitures à moteur" ? Fort mal, justement. Il est difficile d'imaginer aujourd'hui combien les premiers temps de l'automobile furent difficiles. Bruyantes, imprévisibles, parfois aussi incontrôlables car presque dépourvues de freins, soulevant des nuages de poussière sur des routes non goudronnées, affolant les animaux : les premières automobiles ne furent pas bien accueillies par la population, et encore moins par les villes, qui rivalisèrent d'imagination pour faire barrage à ce nouveau fléau. On se plaint de certaines règles contraignantes aujourd'hui...mais ce n'est rien comparé à ce que nos pionniers ont dû subir en ce début de siècle. A Bergerac, par exemple, le maire met en place une réglementation stipulant que les conducteurs, au même titre que les cyclistes, sont "tenus de mettre pied à terre et de conduire leur machine à la main". On imagine fort bien la scène...

Le maire de St-Ouen-l'Aumone décida pour sa part de limiter la vitesse des véhicules à moteur à ...8 km/h. Ce n'est rien par rapport au maire de Trouville, qui limita cette dernière à 4 km/h ! Ce ne sont que deux exemples parmi des dizaines d'autres.

Lyon comptait en ce début de siècle pour une ville particulièrement autophobe. L'octroi, péage urbain avant l'heure y est pratiqué avec un zèle bureaucratique si insupportable que le ministre de l'Intérieur dut intervenir pour faire cesser cette pratique. Un journaliste parisien proposa même un itinéraire évitant Lyon pour les chauffeurs se rendant dans le midi.

Certains maires proposèrent d'utiliser des barres métalliques, d'autres des planches à clous, certains mirent en place des panneaux "caniveaux dangereux"...l'imagination n'a pas de limite, mais l'objectif reste le même : éviter que ces nouveaux "fous du volant", peu enclins à respecter des règles de la route à peine définies et souvent méconnues, ne roulent trop vite en ville...louable intention, mais procédés excessifs.

Malgré tout, la puissante cause automobile eut le dessus, et peu à peu, l'auto se fit une place dans nos villes, déjà encombrées par les nombreux transports collectifs (tramway, bus) présents depuis longtemps.

3. L'auto envahit les villes

Les années 20 et 30 virent le parc automobile augmenter considérablement. La circulation dans les villes relevait de plus en plus de l'anarchie la plus complète. Les forces de l'ordre étaient débordées, les accidents fréquents. Le préfet Chiappe mit en place en 1927 les premiers passages "cloutés" afin de permettre aux piétons de traverser sans risquer leur vie à chaque coin de rue...

La voiture va provisoirement presque disparaître des grandes villes françaises, pour cause de guerre, et surtout de pénurie d'essence, laissant la place aux vélos et piétons : ceux qui ont vécu cette période sombre de notre histoire se souviennent souvent de cette impression laissée par une ville sans bruit sans trafic, et qui semble comme endormie...

Une fois la guerre passée, les frustrations liées aux difficultés de déplacement et la quasi absence de transport individuel vont engendrer un formidable essor de l'industrie automobile, véritable pierre angulaire de la reconstruction économique du pays. Qui dit alors voiture dit voiture populaire et grace aux 2 CV et autres 4 CV, les français redécouvrent la liberté de déplacement et les joies du voyage, même si les conditions de confort, de vitesse et de route de l'époque nous sembleraient inacceptables aujourd'hui.

Les villes pendant un temps débarrassées des voitures vont petit à petit se remplir à nouveau. Le nouvel idéal social est d'avoir sa voiture et de l'utiliser pour se déplacer, même en ville. Le traditionnel bras de fer entre le train et l'auto va tourner court, même si cette dernière, toujours considérée comme un produit de luxe par l'administration, est déjà assez lourdement taxée. Les 30 Glorieuses, période d'intense développement économique, vont accorder une place croissante à l'automobile, tout en négligeant pendant longtemps de moderniser les infrastructures routières et urbaine. Les problèmes de circulation vont petit à petit se multiplier. La voirie verra petit à petit disparaître les tramways, démodés par une automobile tellement plus pratique et confortable, et autrement plus valorisante. Pour la première fois, les transports en commun régressent face à cette déferlante à 4 roues. Désormais, la ville va devoir s'adapter à la voiture, dont la montée en puissance semble incontournable...

A suivre...

Notre meilleur ennemi

Il représente 0.039% de notre atmosphère : 96,5 % est d'origine naturelle, et 3,5 % d'origine humaine. C'est un des gaz essentiels à l'effet de serre qui permet la vie sur terre mais dont le dérèglement probable perturbe le climat mondial Le CO2, autrefois considéré comme anodin pour l'homme est donc à présent devenu son ennemi public numéro 1. Tout être humain qui respire émet du CO2. Toute combustion, qu'elle soit naturelle ou issue des activités humaines en émet. Et pourtant...

Aujourd'hui, la médiatisation à outrance a engendré son corollaire de comportements excessifs et de contre-vérités assénées avec aplomb. Qui peut-être contre la préservation de l'environnement ? Personne. Dès lors, il suffit de prendre la parole pour que le message délivré devienne parole d'évangile, inattaquable, invérifiable. La tentation de manipulation, volontaire ou non de l'opinion publique, est pour certains irrésistible. Le CO2 est partout : comme il est tentant de l'utiliser pour tout critiquer, vouloir changer ce qui dérange, mettre le doute, rendre mal à l'aise chacun et chacune d'entre nous, dans chacun de ses actes, même les plus anodins. Aujourd'hui, dès qu'il fait trop chaud, c'est le réchauffement climatique. Dès qu'il fait trop froid, c'est aussi le réchauffement climatique ! Il suffit de regarder le journal télévisé, ou bien la météo pour s'en rendre compte : le CO2 est l'allié du catastrophisme journalistique, terriblement tendance en ce début de XXI ème siècle. Pas un jour sans un reportage sur une initiative bonne pour l'environnement, comme par exemple le moteur à eau, ou la fosse à purin géante pour produire son gaz soi même (deux exemples authentiques).

La réalité est beaucoup moins triviale. Le fait d'attaquer quelques bouc émissaires pour se donner bonne conscience à bon compte (grosses voitures, transport aérien, et autres symboles faciles) ne résoudra pas l'immense problème de la pollution d'origine humain ; La chasse au CO2, devenue presque obsessionnelle, occulte aujourd'hui une bonne partie des vrais enjeux environnementaux. Car le principal danger, ne l'oublions pas, est aujourd'hui à rechercher dans la pollution atmosphérique d'une part, et la pollution des sols et cours d'eau d'autre part. Le CO2 (qui n'est pas un polluant, contrairement à ce qu'on lit et entend à longueur de journée) n'y joue absolument aucun rôle. Pourtant, il suffit aujourd'hui de s'attaquer au CO2 (louable intention) pour se donner bonne conscience, et passer pour un ami de la planète. Et ce même si vous polluez abondamment et surtout en silence...

L'exemple français est particulièrement révélateur de ce système de pensée. Le système de bonus malus en est une bonne illustration. Mis en service en janvier, il ne s'attaque qu'aux émissions de CO2, en taxant les gros véhicules, et en accordant un bonus aux petits (pour faire simple). Et les polluants ? pas concernés. Le diesel est plus énergétique que l'essence, et émet donc moins de CO2. Tant mieux : il est très favorisé par le système de bonus/malus. Sur les trois premiers mois de l'année, plus de 75% des voitures vendues étaient des diesels ! Par contre, il pollue beaucoup plus que l'essence, avec en particulier des émissions d'oxydes d'azote (très irritant) et les particules (cancérigènes). Mais ça, c'est comme le nuage de Tchernobyl, c'est nocif partout sauf sur le territoire français. Effet pervers supplémentaire, les véhicules équipés de filtre à particule émettent quelques grammes de CO2 en plus, et sont souvent plus taxés que les véhicules équivalents qui en sont dépourvus. Les Allemands, eux, ont choisi de s'attaquer aux polluants en interdisant les centres-villes aux ...moteurs diesels les plus anciens : bizarre, non ?

Autre effet pervers, les français, très habiles pour profiter des incitations fiscales, ont détourné le système en prime à l'achat de petite voiture urbaine (et en plus diesel), dont les ventes ont explosé. Moi qui croyait que la grande tendance, c'était la ville sans voiture ! J'avoue ne plus bien comprendre la logique de tout cela.

La volonté d'utiliser au mieux l'énergie disponible, et avec l'empreinte la plus faible possible pour l'environnement est la vraie priorité de nos sociétés modernes. Cela passe par la chasse au CO2, bien évidemment, mais pas seulement.

L’industrie, qui doit relever le nouveau défi du développement durable, y trouve à la fois une vraie opportunité de nouveaux débouchés mais aussi une forte incitation à redoubler d'efforts de recherche et de développement. Les entreprises sont faces à une révolution énergétique et à une nouvelle révolution industrielle. Le rôle des institutions, européennes en particulier, sera déterminant pour faire en sorte que les nouvelles règles environnementales et d'émissions s'appliquent à tous, afin d'éviter des distorsions de concurrence insoutenables. C'est malheureusement plus facile à dire qu'à mettre en place. Il faut très rapidement que la lutte contre le changement climatique soit mondiale, et non réservée à quelques zones ou états vertueux, sinon, les efforts seront inutiles. L'Organisation Mondiale du Commerce a un rôle majeur à jouer pour cela.

Quant à l'automobile, que je connais disons un peu, c'est un exemple d'industrie responsable, n'en déplaise aux "anti-bagnoles" primaires.

Parlons des polluants, trop souvent oubliés. Depuis les années 70, les émissions d'hydrocarbures imbrûlés ont baissé de 96,3 %, celles de monoxyde d'azote de 97,6 %, celles d'oxydes d'azote de 97,8 %. La plupart des grands constructeurs investissent aujourd'hui massivement pour résoudre l'équation impossible de la voiture sûre, propre, et économique. Ce n'est pas en montrant du doigt l'outil que dont des millions de personnes ont besoin pour se déplacer tous les jours que nous ferons avancer le débat. Le maire de Londres, "Ken le Rouge", qui vient de perdre les élections municipales, vraissemblablement en partie à cause de ses positions extrêmes sur l'automobile, l'a appris à ses dépends. Faire un péage urbain pour protéger son territoire, et engendrer tout autour une augmentation de la pollution, est contre-productif. La pollution est un problème global qui nécessite un traitement global. Déplacer le problème à quelques kilomètres du centre-ville ou chez le voisin est un remède pire que le mal.

Comme par le passé, l'automobile est prête à faire d'immenses efforts pour réduire les émissions de CO2 et de gaz polluants. Des progrès importants seront réalisés à court terme, avec l'hybridation, l'amélioration des moteurs à combustion, la réduction du poids et de la consommation des équipements embarqués. A plus long terme, le tout électrique, l'hydrogène, sont des solutions envisageables, mais qui ne manqueront pas de soulever d'autres problèmes de stockage ou encore de recyclage. Peut-être verrons nous apparaître également de nouveaux carburants verts compétitifs (à base de bio-masse), et non issus de cultures destinées à l'alimentation, qui alimenteront notre immense parc de moteurs à explosion. Mais quelle que soit la (les) solution (s) d'avenir retenues, arrêtons de stigmatiser l'automobile, elle ne le mérite pas. Arrêtons également de nous acharner sur quelques symboles de ce rêve automobile, modèles sportifs et autres berlines de luxe... Leur contribution en terme d'émissions est totalement marginale, de l'ordre de quelques dixièmes de %. Arrêtons enfin de taxer de manière différente la tonne de CO2en fonction de son origine. En 2015, le projet de réglementation de la Commission européenne valorise la tonne de CO2 d'un véhicule dépassant le plafond d'émission sur un an ou 20.000 km à 475 euros pour le constructeur, somme à laquelle s'ajoutent les diverses taxes CO2 mises en place dans les différents pays, portant le total à parfois plus de 1.000 euros la tonne. A titre de comparaison, la tonne de CO2 est valorisée à 33 euros pour les industries chimiques, métallurgiques et les cimenteries. Quant à la tonne de CO2 issue du transport aérien, elle peut être compensée "volontairement" par les passagers de certaines compagnies au tarif imbattable de 6 euros la tonne (émissions par personne pour un Paris/New York A/R : 1,1 tonnes), à qui on promet de "voler neutre" en carbone. A ce prix là, aucune hésitation, je prends l'avion...

Témoignage Citroën : "Ce n'est pas parce qu'on a fait des études de chimiste qu'on reste chimiste toute sa vie !"

Boris Gonzalez fait partie de ces anciens qui "ont compté" dans l'histoire très riche de la maison Citroën. Entré en 1956, il y fit une belle carrière et gravit progressivement tous les échelons jusqu'à devenir Directeur du Produit de PSA.  Loin de rester inactif après son départ en retraite en 1992, il devint alors président de l'association "L'amitié continue", qui regroupe les retraités du groupe, dont plusieurs centaines de cadres ainsi que plusieurs Directeurs Généraux.

Monsieur Gonzalez m'a reçu chez lui, et je vous livre son précieux témoignage, qui apporte un éclairage particulier sur la marque, sa "culture maison", son âge d'or, puis ses difficultés à partir des années 70.

Comment se sont passés vos débuts chez Citroën ?

"Je suis rentré chez Citroën le plus simplement du monde, en répondant à une petite annonce. Il y avait à l'époque une pénurie de cadres et un jeune diplômé comme moi recevait plus de dix propositions d'embauche !

Ayant fait des études de physique et chimie, on m'a confié la création d'un labo de métallurgie afin le travailler sur les nouveaux alliages, les revêtements de surface et toutes les problématiques liées à l'utilisation de métaux dans la production ou l'usinage des pièces mécaniques. On me donna un budget de fonctionnement, mais je n'avais ni équipe, ni local : je me suis mis au travail, et j'ai rapidement donné satisfaction, ce qui m'a permis de récupérer des hommes et un labo ! Ce dernier se développa et devint progressivement le laboratoire unique du groupe PSA, avec l'intégration des laboratoires de Belchamps et de Sochaux.

On ne manquait pas d'idées chez Citroën à l'époque, et on bénéficiait d'une grande liberté. On m'avait par exemple demandé de monter un système pour suivre l'usure des outils coupants par la radioactivité que l'on recueillait dans l'huile de coupe, avec un marquage aux isotopes. Les recherches ont malheureusement capoté rapidement.

J'ai installé mon premier labo Rue Balard, puis j'ai obtenu une surface plus importante Rue du Théatre. On m'a installé à côté du bureau de Bertoni. La cohabitation fut parfois difficile ! Un jour, mon Chef d'équipe préleva une éprouvette de contrôle dans le bain de métal en fusion, verse le métal, puis l'éprouvette lui échappe des mains et atterrit dans le bureau de Bertoni, de l'autre côté de la cloison : ce dernier était furieux...

On m'avait demandé d'installer des fours de fusion d'acier afin d'étudier l'acier au plomb dans le but de faciliter l'usinage. J'utilisais le même monte-charge que Bertoni pour monter mes gueuses de fonte. Il fallait le prévenir la veille des livraisons. Lorsque le matériel arrivait, nous traversions le bureau des stylistes, qui se tenaient tous au garde à vous, à côte de leurs modèles soigneusement recouverts d'un morceau de tissus ! Le secret du bureau de style était une règle absolue, et ni moi ni mon équipe n'avons jamais vu de prototype ou de projet secret...

Lorsque j'ai quitté le labo, celui-ci employait 95 personnes. Nous avons à l'époque beaucoup travaillé sur les traitements de surface. Citroën s'intéressait de près au moteur rotatif qui posait de gros problèmes de métallurgie. Il y avait deux zones sensibles : le revêtement de la trochoïde et les segments d'arête du rotor. Nous rencontrions des problèmes de contact et d'usure. On détruisait le moteur en quelques centaines de kilomètres. Les trochoïdes étaient recouverts d'un chromage ou d'un nickelage. Le nickel était  chargé de particules de carbure de silicium pour résister à l'usure mais le revêtement s'écaillait au niveau des trous de bougies. Nous avons reçu un nouveau revêtement par l'intermédiaire de NSU, notre partenaire qui travaillait également sur les moteurs rotatifs. Ce revêtement s'appelait le Nikasil. Nous l'avons ensuite retravaillé et suffisamment développé pour déposer plusieurs brevets et lui donner un nouveau nom : le "Citrasil" : grâce à ce dernier, nous avons résolu nos problèmes d'usure et sorti le moteur de série, tout d'abord sur le M 35 puis sur la GS birotor. C'était une expérience passionnante...."

A la fin des années 60, des rumeurs faisaient état de rachat de Citroën par Fiat ? Avait-on des raisons de s'inquiéter ?

"Oui, biensûr. Mais ce que l'on sait peu, c'est que Citroën croyait encore pouvoir manger Fiat. Je peux vous le dire. Un jour, vers 1985, j'étais à Turin pour la présentation d'un nouveau produit quand M. Agnelli arrive avec son hélicoptère. Il engage la conversation et, sachant que je travaillais chez Citroën, il me dit : "Ah, Citroën, quel dommage qu'on ait pas fait affaire. Ce n'est pas de ma faute, c'est Bercot (PDG de l'époque) qui voulait tout commander, je ne pouvais pas accepter". La situation financière de Citroën était déjà difficile mais il croyait pouvoir s'imposer...Par la suite, Citroën et Fiat développèrent une collaboration fructueuse.  Comme j'étais bilingue français/italien, je me suis  occupé des relations avec Fiat pour le développement de projets communs. Le première modèle fut l'utilitaire C 35. Fiat devait étudier la carrosserie, et nous la mécanique. Lorsqu'ils nous ont présenté les premiers résultats, nous leur avons répondu que c'était beaucoup trop cher à produire. Ils ont répliqué que si nous étions si forts, nous devrions le faire nous même, et c'est ce qui s'est passé : nous avons appelé M. Franchiset, ingénieur de génie qui avait mené le projet du type H, et qui devait partir sous peu en retraite. Il  a constitué une équipe réduite, avec d'ailleurs plusieurs dessinateurs italiens de chez Fiat, et nous avons finalement fait la carrosserie, et quasiment toute la mécanique. Le C 35 fut ensuite produit chez Fiat à Turin, mais c'était un modèle presque complètement développé par Citroën. Par la suite, les relations de travail ont été excellentes...et rentables pour nos deux groupes ! "

Vous avez eu à faire à Bercot ?

"Bercot était, disons, assez particulier. Je l'ai peu côtoyé. Un jour, alors que j'étais encore en charge du labo de métallurgie, Citroën s'apprêtait à prendre le contrôle de Maserati. La SM était déjà en cours de développement et il lui fallait un moteur. Les émissaires techniques qui avaient été envoyés pour évaluer Maserati étaient revenus assez épouvantés par ce qu'ils avaient vu qui s'apparentait plus à un garage qu'à un constructeur automobile. Il y avait cependant des ouvriers très qualifiés du côté de la chaîne de montage des moteurs. Bercot m'appelle, il était en compagnie de A. Brueder, son inséparable adjoint. Il m'explique qu'il y avait tout à faire en métallurgie, et qu'il fallait y installer un labo et un traitement thermique en vue de produire des moteurs pour la SM, car il n'y en avait pas. Je lui demande quelles cadences il prévoyait afin que je dimensionne les futures installations. Il me répond, imperturbable : "vous partez sur un minimum de 350 unités/jour, et vous verrez, on en manquera." Il y croyait à la SM, et faisait preuve d'un grand optimisme..."

Qu'avez-vous fait après après avoir monté le labo de métallurgie ?

"Après le départ de Bercot en 70, une nouvelle équipe de Direction est constituée autour de Raymond Ravenel. C'est ce dernier qui va me proposer la Direction du personnel des études (ingénieurs et techniciens). Je suis tombé en plein déménagement du bureau d'études pour les nouveaux locaux de Vélizy. Puis en 1971, Ravenel me convoque à nouveau. Citroën n'allait pas bien, il y régnait une certaine désorganisation, et Ravenel me proposa de créer le service organisation. C'était aussi ça l'esprit maison : ce n'est pas parce qu'on a fait des études de chimiste qu'on reste chimiste toute sa vie !

C'était un job passionnant : on me soumettait toutes sortes de problèmes d'organisation, au siège et en usine. Par exemple, la création du premier service produit, en charge du cahier des charges de chaque nouveau véhicule, de la conception au lancement. Avant, tout cela se faisait au bureau d'études, ce qui parait incroyable aujourd'hui !

On m'avait dit : "il faut faire un plan, et qu'on le suive" : j'ai donc créé la Direction Plan Programme Organisation".

Quelles étaient vos relations avec le Bureau d'études ?

"Bonnes. J'ai toujours été prudent et ménagé ceux qui créaient. Je leur faisait comprendre que le cahier des charges avait surtout un objectif de coût et de délai. Nous avions fait l'acquisition de l'une des premières machines à commande numérique Alfa 3D afin de réaliser des maquettes numériques. Sinon, la carrosserie se faisait encore à l'époque (début des années 70) à la planche à dessin avec des ingénieurs carrossiers, souvent à l'échelle 1. Je me souviens qu'ils étaient peu nombreux."

Quelle était la situation de l'entreprise au début des années 70 ?

"On est entré dans les années difficiles, et les caisses étaient vides. Les programmes de fabrication se faisaient chez moi, et dépendaient de l'activité commerciale. Lorsque les premières limitations de vitesse ont été annoncées, les ventes de GS ont été divisées par deux, celles de la SM ont baissé de 60%, et celles de la 2 CV ont été multipliées par deux. L'outil industriel était bien sûr incapable de s'adapter : ça a été catastrophique. L'usine de Levallois, qui produisait la 2 CV, était limitée en capacité, et installée en plein centre-ville.

La situation empirant, Michelin décida de s'occuper un peu plus de Citroën. Ils ont envoyé une petite équipe avec F. Rollier, co-gérant de Michelin et cousin de F. Michelin, J.C. Tournand, responsable du personnel, et un gestionnaire. C'était vers 1972. On tenait des réunions difficiles car l'activité n'allait pas fort. Même François Michelin venait de temps en temps lui-même y assister. Son idée fixe était : comment refaire une 2 CV des années 70 ? Il avait été très marqué par la 2 CV...

Puis ce fut la reprise par Peugeot. Les négociations furent difficiles. Mais une fois la reprise finalisée, le nouveau patron de Citroën, Taylor, comprit assez rapidement ce qu'était l'esprit maison, et il est rapidement devenu "très Citroën". Malgré cela, les nouveaux produits étaient marqués par le coup de frein de la crise. La LN ne brillait pas par son originalité. La CX marchait bien, mais avait été développée avant. La Visa avait souffert de l'absence de styliste de talent. Puis vint la BX, un véhicule dont j'ai été responsable de A à Z. Un vrai succès et une très bonne voiture. Les faiblesses de l'équipe de style interne a conduit R. Ravenel à mettre ce dernier en compétition avec des designers extérieurs. j'ai à sa demande contacté Bertone en Italie, qui a signé le style de la BX, puis plus tard de la XM.

Après mon intermède au produit PSA, je suis revenu chez Citroën où j'ai créé DMP, la Direction Marketing Produit, qui s'appelle aujourd'hui DPMC : Direction Produits Marchés Citroën. Je me suis beaucoup occupé à l'époque, entre 78 et 92 de notre partenariat avec Fiat, qui a très bien fonctionné, en particulier pour les utilitaires, et qui nous assuré une bonne rentabilité."

Que pensez-vous de la GS ?

"Je n'ai pas été impliqué dans son développement. Je sais que les études ont été menées tambour battant, après l'échec du projet F. Il n'aura fallu que trois ans des premières esquisses au modèles de série, moteur compris ! J'ai toujours considéré que c'était un modèle très réussi ; elle a fait une très belle carrière, sans diesel et avec une seule motorisation. L'architecture générale et la répartition des masses étaient parfaits."

L'AX était une bonne voiture, intéressante à plus d'un titre, pourquoi n'a-t-elle rencontré qu'un demi succès ?

" Elle avait été développée après la première crise pétrolière et à l'époque, j'étais persuadé qu'il fallait faire une voiture légère et économique, consommant peu. Malheureusement, elle est sortie à un moment où les attentes du marché ont changé, les consommateurs demandant désormais des voitures plus sures, mieux finies. L'AX était très économique, mais avait en contrepartie une finition légère, une carrosserie fragile et un confort vibratoire et sonore moyen...En plus, nous avons été frileux en terme de style : une des trois maquettes présentées, non retenue, ressemblait comme deux gouttes d'eau à la Twingo, sortie quelques années plus tard."

Comment expliquer les problèmes de fiabilité de la XM au lancement ?

"Nous avions de grosses ambitions. Mais nous avons trop fait confiance à l'électronique qui démarrait. A l'époque de la DS, toutes les innovations fonctionnaient sans électronique, il faut le souligner. Le bureau d'études avait même développé un ABS qui fonctionnait parfaitement, mais sans électronique. Le manque de moyens financiers nous empêcha de le commercialiser, et les allemands l'introduisirent peu après, mais cette fois, avec électronique.

Mais revenons à la XM. Il y avait plus de 2.000 contacts sur la voiture. Nous avions interrogé Radial et Souriau, deux entreprises spécialisées dans la câblerie électrique. Ils nous ont répondu qu'ils savaient faire des contacts fiables, en utilisant les mêmes que pour l'industrie aéronautique. Mais c'était très cher et nous avons renoncé. Avec le recul, il aurait certainement fallu accepter, et vendre la voiture plus cher. Peugeot a eu exactement le même problème."

Vous avez "vécu" Citroën de 1956 à 1992. Quelle était la culture maison dans les années 60/70 ?

"Il y avait une énorme liberté données aux cadres et aux "créatifs". Il y avait aussi une vraie volonté d'être leaders. C'était une société très franco-française à l'époque. La France des années 50/60 était un marché porteur pour le très bas de gamme et le haut de gamme, ce qui allait bien à Citroën. Mais quand les classes moyennes ont émergé, au milieu des années 60, et que les constructeurs ont développé des voitures de milieu de gamme, Pierre Bercot refusa catégoriquement de faire pareil, car Citroën, disait-il, ne fait pas de "voitures moyennes". C'était une erreur, rattrapée de justesse par la conception et le lancement en catastrophe de la GS, dont la mise au point fut, une fois de plus effectuée par les premiers clients. On aurait même pu sortir une petite voiture urbaine grâce à notre collaboration avec Fiat. Nous avions un projet commun qui a été très loin. Bercot n'en a finalement pas voulu, et Fiat a sorti sa version seul, la 127. C'est dommage, car la version de Citroën était plus jolie."

Et ensuite, après l'arrivée de Peugeot ?

"L'arrivée de Peugeot a biensûr beaucoup changé la culture d'entreprise. Au début, c'était un choc culturel ! C'étaient deux mondes différent qu'il n'était pas facile de marier. Mais les patrons successifs, aussi bien Taylor que Calvet ou Folz, ont beaucoup fait pour la marque, qui rappelons le, n'aurait peut-être pas survécu à la 1ère crise pétrolière sans Peugeot. Aujourd'hui, le Directeur de la Marque n'est plus en charge du produit puisque ce dernier est regroupé au sein de la Direction des Programmes commune aux deux marques. C'est un choix risqué que je n'aurais peut-être pas fait car je suis de la vieille école mais si ils continuent sur la voie tracée avec la nouvelle C5, alors ce choix aura peut-être été le bon."

L'impression dominante après une telle carrière ?

"Je me suis bien amusé. J'ai eu la chance de vivre une époque riche et...mouvementée. Il y avait un véritable esprit maison, que l'on retrouve encore aujourd'hui au sein de l'association L'amitié continue."

Nous terminons notre conversation passionnante. Le témoignage de M. Gonzalez nous permet de vivre l'aventure Citroën "de l'intérieur", ce qui n'est pas si fréquent. C'est avant tout une histoire d'entreprise, avec ses rapports humains, ses coups de génie, ses erreurs, ses succès, mais aussi l'empreinte laissée à travers les années par les dirigeants, les styles de managements et les stratégies choisies. Beaucoup d'autres belles histoires sont certainement enfouies au plus profond des mémoires des hommes et des femmes qui ont "fait" Citroën, cette marque pas comme les autres. Espérons que d'autres témoignages viendront illustrer prochainement ce fameux esprit qui régnait au sein de la marque aux chevrons...

La 2 CV fête ses 60 ans

Je n'ai encore jamais cherché à acquérir de 2 CV. Pourquoi ? Peut-être parce que je ne me sens pas encore prêt pour un tel monument. Peut-être parce que j'ai peur de ne pas en savoir assez sur cette voiture aux mille visages pour être certain que celle que je choisis me corresponde vraiment. La 2 CV, c'est une Citroën un peu mystique qui fait l'objet de nombreuses légendes, et que l'on pourrait presque comparer à une religion, toutes proportions gardées bien sûr, avec ses adorateurs, ses exégètes, ses fanatiques et ses fidèles.

La 2 CV : tout le monde a quelque chose à raconter à son sujet, mais qui la connaît vraiment ? La 2 CV est présente dans tous les souvenirs de famille, elle a marqué les esprits de plusieurs générations mais sans en imposer, en toute modestie. C'est la vieille 2 CV de Papy qui nous a emmenés partout et qui a fini au fond de la grange, c'est la 2 CV de l'étudiant, usée jusqu'à la corde, qui l'a trimballé aux 4 coins de la France, toujours vaillante, même sans entretien et avec des trous de rouille dans le plancher. C'est la voiture de riche, de pauvre, de jeune, de vieux. La voiture bichonnée ou rafistolée, La voiture que l'on entend souvent avant de la voir. Celle qui permet de dire en regardant une vieille photo de village ou de ville : "Oui, c'est bien en France". C'est la voiture qui fait le lien entre plusieurs générations, C'est une vraie philosophie, minimaliste mais intelligente, simple mais sophistiquée, rustique mais pas rustre.

Nous célébrons cette année les 60 ans de la 2 CV. 60 ans d'une vie très riche et qui commença de manière mouvementée. Elle devait sortir juste avant la guerre, son cahier des charges était particulièrement simple. Selon la légende, Pierre Boulanger l'avait imaginé en observant un embouteillage de paysans se rendant au marché : charettes, chevaux, ânes, aucun ne disposait d'un véhicule bon marché adapté au monde rural . Les besoins étaient énormes, et l'offre inexistante. Il demande au bureau d'études "un véhicule pouvant transporter deux cultivateurs en sabot, cinquante kilos de pommes de terre, à une vitesse maximale de 60 km/h. En outre, ce véhicule doit pouvoir passer dans les plus mauvais chemins, il doit être suffisamment léger pour être manié par une conductrice débutante. Son confort doit être irréprochable car le panier d'oeufs transporté à l'arrière doit arriver intact malgré les ornières. Son prix doit être bien inférieur à celui de la Traction Avant. Enfin, je vous précise que son esthétique m'importe peu."

La future 2 CV ( issue du projet TPV) allait connaître une gestation difficile. L'équipe de Lefebvre se mit vite au travail. Comme à son habitude, le bureau d'études fit feu de tout bois...et partit dans tous les sens. Il y avait la volonté de partir d'une feuille complètement blanche et d'aller le plus loin possible dans le minimalisme. On voulait employer des matériaux ultra-légers, comme par exemple le magnesium ou l'aluminium. On étudia toutes sortes de solutions plus ou moins industrialisables mais toujours avec la volonté de faire simple et léger. On étudia toutes sortes de moteurs (à air, à eau) et toutes les cylindrées, et c'est très certainement le moteur bicylindres de Gnome et Rhone qui inspira Walter Becchia et Lucien Girard: ce moteur fut une de ses créations les plus marquantes.

  En 1938, de nombreux prototypes sont assemblés. En 1939, une première pré-série de 250 exemplaires est lançée, mais l'industrialisation pose problème en raison du coût de revient élevé. La guerre va modifier en profondeur le projet TPV qui abandonne petit à petit ses matériaux onéreux. Seuls quatre exemplaires ont miraculeusement échappé à la destruction et ont été retrouvés à La Ferté Vidame en 1994 !

  En 1948, enfin, la 2 CV "nouvelle formule" est présentée. Elle suscite l'étonnement, voire le dénigrement tant elle est, disons, spéciale. Mais très vite, la voiture va s'imposer. Pierre Boulanger avait vu juste : la guerre n'a fait que renforcer l'immense besoin de mobilité des campagnes françaises. Son aspect pratique et son économie achèveront de convaincre les plus sceptiques.

La production démarre très lentement, en raison d'un outil industriel dimensionné au départ pour des petites cadences. Michelin avait en effet très peur de reproduire les erreurs qui ont conduit Citroën à la faillite et investit avec parcimonie. La capacité de production de la 2 CV sera d'ailleurs l'éternel problème et limitera la diffusion du modèle, engendrant des délais de livraison qui atteignirent jusqu'à plusieurs années au lancement du modèle. L'usine de Levallois s'avèrera vite inadaptée, en raison de son implantation en ville et de sa surface : la production journalière atteindra tout de même un maximum de 750 véhicules/jour, mais dans des conditions déplorables et un désordre qui expliquent le manque d'entrain de Citroën à y accepter des visiteurs.

La 2 CV A, avec son moteur de 375 cm3 et sa puissance réelle de 9 ch, est aujourd'hui la plus rare et donc la plus désirable. C'est le modèle qui correspond le plus à l'état d'esprit du cahier des charges de l'origine. Au fil du temps, la 2 CV va s'embourgeoiser, avec l' AZ en 1954, qui bénéficie d'une augmentation de cylindrée (425 cm3 et 12 ch...) et de l'embrayage centrifuge en série, puis l'AZL en 1956 (L pour luxe, tout un programme !), qui hérite entre autres d'un désembuage du pare-brise et d'une lunette arrière agrandie. En 1957 apparaît la 2 CV AZLP avec porte de malle en tôle, la gamme ayant cette année là 4 modèles différents !

En 1959, le gris n'est plus la seule couleur disponible puisqu'un superbe bleu glacier apparaît et met fin à 10 ans d'austérité. Puis en 1960 le capot est modernisé, et en 1963, la version AZAM apparaît : sa finition est améliorée, et la puissance du 425 cm3 fait un bond de 50 % pour passer à 18 ch, ce qui en dit long sur le potentiel de cette mécanique ! LA 2 CV change, perd un peu de son image rustique pour symboliser de plus en plus la malice, la joie de vivre, la polyvalence. Les brochures éditées par Delpire découvrent la quadrichromie et fleurent bon la France insouciante des années 60.

Dans les années 70, la 2 CV va faire de la résistance. Chez Citroën on veut à tout prix lui trouver une descendance. Il faut dire que notre 2 CV a dépassé les 20 ans de carrière ! Mais les tentatives (en particulier la Dyane) seront des demi-échecs, et la 2 CV gardera ses fans. Ceci n'échappera pas à la Direction de Citroën qui, en ces temps de crise économique, de choc pétrolier et de difficultés financières pour l'entreprise, relancèrent la "Deux-Pattes" à coup de séries spéciales habilement marketées : tout d'abord la Spot, première du genre, puis la Charleston, la Cocorico, et, bien d'autres encore, plus ou moins réussies.

En février 88, la fabrication prend fin en France après 39 années ininterrompues, mais continue encore jusqu'au 27 juillet 1990 au Portugal. La production totale (utilitaires compris) s'élève à plus de 5 millions d'exemplaires !

Aujourd'hui, le souvenir de la 2 CV est plus présent que jamais. La marque, à nouveau fière de son passé, a décidé de fêter dignement ses 60 ans, avec un hommage au Salon Rétromobile, et une exposition à la Cité des Sciences et de l'Industrie du 15 avril au 30 novembre 2008 (plus d'informations). Plus étonnant encore, en ces temps de pétrole cher et de mode de la voiture low cost, ses qualités minimalistes et économiques redeviennent "tendance" et inspirent les designers maison, avec la C-Cactus, concept car très remarqué et qui préfigure de futures Citroën.  Les collectionneurs s'arrachent quant à eux les plus beaux exemplaires et les concentrations de 2 CV ont un succès grandissant chaque année. Le culte de la 2 CV est décidément loin de disparaître et c'est tant mieux...Ah si Monsieur Boulanger savait tout ça, il le noterait très certainement dans son inséparable carnet...

Mars 1928 : un Bulletin Citroën très actuel !

En flânant dans les allées du Salon de Reims, j'ai mis la main sur un document comme j'aime en trouver : Il s'agit du numéro 51 du Bulletin Citroën, daté de mars 1928, et qui porte en couverture un titre évocateur :

"Voici le printemps, préparez votre campagne de vente ! ".

Mars 1928 - Mars 2008 : 80 années nous séparent de la parution de cette publication. Et pourtant, quelle modernité, quelle actualité, serais-je presque tenté d'écrire, tant ce Bulletin Citroën est, au style près, digne de figurer en bonne place sur le bureau d'un professionnel de l'automobile d'aujourd'hui.

Le Bulletin Citroën était le journal de liaison entre le siège et son réseau de concessionnaires et agents. Chaque mois, il faisait le point sur l'actualité de la marque, traitait une problématique liée à l'activité de concessionnaire automobile (par exemple, la gestion d'un magasin de pièces détachées, la comptabilité, la communication...), mettait en avant des "bonnes pratiques" au sein du réseau, ou enfin valorisait un "Agent Modèle". Un véritable exemple de "com interne" dirait-on aujourd'hui...

Le numéro qui nous intéresse est entièrement consacré à l'activité commerciale puisqu'il ambitionne d'aider les agents et concessionnaires à élaborer leur "plan de campagne" destiné à relancer le commerce automobile en cette saison propice qu'est le printemps...

Il est particulièrement intéressant de mettre en perspective le contenu de ce Bulletin Citroën avec l'automobile d'aujourd'hui. Si la technique a fait d'immenses progrès, les méthodes de vente et de communication ont quant à elle finalement assez peu évolué ! Certes, l'informatique et les nouveaux médias, en particulier internet, ont modifié profondément le travail au quotidien et amélioré la productivité, mais sur le fond, les méthodes d'animation commerciales, les grands principes qui ont cours au sein des équipes de vente, dans les directions marketing où commerciales des constructeurs font appel aux mêmes fondamentaux qu'il y a 80 ans.

Je perçois déjà ce que certains pensent : ne va-t-il pas trop loin dans les analogies ? N'est il pas incongru de comparer l'automobile du XXIe ème siècle avec celle du XXe ème ? Pas tant que cela, croyez-moi : si elle a connu une incontestable et constante évolution, l'automobile n'a pas vécu beaucoup de révolutions : La première fut incontestablement la production en grande série qui engendra l'automobile pour tous. La deuxième est peut-être en train de se jouer en ce moment, avec d'une part l'automobile low cost et d'autre part les enjeux liés à la voiture propre...

D'une manière générale, nous gagnerions à mettre un peu plus nos actions présentes en perspectives des expériences passées, même lointaines, et pas que dans le domaine automobile...

Mais revenons à notre bulletin Citroën. Il nous donne de précieux éléments qui expliquent en partie la rapide montée en puissance commerciale de la marque aux Chevrons, qui, rappelons-le, n'a que 9 ans en 1928 ! Au delà de son intérêt historique, il m'a vraiment étonné, par le ton employé, la justesse des solutions préconisées, et la qualité générale du contenu, tout à fait remarquable pour l'époque : Monsieur Citroën n'était peut-être pas un grand passionné d'automobiles, mais il en avait compris tous les enjeux, et ce bien avant la plupart de ses concurrents directs.

Voici quelques extraits choisis et commentés du fameux bulletin Citroën daté de mars 1928...

La couverture, tout d'abord, reprend un dessin de Pierre Louïs, iconoclaste de génie, repéré par Citroën qui en fit très vite son adjoint en charge de la communication, autrefois appelée "propagande". Elle représente un homme songeur, certainement un concessionnaire ou un agent, en pleine réflexion à propos de son fameux "plan de campagne de printemps". Le calendrier accroché au mur nous révèle que nous sommes le 20 mars. Devant lui, d'épais dossiers, des tableaux remplis d'annotations, et une boîte de fiches avec l'inscription "prospects", un terme parfaitement actuel et ô combien important pour tout constructeur automobile.

Première page ; le ton est donné, volontaire, directif, le tout teinté d'enthousiasme ; un vrai discours que l'on croirait sorti du manuel du parfait Manager :

"Un plan de campagne, oui, voilà ce que nous voudrions vous voir étudier dès maintenant. Plus d'efforts dispersés, de tentatives timides ou incomplètes, mais une action commerciale logique, raisonnée, qui se déroule sans vide, et sans heurt. Publicité par annonces, par affiches, prospection, autant de "moyens" qui doivent juxtaposer leurs effets pour arriver au but final de nos efforts à tous : vendre toujours d'avantage. Ne dites pas qu'un pareil plan d'action est long et délicat à établir. Il suffit d'y songer avec un peu d'attention et d'appliquer à votre entreprise le schéma dont nous illustrons notre article. Pensez-y. Quelques heures de réflexion pour tracer votre plan, une ferme persévérance pour l'appliquer ensuite et vous avez là la clef d'une saison prodigieusement féconde en résultats."

Puis, M. Pommier, Sous-Directeur Général aux Usines Citroën prend la parole, et délivre un message clair et sans détours : "Sur 100 voitures vendues, plus de la moitié l'est par des clients que personne ne soupçonnait, et 20 seulement faisaient l'objet de fiches de prospection." S'en suit une véritable leçon de prospection, afin de séduire tout d'abord les clients qui se manifestent spontanément : "il se manifeste à vous par la demande d'un renseignement, d'un catalogue. Vous couchez alors son nom sur une fiche de prospection, vous prévenez l'usine et le travail d'approche et d'investissement commence : lettres personnelles, visites de voyageurs, offres d'essai se juxtaposent, conjugent leur action et ne cessent que lorsque la commande est signée [...]".

Puis M. Pommier évoque la recherche active de ceux qui sont "Citroënistes sans le savoir", par un travail méthodique sur les fichiers, voire une prospection "porte à porte".

Nous passons rapidement sur la présentation de la commission commerciale, déclinée en réunions régionales, et dont le but est d'étudier sous toutes ses faces le problème de la vente, de trouver des nouvelles méthodes et de les "appliquer sans exceptions par tous les Concessionnaires et Agents de la marque."

La suite du bulletin est consacrée à la conception du plan de campagne, et on y découvre un grand nombre de conseils avisés qui forcent encore aujourd'hui le respect pour leur grande qualité et un sens du détail décidément très professionnel...

L'organisation générale

"L'organisation d'une entreprise en pleine ascension nécessite de périodiques révisions pour mettre ses possibilités en harmonie avec le volume d'affaires traitées. Examinez donc la vôtre pour voir si, en prévision de la saison des ventes qui va s'ouvrir, vous ne devez pas apporter quelques retouches à son organisation générale, si vous ne devez pas modifier certains rouages qu'un surcroit de travail pourrait "gripper". Et notre bulletin délivre ses précieux conseils : apurer ses comptes, afin de parfaitement connaître sa situation financière, définir de manière précise la fonction de chaque collaborateur, optimiser l'organisation de l'atelier et s'assurer de la rentabilité des travaux effectués, s'approvisionner en pièces détachées, etc : ici s'achève la partie consacrée à ce qu'on pourrait qualifier de "back office".

La préparation commerciale

C'est le "plus gros morceau". Elle commence par la publicité, pour laquelle les Usines Citroën fournissent "clichés, maquettes, entrefilets", et dont le programme d'insertion doit s'étendre sur plusieurs mois, complété par des "annonces d'opportunités axées sur des faits et évènements qu'il est impossible de prévoir". Puis viennent les affiches pour lesquelles un soin particulier doit être consacré à l'emplacement.

Ensuite vient la prospection, et le travail du fichier déjà évoqué plus haut : "Examinez le sous toutes ses coutures, il a certainement besoin d'être "ventilé", mis à jour. Travaillez-le, pratiquez sur lui la "taille" que les jardiniers font à cette époque [...] Eliminez les fiches de ceux qui ne sont plus acheteurs. Créez les nouvelles fiches qui s'imposent en rapprochant les indications du fichier des listes de prospects que nous vous fournissons. Après quoi vous aurez une merveilleuse machine à fabriquer des ventes."

Après avoir expliqué en détail les moyens possibles pour enrichir le fichier et effectuer des relances, nous passons à la vente, avec l'aménagement minutieux du showroom (appelé magasin), les vendeurs et le travail du secteur, voire même l'entretien d'un véritable réseau constitué de sous-agents, stockistes avec lesquels il est recommandé d'organiser régulièrement des séances de travail, car ce sont aussi des "agents de prospection".

Le panorama ne serait pas complet sans aborder le thème des véhicules d'occasion qui devront être préparés et prêts à vendre, et dont les acheteurs constituent le premier vivier pour la vente de véhicules neufs...des conseils toujours vrais et pas toujours respectés 80 ans ans plus tard !

Le Bulletin Citroën recommande aussi avec insistance de participer à toutes les manifestations régionales, foires, salons, marchés, en allant même jusqu'à choisir un thème majeur pour chaque événement, ou bien, si l'établissement est d'importance, d'organiser lui-même des opérations de promotion qui "habilement conduites, faites en liaison étroite avec le réseau commercial, arrivent à créer de véritables mouvements Citroën dont les répercussions s'étendent sur une période dépassant largement la durée de l'effort."

Les moyens centraux

La dernière partie est consacrée aux moyens centraux mis à disposition du réseau (chapitre "Pour vaincre, voici les armes !" Le ton est donné...). Ces moyens commencent par les véhicules eux mêmes, particulièrement adaptés, on s'en doute, aux désirs de la clientèle. Puis sont cités dans l'ordre, les "grandes campagnes de propagandes", que l'on nommerait aujourd'hui "campagnes nationales", vitrines de fin d'année, raids en autochenilles, pages de publicités dans les journaux, visites d'usines etc... En plus de ces moyens centraux, l'usine met à disposition de son réseau de nombreux moyens de communication locale, conçus par le "Service de propagande" : affiches, brochures, dépliants, catalogues de réparation, banderoles, oriflammes, panonceaux de signalisation, et même matériel "audio-visuel" (les fameux stéréoscopes Citroën) et vues d'usines afin de décorer vitrines et bureaux...

En résumé, tout est fait pour que la marque, présente à l'époque jusque dans les bacs à jouets des enfants, soit connue et reconnue, que sa présence s'impose à tous, et partout. Comme je l'ai déjà mentionné dans un précédent article, Citroën a admirablement géré la construction de sa marque qui a connu montée en puissance rapide et une grande notoriété en un temps record.

Pour conclure...

Le plan de campagne est à présent complet, prêt à être mis à exécution. Imaginons l'Agent Citroën à Agen, Brest ou Auxerre, recevant ces précieux conseils : quelle perspective d'action, quelle valeur ajoutée pour ces entrepreneurs qui ont misé sur la marque Citroën depuis moins de 10 ans et qui vont l'accompagner dans sa formidable ascension ! Que de professionalisme apporté par l'Usine à son "réseau d'amis" ! Ce simple bulletin symbolise à lui seul la modernité et l'avant-gardisme à plus d'un titre du premier constructeur français. On y perçoit une boulimie de succès, une course à la réussite qui symbolisent à la fois l'incroyable montée en puissance de la marque aux chevrons, mais aussi les excès du "toujours plus" cher à André Citroën et qui allait le faire chuter à la première crise venue...

La nouvelles C5 est-elle une vraie Citroën ?

On dit parfois que les "Citroënistes" ont tendance à vivre dans le passé...Ce n'est pas mon cas. Ceux qui me lisent depuis longtemps savent bien que mon intérêt pour la marque puise ses sources dans son riche passé mais que j'ai toujours souhaité la voir revenir sur le devant de la scène...et il faut bien avouer que j'ai été comblé au delà de mes espérances...Il y a encore trois ans, seuls quelques spécialistes ne m'auraient pas contredit (et encore...), mais force est de constater que la perception de la marque évolue vite. Citroën est dans une "spirale ascendante", comme l'écrit avec pertinence un journal spécialisé, et retrouve son rang, se permettant même de venir chatouiller Peugeot, avec ses 14 % de part de marché rêvés depuis longtemps et enfin atteints.

Après la rupture de la C4 berline au style affirmé, le lancement du C4 Picasso a mis tout le monde d'accord : Citroën est de retour. La C5, qui va envahir les showrooms dans quelques jours, représente une nouvelle étape pour la marque aux chevrons : celle de la (re)conquête, dans un segment très concurrentiel et trusté par les allemands, celui des berlines et breaks "premium", de type BMW série 3, Audi A4 ou Mercedes Classe C.

Rarement la présentation d'une nouvelle voiture n'aura suscité autant d'éloges de la presse automobile : la C5 a immédiatement séduit par son design, force de la marque depuis l'arrivée de Jean-Pierre Ploué au style en 2000. Puis, la présentation intérieure très cossue a convaincu les derniers sceptiques : une marque française va peut-être enfin pouvoir tenir tête aux allemandes, ce qui est depuis longtemps le fantasme de nos constructeurs nationaux : rappelons-nous la publicité pour la Renault 21, filant sur une autoroute allemande, direction Munich/Stuttgart, ou bien les XM/605, dont les problèmes de fiabilité firent tourner court toutes les ambitions, ou encore la Vel Satis, qui devait affronter les allemandes avec un certain décalage qui fut vite synonyme de rendez-vous manqué.

Alors Citroën a-t-il trouvé la formule magique ? Peut-être, l'avenir nous le dira... Mais déjà certaines voix un peu dissonantes s'élèvent : la C5, d'accord, mais est-ce encore une Citroën ? La question est en effet posée. Il est vrai que pour la première fois, un haut de gamme Citroën va exister en suspension conventionnelle ou hydraulique, cette dernière étant réservée aux versions haut de gamme. Il est également vrai que le style de la C5 reprend les "codes" esthétiques du segment qu'elle vise, et en particulier ceux des allemandes : la nervure latérale est en effet très "BMW série 3", la découpe des vitres latérales et la hauteur de caisse, très "VW/Audi", tandis que l'arrière rappelle l'Audi A4...la technologies est quant à elle très traditionnelle, bien loin des innovations auxquelles la marque nous avait habitués...il y a bien longtemps. Enfin, l'habitacle est quant à lui très soigné et très...traditionnel.

Alors la C5 est-elle trop consensuelle ? A t'elle suffisamment intégré les gènes de la marque ? Ne risque-t-elle pas de perturber les clients acquis à la marque et a-t-elle assez d'atouts pour attirer une nouvelle clientèle tout entière acquise aux marques allemandes ? La question se posera, inévitablement...

Seul le temps nous permettra d'y répondre. Cependant, je me risquerais bien à un pronostic. Oui, je suis persuadé que Citroën tient là l'outil de la reconquête. Oui, il y a une rupture par rapport au passé de la marque, mais cette rupture était indispensable. Revenons sur le produit : le design, tout d'abord. il reprend les codes du segment, certes, mais n'est-ce pas indispensable pour justement y réussir. La C5 a pourtant une personnalité bien à elle, c'est indéniable : l'avant est très Citroën et..très réussi. il faut voir le véhicule en trois dimensions (j'ai eu cette chance il y a déjà plusieurs mois) pour se rendre vraiment compte du soin apporté à tous les détails stylistiques, et certains sont vraiment Citroën, à commencer par la lunette arrière concave, et bien d'autres éléments que je vous laisse le soin de découvrir.

Les temps ont changé...le modèle de développement qui a prévalu pendant l'Age d'Or de la marque n'est tout simplement plus possible aujourd'hui. L'innovation presque sans limite et permettant une durée de vie du produit de 10, 15 ou même 20 ans, avec la perspective d'atteindre peut-être un jour la rentabilité souhaitée (en espérant que la concurrence ne se réveille pas trop vite), c'est désormais de l'histoire ancienne ! Cette stratégie qui a conduit la marque à sortir les produits mythiques que sont les Traction, 2 CV ou DS, n'est tout simplement plus possible dans le monde automobile d'aujourd'hui. Déjà, dans les années 70, la marque est passée au bord du gouffre pour ne pas avoir su ou pu se remettre en cause.

Citroën aujourd'hui n'a plus grand chose à voir avec ce passé, et c'est aussi pour cela que la marque existe toujours ! Les fameux "codes" techniques ou esthétiques sont beaucoup plus nombreux qu'avant, les contraintes liées aux normes de sécurité ou environnementales, la concentration et le rôle de plus en plus important joué par les fournisseurs, tous ces facteurs font que l'automobile d'aujourd'hui ne peut pas ressembler à celle d'hier. Le fait que Citroën ait réussi à passer ce cap en retrouvant une vrai personnalité est à mes yeux la meilleure preuve que le pari est en passe d'être gagné.

Et qui sait, peut-être qu'après nous avoir impressionnés et rassurés avec C4 et C5, elle s'offrira même le luxe d' à nouveau nous surprendre avec des produits beaucoup plus inattendus...

Citroën, Renault, Peugeot : une certaine idée de l'Automobile de France

  Après quelques récentes digressions sur les modèles constituant ma "petite collection Citroën", nous revenons aujourd'hui sur un sujet dont je souhaitais parler depuis longtemps : il s'agit de la mise en avant de l'outil industriel au service de la communication automobile. En effet, mes recherches documentaires m'ont permis de trouver de nombreux exemples de brochures publicitaires éditées par nos trois constructeurs nationaux Peugeot, Renault et Citroën, et mettant en avant sous diverses formes l'outil industriel, voire la contribution de l'automobile à l'économie nationale. Il s'agit d'un phénomène particulier, très emblématique de l'Âge d'Or de l'automobile, qui a démarré dans les années 20, et qui s'est terminé 50 ans plus tard vers la fin des années 60.

Qui aurait en effet aujourd'hui l'idée de mettre en avant une usine, un laboratoire, un outil industriel, pour vendre une voiture ? Qui mettrait en valeur la politique sociale de l'entreprise, ou encore la fabrication en grande série pour convaincre le consommateur ? Personne.

Pourtant, il fut un temps où la contribution de l'automobile à l'effort d'industrialisation du pays était un vrai argument de vente, utilisé par nos constructeurs nationaux. Au delà de ces similitudes, l'étude de documents d'époque laisse apparaître d'intéressantes spécificités que je vais tenter de résumer ci-dessous.

1. Citroën : motoriser les masses et contribuer à la prospérité nationale.

Citroën fut certainement le premier à autant utiliser l'argument industriel et économique dans ses communications. Et pour cause. André Citroën était avant tout un industriel, un capitaine d'industrie, et se souciait peu d'automobile. A la différence des pionniers comme Louis et Marcel Renault, De Dion, et autres, il ne commença pas sa carrière au fond d'un jardin à bricoler un moteur, et il ne se passionna jamais pour la course automobile. Non, il voyait plutôt la voiture comme un bien de consommation et sa mission était d'une part de faire tourner son outil industriel, d'autre part de motoriser les classes moyennes, celles-ci constituant un débouché formidable pour ses usines.

Au delà de cette motivation "industrielle", Citroën était un patriote, il l'avait prouvé par sa contribution à l'effort de guerre. Quel était dès lors le meilleur moyen, une fois la paix revenue, de contribuer à la prospérité du pays ? En faisant de l'automobile un pilier de l'économie nationale. Et toute la communication va suivre cette logique. Les premières pages parues dans l'Illustration mettent toutes en avant un slogan, largement aussi importante que le produit lui-même : "Le premier modèle fabriqué en grande série". En effet, au début , les automobiles Citroën avaient peu d'arguments purement techniques à mettre en avant. A une époque où la plupart des constructeurs d'automobiles fabriquent des voitures de maîtres, destinées à une élite, luxueuses, sophistiquées, Citroën n'a quand à lui la possibilité de ne proposer que du simple, du rustique. L'argument est ailleurs : ses voitures sont des produits de consommation, pas des produits de luxe. Il a compris que l'automobile deviendrait une industrie de masse uniquement si elle s'adresse aux masses...Il fallait donc plus trouver autre chose que le produit lui-même pour impressionner les foules : d'où la communication à grand spectacle choisie par Citroën : mise en avant des usines, expéditions lointaines, illuminations de la Tour Eiffel, Salons de l'Auto, succursales et showrooms impressionnants. Le but était simple : au-delà du produit plutôt banal, les clients achetaient du grandiose, du spectaculaire, de la fierté aussi. Citroën venait de créer de toutes pièces et en un temps record une marque puissante, si puissante qu'elle sublimait les produits qui portaient son nom...Un vrai coup de génie.

C'est ainsi que de nombreuses documentations mettent en avant les Usines Citroën, véritables temples des temps modernes. Par exemple la brochure intitulée "Les usines Citroën : leur contribution au développement général de l'automobile" mettent en avant la marque au Chevron, qui a incontestablement été à l'origine du développement de l'industrie automobile en France, à grand renfort de chiffres de consommation d'acier, de nombre d'employés et de voitures produites...D'autres brochures mettent simplement en valeur les Usines Citroën, avec des photos d'ateliers fumants, de hangars gigantesques, de forges impressionnantes : les visites d'Usines participaient à ce même dispositif et rencontraient un grand succès, jusqu'à ce que les Michelin y mettent fin brutalement lorsqu'ils reprirent la marque en 1935. Même un argumentaire vendeur des années 30 commence par mettre en avant l'outil industriel avant même de parler du produit. C'est dire...

Mais passons à présent à Renault, concurrent le plus sérieux mais aussi antithèse absolue d'André Citroën...

2. Renault : ambition et puissance industrielle au service des clients

Louis Renault, autre géant de l'automobile en France... Beaucoup de similitudes existent entre Renault et Citroën. Ces deux là vont s'observer, s'épier, s'envier toute leur vie. Ils se détestent mais ont besoin l'un de l'autre. Louis Renault regrettera d'ailleurs la disparition de son éternel rival en 1935.

Il est une anecdote qui résume assez bien les similitudes mais aussi a différence de philosophie entre les deux hommes. On dit que les deux voulaient le meilleur pour leurs usines. Mais si Louis Renault négociait âprement les prix en contrepartie d'un paiement comptant, Citroën quant à lui acceptait de payer le prix fort en échange de facilités de paiement. Renault, c'est du sérieux, du solide. Caractérisé par son esprit d'indépendance, Louis Renault va régner sans partage. Il bâtit son empire sans turbulences, mais avec clairvoyance et avec une grande intelligence de son temps. Comme Citroën, il se sent investi d'une mission économique nationale. Dès 1906, il reçoit la Légion d'Honneur, et ne cessera de vouloir prendre la tête d'une industrie désormais d'intérêt national.

Renault se positionne très nettement dans les documents d'époque comme "l'anti-Citroën". Jugez en plutôt, avec cet extrait d'une brochure datant des années 30. Le titre est évocateur : "Renault seul". Le texte ne laisse aucun doute sur sa cible :"Plutôt que de réaliser un seul type de voitures qui pour certains serait trop puissant, et pour d'autres insuffisant, les Usines Renault ont créé une gamme complète de voitures de tourisme [...] permettant de réaliser "Une voiture pour chacun". S'en suit une longue liste d'innovations que l'automobile doit à Renault, illustrée par un magnifique dessin des usines de Billancourt...A Citroën le modèle unique, à Renault la diversité, un Renault qui se positionne comme spécialiste de la "coordination", collaboration étroite de tous les moyens de transport, voitures, camions, trains, mais aussi avions, bateaux (moteurs) et même tracteurs. Face à un Citroën visionnaire, flamboyant et incontrôlable qui vole la vedette au très sévère Louis Renault, ce dernier ne cessera de se consacrer corps en âme au développement de son empire industriel, en toute indépendance, sans tambour ni trompette, mais avec une grande capacité de jugement, devenant en quelques années un véritable capitaine d'industrie à la française. Et ainsi, Renault, comme Citroën, mettra en avant auprès de ses clients la puissance de ses installations industrielles mais, et c'est une différence fondamentale par rapport à Citroën, sans jamais occulter la diversité des produits proposés. Cette diversité est autant synonyme de puissance aux yeux de Renault que l'unicité et la standardisation le sont pour Citroën.

Il faut également pour être complet évoquer le Renault d'après-guerre. C'est en effet  le seul constructeur français à avoir continué à mettre en avant sa contribution à l'économie nationale, à une époque où l'argument industriel perdait en importance. Pourquoi ?

Renault, symbole de la collaboration pendant la guerre... C'est malheureusement cette image que traîne à la Libération le constructeur français autrefois prestigieux, créateur des fameuses 40 CV, voiture des présidents. La sanction fut sévère mais inévitable : la firme fut nationalisée. Elle devient bien vite une entreprise symbole entre les mains d'un État qui souhaite profondément modifier la société française, lui donner un nouvel élan, en ces temps de reconstruction et de forte croissance économique. Renault va devenir dans ce contexte un fleuron de l'industrie française. Dans les cartons de l'entreprise au losange se trouvait un projet de petite voiture qui ressemble étrangement à la Coccinelle de Volkswagen, et pour cause, puisqu'il se murmure que ce fut son modèle. Le Plan Pons, qui répartit à la fin de la guerre la production automobile entre les constructeurs français survivants, va donner fort logiquement à Renault le marché des petites voitures, marché le plus important, avec l'objectif de motoriser la France ouvrière et paysanne. Renault va dès lors en profiter, recevoir les matières premières nécessaires, produire, en utilisant l'usine de Billancourt encore moderne et vite remise en route. Les autres constructeurs, Citroën en tête auront beau crier au scandale, à la concurrence déloyale : c'est bien Renault qui prend le leadership au lendemain de la guerre 39-45. Et au delà de la performance industrielle, Renault devient rapidement une vitrine du nouveau capitalisme à la française, qui entend associer le progrès social à la croissance économique. Renault devient un laboratoire social qui montre la voie à toutes les autres entreprises : premier accord d'entreprise en 1955 instituant la 1ère mensualisation des salaires des ouvriers, les 3 semaines de congés payés, une protection sociale supplémentaire, puis passage à 4 semaines de congés payés en 1962, etc...Comme le dit si bien une brochure parue au début des années 602 : "La grandeur d'une entreprise, c'est aussi la manière dont elle se préoccupe de son personnel".

Ainsi, Renault qui a particulièrement profité des débouchés immenses de la reconstruction, a pu innover dans le domaine social et devenir une véritable vitrine du modèle français. Et l'entreprise, comprenant que cela lui procurerait une immense publicité, a très souvent mis en avant à la fois sa puissance industrielle mais aussi les nombreux exemples de progrès social dont elle fut, bien souvent, à l'origine. A cela, Renault ajoute à ses arguments précédemment cités toute la panoplie du parfait champion national, avec la grande exportation, la recherche, les projets européens, le réseau etc...Bref, Renault apparaît bien comme une entreprise toute puissante et entend le faire savoir...

Qu'en est-il de l'austère Peugeot, qui a lui aussi communiqué, à sa manière, sur sa puissance industrielle, et, de manière plus inattendue, sur le progrès social ?

3. Peugeot : tradition, fierté régionale et modèle social

Que fait Peugeot pendant que Louis Renault et André Citroën s'affrontent ? Peugeot travaille, du fond de sa province. Peugeot crée du solide, du traditionnel, pour une clientèle fidèle qui réclame des voitures fiables et bien construite. Peugeot, c'est d'abord la fierté de toute une région, la Franche-Comté, qui constitue un ancrage puissant, bien loin du Paris mondain de Citroën et de la banlieue austère de Louis Renault. Peugeot met en scène dans une magnifique brochure cette fierté régionale à grand renfort de Lions de Belfort et de vertes vallées. Peugeot, c'est la tradition française, une histoire de famille, qui, de père en fils, a su perpétuer des valeurs de travail, d'indépendance, au service de la France et des Français. Venu à l'industrie par l'artisanat, Peugeot  n'a pas oublié son passé, et met en valeur le travail des hommes. C'est d'ailleurs le plus paternaliste de nos champions nationaux, qui n'hésite pas non plus à montrer à ses clients dans de luxueuses brochures  que les ouvriers sont "pris en main", que tout est fait pour améliorer leur existence, pour les divertir, pour leur insuffler l'esprit d'équipe grâce au sport et en particulier au F.C. Sochaux. Peugeot organise même les sorties dominicales pour ses ouvriers, leur procure la sécurité "des 4 âges de la vie" avec écoles, allocations diverses et complément de retraite pour les plus âgés : avant guerre et bien avant que Renault ne s'en fasse un domaine réservé, le progrès social était bien la spécialité de Peugeot. Derrière Peugeot et son paternalisme qui organise toutes les phases de la vie de ses ouvrier, c'est toute une région qui travaille, et dont le rayonnement national constitue une fierté qui semble donner des élans lyriques, comme le prouve la conclusion d'une brochure éditée par le constructeur au lion en 1935 :

"Peugeot en 150 ans a forgé au "Pays" de Montbéliard un centre industriel célèbre pour la qualité de ses produits dont la renommée rayonne aujourd'hui dans le monde entier. A côté de la grande usine, Peugeot a créé une organisation sociale qui est un exemple de sécurité, d'équilibre, et de justice. Et c'est peut-être dans l'éternel effort des hommes à la recherche du bien-être, l'idéal le plus conforme à la sagesse que réalisèrent, unis dans un labeur soutenu et clairvoyant, "tous ceux de Sochaux, de Valentigney, de Seloncourt, d'Hérimoncourt, de Pont de Roide, d'Audincourt et de Beaulieu".

Une belle envolée évocatrice, qui met sur le même piédestal la qualité des produits, la puissance industrielle, et le bien-être social. La deuxième guerre mondiale donnera un coup d'arrêt à cette forme de paternalisme omniprésent, et la communication de Peugeot se fera beaucoup plus discrète sur ces aspects après la guerre...

Une Ami 6, enfin...le retour ! (suite et fin)

Elle était devenue presque virtuelle, cette Ami 6, tant je l'ai attendue, imaginée, rêvée...Mais après l'appel de Jacques Bayoni reçu courant de la semaine dernière, plus aucun doute n'était possible : mon Ami 6 n'est plus virtuelle du tout puisqu'elle est prête et qu'elle m'attend à Hermeray ! Et tout à coup, le temps s'accélère. Bon, alors, comment je m'organise ? Assurance, c'est fait. Garage...euh, au fait, je vais la mettre où ? Je viens de passer directement de l'étape "on verra quand ça arrivera" à l'étape "ça urge". Heureusement, la commune d'à côté loue des emplacements souterrains. ils en ont plusieurs disponibles. Ca tombe bien, j'ai aussi un problème pour loger ma GS. Je fais une offre pour deux places sans trop y croire et...le maire (en personne) accepte. Coup de chance...

Maintenant il faut aller la chercher. Rendez-vous est pris samedi matin, rendu possible une fois de plus par l'aide de Thierry. Mon fils Julien, toujours partant pour ce genre de virées, m'accompagne. Problème : j'ai attrapé une bonne grippe quelques jours avant. Bon, j'ai bien réussi à aller travailler la veille, je vais bien réussir à aller chercher celle que j'attends depuis plus de 6 mois...Rendez-vous avec Thierry chez moi, à 8h00. Il fait un temps magnifique, ça tombe bien...

Nous arrivons à Hermeray vers 9h00. Je ne suis pas très en forme mais j'oublie pour quelques instants mon mal de tête. Elle est là, dehors, superbe, avec la patine d'une voiture qui sort de 25 ans d'obscurité et qui affiche 45 années au compteur...Elle est vraiment dans un état d'origine rare, ça se confirme. Il ne lui manque plus que ses pneus michelin neufs, que j'ai, mais qui attendent leurs jantes toujours en peinture.

Nous discutons quelques instants avec Jacques, tournons autour de la 2 CV AZ de Thierry qui va subir une bonne révision du moteur, puis vient le moment tant attendu : les premiers kilomètres au volant. Jacques me donne quelques conseils pour la procédure de démarrage, je mets le contact, tire à fond le starter, tire le démarreur et elle part au quart de tour ! Elle tourne vraiment comme une horloge ! J'ai désormais une Ami 6 dans un strict état d'origine mais avec une mécanique parfaitement remise à neuf : le rêve de tout collectionneur.

Me voilà parti. Pas facile, au début. Heureusement, le parcours du retour, qui passe dans la forêt de Rambouillet n'est ni difficile, ni fréquenté. Je dois m'habituer à la boîte, différente de mon Ami Break, aux freins sans assistance, et composer avec une certaine émotion, et...un état grippal qui n'arrange rien.

Nous nous arrêtons faire quelques photos dans la forêt, avec le soleil du matin : c'était magnifique, on aurait cru un décor de catalogue Citroën signé Klein.

Nous repartons. Arrivés dans les encombrements de Coignières, je frise la catastrophe. Surpris par le freinage non assisté, je rentre à faible vitesse dans le pare-choc d'une Laguna. Là, grand moment de détresse, je me voyais déjà entrain de remplir un constat et surtout de constater les dégâts à ma face avant qui avait traversé sans encombre les 45 dernières années mais pas les 30 premières minutes avec moi au volant ! Le propriétaire de la Laguna sort de sa voiture, regarde et me lance : c'est bon, y-a rien mais faites attention ! Evidemment que je fais attention, je ne fais que ça même, mais les circonstances dont j'ai parlé plus haut peuvent expliquer en partie ce mini incident. Je m'arrête tout de suite. Bon, ouf, il n'y a pas grand chose, juste un léger enfoncement au niveau des fixations de pare-choc, facilement redressable, ainsi qu' un léger accroc à la peinture provoqué par le recul de ce dernier. La si fragile face avant n'est pas touchée. Ouf, j'ai de la chance dans mon malheur. Je finis ma route doucement, je gare la voiture, et je retourne me coucher, transi par la fièvre et anéanti par cet incident qui, sur le moment, a pris des proportions psychologiques tout à fait exagérées...

Deux jours se sont écoulés depuis ce retour, et je n'ai même pas pu retourner faire le tour de ma voiture car j'ai véritablement été cloué au lit par cette sale grippe. Je viens juste de la redémarrer et de la déplacer de 50 m afin de la mettre à l'abri dans mon parking. L'incident est presque oublié. Vivement le week-end prochain que je puisse enfin célébrer comme il se doit le retour de l'Ami ...

Une Ami 6, enfin...suite (3) !

Mes dernières nouvelles concernant la remise en route de mon Ami 6 datent de novembre dernier. Depuis, plus rien...vous êtes nombreux à suivre la remise en route de mon Ami 6 et certains se sont interrogés sur ce long silence : mais que se passait-il donc ? Des problèmes graves étaient ils soudain apparus ? Allait-on voir enfin notre chère Ami 6 rouler ?

Pas d'inquiétude, TOUT VA BIEN... Il y a simplement eu quelques contretemps que je vais vous détailler ci-dessous mais cette fois-ci, c'est sûr, la fin des travaux approche.

Vous vous souvenez de ma dernière note, dans laquelle je vous décrivais le très bon état du châssis totalement exempt de corrosion, ainsi que de la carrosserie et de la peinture. Nous étions à ce moment en plein remontage de la mécanique. La voiture avait démarré normalement après réfection de l'allumage, et le moteur semblait bien tourner, mais il était encore prématuré de se hasarder à faire un diagnostic précis de la mécanique. On pouvait seulement constater que l'état général de la voiture était excellent, mais ne cachait-il pas de mauvaises surprises ?

Heureusement, aucune. La principale raisons du retard pris dans les travaux est la très longue attente de certaines pièces, en particulier les soufflets de transmission qui se sont perdus deux fois de suite (!) dans les méandres de notre chère poste...Bref, après plusieurs semaines, ils sont enfin arrivés. C'était juste avant Noël...

Notre spécialiste des bicylindres, va enfin terminer le remontage. A ce stade, les opérations mécaniques suivantes ont été effectuées :

Freins : réfection complète (flexibles, cylindres de roues, maître-cylindre...)

Echappement : changement de la ligne complète.

Transmission : vidange de boîte, remplacement des soufflets.

Moteur : vidange, nettoyage, remplacement des joints cache-culbuteur, réglage des culbuteurs, remplacement de la courroie de dynamo, bougies, membrane+ cornet de carbu, rupteur, condensateur, filtre à essence + nettoyage du réservoir...

Divers : redressage aile arrière, changement batterie et...beaucoup de nettoyage des passages de roues, du plancher et du compartiment moteur (voir photos avant après, c'est spectaculaire...)

Le 19 décembre, notre Ami 6 prend enfin la route pour le grand examen du Contrôle Technique. A ce stade, je n'ai toujours pas entendu son moteur tourner, seul Jacques, qui lui a redonné vie, a eu ce privilège. Il aura également la chance de faire les premiers kilomètres à son (mon...)volant.

Verdict du Contrôle Technique : passé haut la main, avec un seul défaut sans contre visite : léger déséquilibre du frein de service, vite corrigé...

Le lendemain, catastrophe ! Une tâche d'huile assez importante est apparue pendant la nuit sous le moteur. C'est un joint qui fuit entre le moteur et la boîte : il faut tout redéposer...je m'en doutais un peu, après plus de 25 ans d'inactivité, c'était prévisible.

 Notre mécanicien va donc démonter le moteur et en profiter pour déculasser...et là, excellente surprise, l'embrayage est très bon, et le moteur ne présente ni usure ni même encrassement : il est comme neuf...il faut dire qu'il n'a que 55.000 km, et il a visiblement été soigné. Finalement, c'est un mal pour un bien, le joint est changé et la fin des travaux approche.

La semaine dernière, n'y tenant plus, je retourne voir ma voiture. Le remontage est presque terminé. Notre garagiste a lavé la carrosserie, remis des roues provisoires mais de la bonne teinte (les roues définitives sont encore en peinture), nettoyé le compartiment moteur qui m'apparaît flambant neuf, et là c'est le choc : elle est vraiment dans un état incroyable, cette auto ! Dans un jus d'origine exceptionnel et avec une mécanique en parfait état pour accumuler les kilomètres de ballade...Jacques met le contact, tire le démarreur et là, je l'entends pour la première fois tourner comme une horloge ! Enfin...

Alors, je peut venir la chercher quand ? Bon, heu, il y a encore un problème de dynamo (qui sera vite réglé) et il faut que je fasse quelques dizaines de kilomètres pour voir si tout va bien : disons dans une bonne semaine, ça ira ? ...biensûr que ça ira ! Je vais compter les jours, c'est la partie de l'attente la plus délicieuse, un peu comme si je me retrouvais un paquet d'années en arrière, juste avant les grandes vacances ou à l'avant-veille de Noël...cette voiture, j'y tiens ! D'abord parce que ça faisait longtemps que je voulais une Ami 6 (y-en a bien qui s'achètent des belles montres ou des voitures de sport, mais moi c'est une Ami 6, ne cherchez pas à savoir pourquoi, moi même j'en sais rien...). Ensuite parce que cette voiture et moi, c'est une belle et, je l'espère, une longue histoire qui commence...

A suivre...

Ah non, pas une GS !

Telle fut la réaction de mes proches lorsque je me suis plongé dans la lecture de l'ouvrage"La Citroën GS de mon père", de Dominique Pagneux. Comme ils savent que c'est généralement en commençant par lire tout ce que je trouve sur un modèle que je finis par l'acheter, ils ont pris peur, forcément. Mais pourquoi donc une GS ?

La GS est au purgatoire, c'est un fait. Même les Citroënistes convaincus l'ont délaissée, c'est dire...seule une poignée d'intégristes chevronnés lui voue un culte mystérieux. Et pourtant, la fin de la traversée du désert semble proche. Les Hollandais raflent tous les beaux exemplaires qui apparaîssent ici et là dans les petites annonces, et quand les Hollandais s'intéressent à quelque chose ayant à voir avec Citroën, ils sont généralement précurseurs. Pourtant, même moi qui ait grandi dans les années 70-80, la GS ne m'évoque rien de palpitant. Premier exemplaire de la Citroën "ringarde", la GS de Papy a colonisé les routes de nos seventies, puis pollué le paysage automobile des années 80, grâce à une caractéristique paradoxale : la grande solidité de la mécanique associée à la grande biodégradabilité de sa carrosserie et de sa finition intérieure ! Les GS ont donc roulé longtemps, et ce malgré un état apparent souvent déplorable !

  Mais tout ceci appartient au passé : les primes à la casse et la rouille ayant fait leurs oeuvres, les GS sont parties au pilon par milliers, et le modèle se fait rare de nos jours. Les exemplaires mis en vente appartiennent désormais à deux catégories : les GS usées jusqu'à la corde d'une part, tout juste bonnes pour quelques pièces, et quelques exemplaires totalement préservés par leurs propriétaires citroënistes méticuleux d'autre part, ces dernières étant les plus rares, et les seules désirables, vous en conviendrez.

Mais revenons à la question posée en introduction : pourquoi cet intérêt pour la GS...?

C'est une fois de plus en me documentant sur l'histoire de la marque de Javel et de ses modèles que j'ai découvert que la GS était un modèle intéressant à plus d'un titre, et qu'il méritait bien mieux que la disgrâce dans laquelle il était tombé...

Après le F, le G

Si vous avez déjà parcouru les pages de ce site, vous avez certainement déjà lu l'article intitulé "Le projet F : un échec lourd de conséquences",qui relate la difficulté qu'a rencontrée la marque Citroën à combler le trou béant existant entre sa gamme de bicylindres (2 CV, Ami) et la DS, alors que les autres constructeurs avaient tous compris l'enjeu représenté par l'émergence de cette nouvelle clientèle appelée "Classe Moyenne".

Peugeot 204, Renault 16, Simca 1.500, la concurrence passe à l'attaque...et Citroën s'enlise dans ce fameux projet F, trop complexe, trop ambitieux. "Citroën ne fait pas de voitures moyennes" aimait à déclarer le PDG Bercot, mais alors, comment satisfaire les classes...moyennes ?

En aril 67, le projet F est soudainement et définitivement abandonné, en partie à cause du lancement de la Renault 16, qui aurait été largement "inspirée" par le modèle de Citroën, enfin c'est ce qu'on dit, la rage au ventre, du côté de la Rue de Javel. Une partie de l'outilage a déjà été commandé chez Budd. Les frais de développement ont coûté très cher. Quel gâchis ! Et pourtant, il faut se remettre au travail, et vite. Une équipe est rapidement constituée, emmenée par le nouveau patron du style, Robert Opron, qui succède à Bertoni décédé en 1964. Elle s'installe dans le flambant neuf Centre de Style de Vélizy, autrement plus moderne que les bureaux d'étude poussiéreux de la rue du Théatre.

La "Dream Team" va travailler vite et bien. On veut au départ réutiliser les études effectuées pour le projet F mais après une année d'atermoiements, c'est finalement une voiture totalement nouvelle qui va être conçue, tout en utilisant des technologies très "Citroën". En quelques mois, un prototype est construit. Mise en concurrence avec le bureau de Style Italien de Giurgaro, l'équipe menée par Opron finit par s'imposer. Le dessin est très moderne, et vraissemblablement inspiré par le prototype dessiné par Pinifarina pour  BMC présenté au salon de Turin 1967, et qui préfigure également ce que sera la CX...7 ans plus tard.

Une nouvelle Citroën !

S'en suit un véritable marathon afin de respecter le délai fixé : la voiture doit être prête mi 70. Et elle le fut ! Le grand public put enfin découvrir la nouveauté durant le Salon de Paris, en octobre 1970. Et une fois de plus, la nouvelle Citroën fit sensation. Son style signé Opron est moderne (pour l'époque) et tranche avec celui, assez banal, de ses concurrentes. Le tableau de bord dessiné par Harmand est très réussi, avec le tout premier compteur de vitesse façon "pèse-personne". Les solutions techniques sont tout bonnement exceptionnelles dans cette catégorie de véhicules : pivot de direction dans l'axe, suspension hydropneumatique, 4 freins à disques, moteur flat-four de 1015 cm3 refroidi par air et d'une conception réduisant les vibrations et le bruit. Sa puissance est de 55,5 CH DIN seulement mais grâce à son excellent CX de 0.34, ses performances sont comparables aux concurrentes de 1100 cm3. C'est également la première Citroën à avoir subi des crash-tests avant sa commercialisation.

La presse, ainsi que les premiers clients apprécient les qualités de tenue de route, de confort et de freinage dignes de la réputation Citroën. La GS est d'ailleurs élue "Voiture de l'année" en février 71 par un jury de 44 journalistes représentant 12 pays. Le pari semble gagné et la marque a démontré qu'elle était capable de sortir un véhicule de moyenne gamme qui ne soit pas un véhicule moyen (vous suivez ?).

Problèmes de jeunesse

Tout irait pour le mieux si les premiers modèles n'avaient souffert de problèmes de jeunesse qui entâchèrent leur réputation : manque de puissance du moteur, difficultés de démarrage à froid, surconsommation, boîtes de vitesse fragile, arbres à cames grippés, sans compter la finition intérieure déplorable et la fragilité de certaines pièces. Comme toujours chez Citroën, les premiers clients essuient les plâtres, et ce n'est qu'en 1972, avec l'apparition du moteur 1220 cm3 que tous les problèmes furent réglés.

La GS pêchait par une autre faiblesse : son prix de revient était très élevé en raison de la complexité technique de la voiture, et ce alors que la plupart des concurrentes européennes de ce segment, Ford Taunus, Renault 12 et consorts se caractérisent justement par la simplicité (pour ne pas dire rusticité...) de leur mécanique... Malgré la diffusion élevée (158.000 dès 1971, 195.000 en 72, 223.000 en 73), la GS rapporte peu, et ne permet pas de redresser une situation financière fragile. Seule sa durée de vie exceptionnellement longue (de 1972 à 1987, près de 2.500.000 exemplaires produits) lui permettra d'être finalement rentable pour le constructeur.

Evolution

La GS va beaucoup évoluer durant sa longue carrière. En mars 71 est lançée une version semi-automatique à trois rapport et convertisseur de couple, et la version break apparaît en juillet. Deux finitions sont proposées, la Confort, et la Club, un peu plus équipée, avec un compte-tours, une montre, des entourages de vitres chromés, deux feux de recul, une pochette porte-carte et des dossiers inclinables : le vrai luxe ! La première grande évolution arrive en septembre 1972. Citroën remédie aux principaux défauts du 1er modèle : moteur de 1220 cm3 plus puissant et plus économique, freinage et synchros de boîte améliorés...un peu comme si, le temps aidant, les ingénieurs avaient pu finir leur ouvrage... Les versions 1015 sont maintenues au catalogue, mais uniquement en finition bas de gamme. Les versions 1220 recoivent quant à elles de nombreuses améliorations de détails sur lesquelles je ne m'attarderai pas, de peur de faire fuir les non initiés (voir le site www.gs-gsa.org pour un complément très détaillé sur l'évolution du modèle année par année).

En septembre 73 est présentée la GS Birotor. Citroën travaillait depuis déjà longtemps avec son partenaire NSU sur le moteur rotatif Wankel. Une société, Comotor, avait même été fondée. Le rotatif, c'était l'avenir, pensait-on à Javel : souplesse, simplicité, puissance et...consommation. Fâcheux, au lendemain du 1er choc pétrolier. La GS birotor est équipée d'un moteur de 1990 cm3, qui développe 107 Ch DIN, presque deux fois plus que le 1015...et elle consomme de 12 à 15 litres aux 100. C'est un échec et un peu plus de 800 exemplaires sortiront finalement des chaînes. Citroën s'efforcera de récupérer progressivement les véhicules revenus dans le réseau afin d'éviter de devoir fournir des pièces détachées et d'assurer les réparations de ces machines exotique. Ces véhicules seront stockés puis finalement détruits : encore une folie très Citroën ! Quelques exemplaires ont survécu, ce sont les GS les plus rares.

La prochaine grande évolution de gamme arrivera en septembre 1974. Plusieurs versions apparaîssent :

Les GS X et X2, "GS des jeunes", enfin, sans excès cependant : on est loin de la Golf GTI : moteur 1220 "poussé" à 65 CH sur la X2, phares additionnels, présentation plus sportive, avec cadrans ronds, sièges baquet, encadrements de vitres noirs, couleurs vives etc.

La GS Pallas fait également son apparition. elle est plus bourgeoise, avec  des aménagements plus luxueux (on est également loin d'une Mercedes...), seuils de portes en inox, baguettes latérales, lunette arrière chauffante, nouvelles garnitures intérieures plus "riches", toit vinyle en option...

Au Salon 76, premier restylage important : nouveau tableau de bord avec des compteurs circulaires traditionnels (malheureusement...), nouveaux feux arrières avec bandeau anodisé, nouvelle calandre à barres horizontales. La GS perd en charme ce qu'elle gagne en modernité. La mécanique évolue peu. En 78 apparaît un nouveau moteur de 1129 cm3 (56 Ch) en remplacement de la 1015. Une première série spéciale est lançée en Avril, la Basalte, avec moteur 1220, peinture noire avec motifs rouges du plus bel effet, anti-brouillards, enjoliveurs Pallas, glaces teintées, toit ouvrant, radio K7 : enfin des équipements ! Enfin, apparition de la X3 : elle inaugure un nouveau moteur 1299 cm3 (65 Ch) que l'on trouvera sur la future GSA.

Dernière grande évolution en 79, avec l'arrivée de la GSA, justement. Le chrome laisse la place au plastique des années 80, mais pas seulement, car les changements sont nombreux : pare-chocs massifs, nouveau tableau de bord revenant aux tambours rotatifs et adoptant les fameux "satellites" des Visa et CX, boîte 5, nouveau moteur 1299 cm3 et surtout hayon arrière très pratique et très attendu par les clients ! 3 versions sont proposées, Club, Pallas et X3, alors qu'un modèle de GS reste au catalogue : la GSpécial.

La GS est désormais un modèle très abouti, très homogène, et devenu avec le temps plus conventionnel.

Puis vient le temps d'un lent déclin. Les ventes faiblissent, la gamme évolue peu. La dernière GSA, produite en Indonésie, sortira des chaînes en 1987. La BX a déjà pris la relève depuis longtemps. Plusieurs séries spéciales seront lançées pendant les 5 dernières années de production pour dynamiser quelque peu les ventes. Elles sont toutes délicieusement "datées" : la Cottage, sur base de break, avec peinture métal beige, intérieur tissus écossais, jantes alu, la Tuner, avec son équipement audio complet et sa peinture noire, ou encore la Chic, gris métal. deux tons, jantes alu...des modèles désormais rares et réservés aux seuls initiés...

Conclusion

Je citerai en guise de conclusion un extrait d'un ouvrage majeur sur Citroën qui résume parfaitement ce que fut la GS : "La GS est probablement l'un des modèles les plus paradoxaux de l'histoire de Citroën. Alors qu'elle constitue un véritable chef-doeuvre technologique - c'est peut-être la plus aboutie de toutes les Citroën - elle reste pour l'instant méconnue. Surtout, elle exprime plus que tout autre modèle la quintessence du pari stratégique et identitaire de Citroën : réconcilier la quantité et la qualité, les exigences apparemment contradictoires de la production de masse et de la création technologique" in Citroën, essai sur 80 ans d'antistratégie, Joël Broustail, Rodolphe Greggio, Ed. Vuibert.

En réalité, la GS est la dernière Citroën un peu folle de l'ère Michelin. La dernière d'une lignée qui démarra avec la Traction, et caractérisée par une croyance presque aveugle dans la technologie et l'innovation, seules capables de créer un avantage durable permettant de se différencier...

Alors cette GS ? Auriez-vous imaginé une telle histoire ? La trouvez-vous toujours aussi peu recommandable ? Je suis certain que vous la regarderez maintenant d'un oeil différent...c'est une Citroën, une vraie, avec son petit grain de folie, ses qualités (et ses défauts!) qu'on ne retrouve nulle part ailleurs...alors, si vous en croisez une belle, un jour, ne la jugez pas trop vite, souvenez vous simplement de ce qui précède et vous réalisez que vous avez devant vous une voiture au contenu technologique exceptionnel, originale et attachante, et forcément kitsh et décalée : un vrai condensé de seventies à la sauce Citroën !

"La Route Bleue" : Une collection à ne pas manquer !

Nous étions tous inquiets : mais que faisait donc Thierry Dubois ? Jour, nuit, week-ends, enfermé dans son bureau, penché sur sa table à dessin, fouillant dans ses archives...il travaillait, mais à quoi ?

La réponse se trouve chez tous les marchands de journaux depuis le 12 janvier. Le premier numéro de la collection Altaya "La Route Bleue" est enfin disponible ! Elle se compose d'un diorama de très belle qualité retraçant les grandes étapes de la Nationale 7, ainsi que d'un fascicule bien écrit et richement illustré de documents d'époque, d'anecdotes, de témoignages, ainsi que d'une BD inédite de Thierry, "Rendez- vous sur la N7". L'occasion pour les aficionados de voitures populaires et de routes historiques de retrouver avec plaisir les grandes étapes de la Nationale 7 et de la Route bleue, et pourquoi pas, de préparer vos prochaines virées en anciennes sur ces routes faisant désormais partie de notre histoire contemporaine.

Le premier numéro retrace l'étape 37 du voyage, de Nice à Menton, et le Diorama met en scène une Simca Océane Rouge sur la Grande Corniche...Suivront l'étape 14, La Pacaudière-Roanne accompagnée d'une Traction Avant, puis l'étape 3, Fontainebleau-Souppes-sur Loin, avec sa 203 immobilisée sur le bord de la route par un pneu crevé...En plus de la collection, vous recevrez avec le premier envoi le DVD réalisé pendant le Rallye N7 de 2005 ("La Nationale 7 40 ans après), et avec le deuxième et le quatrième envoi un très beau car Chausson ainsi qu'un décor de Station Total...sympa, non ?

Alors, n'attendez plus, préparez votre bulletin d'inscription, faites le savoir autour de vous, et surtout, préparez une place de choix dans votre bureau ou votre bibliothèque !

Pour vous abonner, le plus simple est d'acheter le premier numéro chez votre marchand de journaux, ou sinon, vous pouvez également le faire par internet sur le www.altaya.fr, ou bien par téléphone au 0 892 23 81 45.